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Prozessdaten verkehrsabhängiger Lichtsignalsteuerungen – Erkennung von Phasen und Ansatz für eine Verhaltensanalyse

Model-based Estimation of Average Travel Times and Travel Time Reliability on Freeways

Univ.-Prof. Dr.-Ing. J. Geistefeldt, Dr.-Ing. S. Hohmann, Bochum

Die im Mittel erreichbare Fahrtzeit wie auch die Zuverlässigkeit der Fahrtzeit sind maßgebende Kriterien für die Analyse der Qualität des Verkehrsablaufs und die Nutzenbewertung von Verkehrsinfrastrukturinvestitionen. Im vorliegenden Beitrag werden Modellzusammenhänge zwischen den mittleren Fahrtzeitverlusten, der Standardabweichung der Fahrtzeitverluste und dem Auslastungsgrad entwickelt. Der Zusammenhang zwischen den mittleren Fahrtzeitverlusten und dem Auslastungsgrad fließt in einen zweigeteilten Ansatz ein, der in den zukünftigen Richtlinien für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an Straßen für die Ermittlung des Nutzens aus einer Veränderung der Fahrtzeiten verwendet werden soll. Dabei wird die Gesamtfahrtzeit als Summe aus der von der Streckenlänge abhängigen Fahrtzeit im fließenden Verkehr und den von der Streckenlänge unabhängigen Fahrtzeitverlusten infolge von Überlastungen berechnet. Der Zusammenhang zwischen der Standardabweichung der Fahrtzeitverluste und dem Auslastungsgrad ist in die Ermittlung der Zuverlässigkeit des Verkehrsablaufs bei der Bewertung der Maßnahmen des Bundesverkehrswegeplans 2030 für den Verkehrsträger Straße eingeflossen.

The average travel time and the travel time reliability are important criteria for the analysis of traffic flow quality and the benefit assessment of road infrastructure investments. In the paper, functional relationships between the average travel time losses, the standard deviation of travel time losses and the volume-to-capacity ratio are developed. The relationship between the average travel time losses and the volume-to-capacity ratio is implemented into a hybrid approach, which shall be used to estimate the benefits of a change of travel times in the forthcoming guidelines for the economic assessment of road infrastructure projects. In this approach, the total travel times are calculated as the sum of the travel times during fluid traffic, which depend on the lengthof the segment, and the tavel time losses due to congestion, which are independent of the length. The relationship between the standard deviation of travel times and the volume-to-capacity ratio was applied to evaluate the impact of road infrastructure investments on travel time reliability within the German Federal Highway Master Plan 2030.od of validation of substitutional controls is visualized. The validation of the first substitutional signal controls already provides good results.

Cooperative ITS Corridor

Cooperative ITS Corridor – Organizational and technical trial operation of roadworks warning under real conditions

Dr.-Ing. T. Trost; M. Trempler; Dr.-Ing. A. Reußwig, Frankfurt am Main
K. Sauer, Bonn
G. Riegelhuth, Wiesbaden

Verkehrshindernisse wahrnehmen, bevor man sie sieht. Gefahren erkennen, bevor sie zur Bedrohung werden. Die Vernetzung von Fahrzeugen und Infrastruktur durch kooperative Systeme bringt uns der Vision einer intelligenten und unfallfreien Mobilität näher. Für eine europaweite Einführung haben die Verkehrsminister der Bundesrepublik Deutschland, der Republik Österreich und der Niederlande in einer gemeinsamen Absichtserklärung eine Zusammenarbeit bei der Einführung von kooperativen intelligenten Verkehrssystemen im Korridor Rotterdam – Frankfurt – Wien vereinbart (C-ITS Corridor). Ziel ist der zukünftig flächendeckende Einsatz von kooperativen Systemen im Regelbetrieb. In Deutschland wurde hierzu ein Entwicklungsprojekt unter Federführung des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur aufgesetzt. Beteiligte Projektpartner sind Hessen Mobil und die Bundesanstalt für Straßenwesen. Die in diesem Rahmen erarbeiteten Konzepte und Komponenten bilden die Grundlage für einen deutschlandweiten Roll-Out durch alle Bundesländer. Im Anschluss  an diese Entwicklung galt es, zu eruieren, inwieweit die u. a. im Rahmen des C-ITS Corridors entwickelten Prozesse und Strukturen, die Funktionalität der eingesetzten Technik und die Wirkungen der Funktionen des kooperativen Gesamtsystems den Anforderungen des Straßenbetreibers unter realen Bedingungen genügen. Ein zentraler kooperativer Dienst ist hierbei der Baustellenwarner für die frühzeitige Warnung vor Arbeitsstellen kürzerer Dauer (AkD). Dazu sollen Verkehrsteilnehmer, die sich einer derartigen Arbeitsstelle nähern, frühzeitig über im Fahrzeug integrierte Anzeigesysteme gewarnt werden. Im Rahmen eines umfangreichen Probebetriebs in Hessen wurden hierzu die erforderlichen technischen und organisatorischen Abläufe implementiert und im Straßenbetriebsdienst auf deren Funktionalität überprüft. Dieser Beitrag beschreibt den wesentlichen Aufbau und die zentralen Ergebnisse des durchgeführten Probebetriebs in Hessen.

