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Elektromobilität auf zwei Rädern: Herausforderungen an die Verkehrssicherheitsarbeit

Electric mobility on two wheels: challenges for road safety work

Mag. (FH) E. Mayer; Dipl.-Ing. P. Blass; Dipl.-Ing. K. Robatsch; N. Senitschnig, PhD; Dipl.-Ing. A. Soteropoulos; A-Wien

Elektrobetriebene Fahrzeuge auf zwei Rädern, allen voran Pedelecs und seit Kurzem insbesondere auch E-Scooter, sind zunehmend im Straßenraum anzutreffen. Pedelecs und E-Scooter müssen laut österreichischer Rechtsordnung Radfahranlagen benützen, wenn diese vorhanden sind. Es ist aber zu erwarten, dass diese beiden Fortbewegungsmittel aufgrund des elektrischen Antriebs im Vergleich zu herkömmlichen Fahrrädern Unterschiede im Fahrverhalten – insbesondere bei den gefahrenen Geschwindigkeiten und den damit zusammenhängenden Anhaltewegen – aufweisen, was mit teilweise gesteigerten Anforderungen an die Straßenraumgestaltung und die  Radverkehrsinfrastruktur einhergeht. Im Rahmen der gegenständlichen Analyse wurden daher mittels Beobachtungen die Unterschiede im Fahrverhalten von Pedelecs und E-Scootern im Vergleich zu herkömmlichen Fahrrädern ohne elektrischen Antrieb untersucht. Zudem wurden Bremstests mit verschiedenen E-Scooter-Modellen sowie eine Befragung von E-Scooter-NutzerInnen und E-Scooter-Nicht-NutzerInnen (z. B. hinsichtlich der Abstellorte von E-Scootern) durchgeführt. Anhand der Ergebnisse werden die durch die vermehrte Nutzung von Pedelecs und E-Scootern auftretenden Herausforderungen in Bezug auf die Infrastrukturgestaltung aufgezeigt und Maßnahmen hinsichtlich  deren Gestaltung zur Erhöhung der Verkehrssicherheit für alle Nutzergruppen abgeleitet. So zeigt sich die Notwendigkeit von breiteren Radfahranlagen und größeren Sichtweiten an Kreuzungen und Querungsstellen aufgrund der höheren Geschwindigkeiten, die mit E-Zweirädern erzielt werden können. Die Kennzeichnung von eigenen   Aufstellflächen für E-Scooter trägt dazu bei, dass E-Scooter keine Stolperfallen sind. In Bezug auf E-Scooter-Bremsen sind die gesetzliche Einführung einer Mindestbremsverzögerung und die Vorschreibung zweier Bremsen wichtig, um zu gewährleisten, dass die E-Scooter-Anhaltewege für die gegebene Infrastruktur ausreichend kurz sind.

E-powered vehicles on two wheels, in particular pedelecs and, more recently also e-scooters, are now increasingly common on the streets. According to the Austrian legal system, pedelecs and e-scooters are only allowed to be used on bicycle facilities as long as these are available. However, it is to be expected that these two means of  ransport will lead to differences in the driving behaviour compared to regular bicycles – especially with regard to the driving speeds and the related stopping distances –  because of the electric drive, which is partly associated with increased requirements on the design of street spaces and bicycle infrastructure. The present study therefore investigates the differences in the driving behaviour of pedelecs and e-scooters compared to regular bicycles by observing the driving behaviour of pedelec and e-scooter users. In addition, braking tests with various e-scooter models were also carried out, as well as a survey among e-scooter users and non-users (e. g. regarding the parking  spots of e-scooters). Based on the results, the challenges arising from the increased use of pedelecs and e-scooters with regard to infrastructure design are shown and measures with regard to their design are derived to increase road safety for all user groups. This shows the need for wider cycling systems and wider visibility at intersections and crossing points due to the higher speeds that can be achieved with electric twowheelers. The marking of own installation surfaces for e-scooters contributes to the fact that e-scooters are not stumbling blocks. With regard to e-scooter brakes, the legal introduction of a minimum braking delay and the requirement for two brakes are important to ensure that the e-scooter stopping distances are sufficiently short for the existing infrastructure.

Planungspraxis im Stadtstraßenentwurf: Erfahrungen mit dem Regelwerk und Perspektiven

Planning Practice in Urban Street Design: Experience with the Guidelines and Perspectives

Univ.-Prof. Dr.-Ing. R. Gerike; Dr.-Ing. M. Schmotz, Dresden
Dr.-Ing. M. M. Baier; Dipl.-Geogr. A. Reinartz, Aachen

Urbanisierung, gesellschaftliche Entwicklungen und Veränderungen im Mobilitätsverhalten führen zu neuen Anforderungen an den Entwurf von Stadtstraßen. Um den Fortschreibungsbedarf für die im Jahr 2006 veröffentlichten Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt) zu untersuchen, wurde im Rahmen des vom  Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) initiierten Forschungsprogramms zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Städten und Gemeinden (Forschungsprogramm Stadtverkehr) ein Forschungsvorhaben beauftragt, welches durch die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) betreut wurde. Im Rahmen dieses  Forschungsprojekts wurden, aufbauend auf einer Literaturrecherche sowie Analysen zu aktuellen Fahrzeugabmessungen, Anwenderinnen und Anwender aus Kommunen, Ingenieurbüros und Straßenbauverwaltungen in Onlinebefragungen sowie vertieften Interviews zur Nutzung der RASt, zu Änderungswünschen sowie zu künftig zu berücksichtigenden Themen und Anforderungen befragt. Weiterhin wurden drei Workshops mit Vertreterinnen und Vertretern aus Kommunen, Ingenieurbüros und Straßenbauverwaltungen durchgeführt. Ziel der Workshops war die Validierung und Weiterentwicklung der Ergebnisse der vorangegangenen Erhebungen. Im vorliegenden Beitrag werden ausgewählte Ergebnisse aus dem Forschungsprojekt vorgestellt.