Detect traffic disruptions before you see them. Recognize dangers before they become a threat. The connecting of vehicles and infrastructure through cooperative systems brings us closer to the vision of intelligent and accident-free mobility. The Transport Ministers of the Federal Republic of Germany, the Republic of Austria and the Netherlands have agreed in a Memorandum of Understanding to cooperate on the Europe-wide introduction of cooperative intelligent transport systems in the Rotterdam – Frankfurt – Vienna corridor (C-ITS Corridor). The future aim is the area-wide use of cooperative systems in regular operation. In Germany, a development project was initiated under the coordination of the Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructure. Participating project partners are Hessen Mobil and the Federal Highway Research Institute. The concepts and components developed in this project phase provide the basis for the roll-out in Germany carried out by the federal states. After that, it was necessary to determine to what extent the developed processes and structures, the functionality of the technology used and the cooperative overall system meet the requirements of road maintenance services. In this context, a central cooperative service is roadworks warning for the early warning of short-term roadworks. For this purpose, road users approaching short-term roadworks receive an early warning via display systems in the vehicle. Within the scope of an extensive trial operation in Hesse, the necessary technical and organzational processes were implemented and tested under real road maintenance service conditions. This article describes the essential structure and the central results of the trial operation in Hesse.

Verkehrssicherheitsscreening – Mit der gläsernen Straße zur Vision Zero

Road Safety Screening – To Vision Zero with the transparent road

Dipl.-Ing. Baudirektor M. Pozybill; Dr.-Ing. Oberbaurätin A. Wolff, Stuttgart

Um langfristig die „Vision Zero“ – einen Straßenverkehr ohne Getötete und Schwerverletzte – zu erreichen, fordert die EU aktuell mit dem Safe-System-Ansatz hierfür eine verstärkte Zusammenarbeit der Verwaltung mit der Wirtschaft und der Wissenschaft. Laut Preisgericht beim diesjährigen internationalen E-Government-Wettbewerb ist das siegreiche Verkehrssicherheitsscreening bereits heute eine geeignete Plattform für Deutschland und darüber hinaus. Es führt nicht nur sämtliche für die Verkehrssicherheitsarbeit relevanten Daten zentral zusammen, sondern sichert auch bei knappen Personalressourcen die Motivation der Unfallkommissionsmitglieder, ohne sie zu überfordern. Hierzu trägt die Unterstützung des gesamten Arbeitsablaufs, von der Analyse bis zur Evaluation der Maßnahmen, bei. Durch die Rangnummer der Steckbriefe ist zudem eine Priorisierung der Maßnahmen möglich, wichtig für effizientes Verwaltungshandeln. Die landesweit in Baden-Württemberg verfügbaren Daten seit 2010 ermöglichen Big-Data-Auswertungen, die schon seit einiger Zeit von der Wirtschaft und der Wissenschaft genutzt werden. Mit der gläsernen Straße und dem Safe-System-Ansatz ist die Vision Zero möglich!

In order to achieve a “Vision Zero” – road traffic without fatalities and serious injuries – the EU is currently calling for increased cooperation between the administration, industry and science using the safe system approach. According to the jury at this year's international e-government competition, the winning road safety screening is already a suitable platform for Germany and beyond. It not only brings together all data relevant to road safety work in a central application, but also ensures the motivation of accident commission members without overburdening them, even when personnel resources are scarce. The support of the entire workflow from the analysis to the evaluation of the measures contributes to this. The fact sheets contain a ranking number in order to prioritize the different measures, which is important for efficient action within the administration. The data available throughout Baden-Württemberg since 2010 enables Big Data evaluations, which have been used by industry and science for some time. Vision Zero is possible with the transparent road and the safe system approach!

Unfälle schwerer Güterkraftfahrzeuge

Accidents of heavy goods vehicles (HGV)

Mag. T. Panwinkler, Bergisch Gladbach

Unfälle schwerer Güterkraftfahrzeuge (sGkfz) werden regelmäßig thematisiert, insbesondere da durch den Größen- und Massenunterschied ein erhöhtes Gefahrenpotenzial für den Unfallgegner entsteht. Diese Fahrzeuge werden jedoch im Rahmen der polizeilichen Unfallaufnahme nicht separat codiert. Somit sind Informationen zum Unfallgeschehen dieser Fahrzeuge nicht ausreichend verfügbar. Deshalb wird in dem Beitrag, basierend auf den Erkenntnissen eines Forschungsprojekts der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), eine Abgrenzung dieser Fahrzeuge für die Unfallstatistik erstellt. Demnach sind Unfälle unter Beteiligung von sGkfz selten (4 % aller Straßenverkehrsunfälle mit Personenschaden), jedoch mit 361 Getöteten oder Schwerverletzten pro 1.000 Unfälle mit Personenschaden deutlich schwerer als der Durchschnitt (230) aller Straßenverkehrsunfälle mit Personenschaden. Die Strukturanalyse lieferte drei Schwerpunktthemen, die in Szenarien zusammengefasst untersucht wurden: Auffahr-Unfälle, Unfälle an Knotenpunkten sowie Spurverlassen-Unfälle. Diese drei Szenarien decken über drei Viertel aller sGkfz-Unfälle ab. Maßnahmen zur Verhinderung von Unfällen mit diesen Fahrzeugen haben daher in diesen drei Szenarien das größte Potenzial.

Accidents of heavy goods vehicles (HGV) are regularly discussed, in particular because of the size and mass difference causing an increased risk potential for the accidental opponent. However, heavy goods vehicles are not separately coded within the accident recording of the police. Thus, information on accidents of these vehicles is not sufficiently available. Based on the findings of a research project of the Federal Highway Research Institute (BASt), the article provides a classification of these vehicles for the accident statistics. Analysis shows that accidents involving HGV are rare (4 % of all road traffic accidents with personal injury) but with 361 fatalities or serious injuries per 1,000 accidents with personal injury significantly more serious than the average (230) of all road traffic accidents with personal injury. The structural analysis provided three main topics which were examined in scenarios: rear-end-collision accidents, junction accidents as well as lane-departure accidents. These three scenarios cover more than three quarters of all HGV accidents. Measures to prevent accidents with these vehicles therefore have the greatest potential in these three scenarios.

Aufhebung der Benutzungspflicht von Radwegen

Removal of the obligation of use for cycle paths

Dipl.-Ing. M. Schreiber, Berlin

Mehrere Änderungen in der StVO, der zugehörigen Verwaltungsvorschrift sowie einschlägige Gerichtsurteile haben dazu geführt, dass die Benutzungspflicht von Radwegen immer weiter reduziert wurde. In einem Forschungsprojekt der Unfallforschung der Versicherer (UDV) wurde untersucht, wie sich die Aufhebung der Benutzungspflicht von Radwegen auf das Verhalten der Verkehrsteilnehmer und die Verkehrssicherheit auswirkt. Die Untersuchung zeigt, dass die Mehrheit der Radfahrer unabhängig von der Benutzungspflicht auf den vorhandenen Radwegen fährt. Dementsprechend wurden nach Aufhebung der Benutzungspflicht auch keine wesentlichen Veränderungen im Unfall- oder Konfliktgeschehen festgestellt. Nicht mehr benutzungspflichtige Radwege sind somit genauso sicher oder unsicher, wie sie es vor der Aufhebung der Benutzungspflicht waren. Zum einen ist das positiv zu bewerten, da sich aufgrund der sich kaum verändernden Flächennutzung auch keine wesentlichen neuen Konflikte oder Unfälle einstellen. Zum anderen heißt das aber auch, dass Sicherheitsprobleme, die vor Aufhebung der Benutzungspflicht bestanden, auch nach deren Aufhebung weiter bestehen. Vor allem die typischen Unfälle beim Einbiegen und Kreuzen an Knotenpunkten waren auch auf den nicht benutzungspflichtigen Anlagen noch immer dominant.

Several changes in the road traffic regulations, the associated administrative regulations and relevant court rulings have led to a further removal of the obligation of use for cycle paths. In a research project of the Insurers Accident Research (UDV) it was examined how the removal of the obligation of use for cycle paths affects the behaviour of road users and road safety. The study shows that the majority of cyclists cycle on the existing cycle paths irrespective of whether it is obligated to use them or not. Accordingly, no significant changes in the accident or conflict characteristics were found once the obligation of use was removed. Cycle paths that are no longer required to be used are therefore just as safe or unsafe as they were before the obligation of their use was removed. On the one hand, this is a positive result, because there are no significant new conflicts or accidents due to the hardly changing use of the cycle path or the road. On the other hand, however, this also means that safety issues that existed prior to the removal of the obligation of use still persist after its removal. Above all, the typical accidents during turning in and crossing at junctions were still dominant even on the cycle paths that were not required to be used.