Urbanization, social developments, and changes in travel behaviour lead to new demands on the design of urban streets. A research project funded by the Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructure and the Federal Highway Research Institute (BASt) was initiated to investigate the need for updating the German Guidelines on Urban Street Design (RASt) published by the German Road and Transport Research Association (FGSV) in 2006. This project was based on literature research and the analysis of  current vehicle dimensions as well as on online surveys conducted with RASt users within German municipalities, consultancies, and public road authorities. These online surveys addressed the current practice of using RASt as well as requirements and suggestions for future RASt developments and were complemented by semi-structured telephone interviews. The interviews provided valuable background information supplemental to the standardized answers from the online surveys. In addition, three expert workshops were organized with representatives from German municipalities, consultancies, and public road authorities. The goal of these workshops was to validate the results achieved thus far and to translate user comments into specific suggestions for future RASt guidelines.

Wie viel Verkehr für eine Stadt? Ein makroskopischer Ansatz

How much traffic for a city? A macroscopic approach

Dr. A. Loder; L. Ambühl, M. Sc.; Prof. Dr. K. W. Axhausen, CH-Zürich

Der Ansatz des makroskopischen Fundamentaldiagramms (MFD) erlaubt die Bestimmung der Kapazität eines gesamten städtischen Strassennetzes und nicht nur die Kapazität einzelner Netzelemente. In diesem Beitrag wird neben einer Einführung in das MFD im ersten Teil darauf eingegangen, wie die Kapazität eines Netzes quantitativ bestimmt werden kann und welchen Einfluss die Netzstruktur auf die Kapazität hat. Im zweiten Teil wird zuerst beschrieben, wie das MFD zum multimodalen MFD erweitert wird, welches die Wechselwirkungen zwischen verschiedenen Fahrzeugtypen, z. B. Pkw und Bus, beschreibt. Auf Basis des multimodalen MFDs werden dann Ansätze zusammengefasst, mit denen die Aufteilung der Netzressourcen zwischen Verkehrsmitteln für den grösstmöglichen Durchsatz an Fahrzeugen oder Passagieren analysiert werden kann.

The concept of the macroscopic fundamental diagram (MFD) allows the estimation of the capacity of urban road networks not only the capacity of the network’s single elements. Following the introduction of the MFD concept, this paper shows in the first part how the network capacity can be quantitatively estimated and how it is determined by network topology. The second part discusses first the MFD extension to multimodal MFDs to capture interaction between different vehicle types, e. g., cars and buses. Then, it discusses approaches based on the multimodal MFD to analyze the allocation of network resources to different transport modes for the maximum possible vehicle or passenger throughput.

 

 

Möglichkeiten der Bestimmung repräsentativer Verkehrsdaten zu Coronazeiten

Possibilities of determining representative traffic data at corona times

Dr.-Ing. H. Ziegler; Dr.-Ing. T. Kathmann; M. David, B. Sc.; Univ.-Prof. Dr.-Ing. T. Kuhnimhof, Aachen
Dr.-Ing. T. Becher; Dipl.-Ing. M. Beyen, Neuss
Prof. Dr.-Ing. R. Trapp, Trier

Das Corona-Virus ist Anfang des Jahres plötzlich und unverhofft aufgetreten. Durch die weitreichenden Anpassungen im täglichen Leben beschäftigen uns seitdem vielerlei Veränderungen. Im Bereich des Verkehrssektors gehört dazu im Besonderen das Feld der Verkehrszählungen. Durch die starke Abnahme des Verkehrsaufkommens infolge des Lockdowns und starken öffentlichen Einschränkungen zu Beginn der Pandemie sind Verkehrszählungen – in der Art und Weise, wie sie bis dahin durchgeführt worden sind – nicht mehr realisierbar gewesen. Dies bezieht sich vorrangig auf die Auswertung der Zähldaten, da diese in keinen Vergleich zu vergangen Jahren gesetzt und keine Prognosen auf Grundlage des stark eingebrochenen Verkehrsaufkommens erstellt werden können. Ziel ist es, Zählungen zeitnah wieder möglich und verwertbar zu machen. Anhand von vorhandenen Dauerzählstellendaten ist die aktuelle Entwicklung des Verkehrsaufkommens genauer untersucht worden. Im Zuge dessen werden zwei Methoden (außerorts, innerorts) vorgestellt, die anhand von zu ermittelnden Faktoren eine Korrektur der coronabeeinflussten Zählwerte zulassen könnten.

The corona virus entered all our lives comparatively suddenly and unexpectedly at the beginning of the year. Due to the far-reaching influences and changes in our daily lives, we have since then been preoccupied with many different relationships which were not c onsidered in this intensity before. In the field of transport, this includes in particular the field of traffic counting. Due to the strong decrease in traffic volume as a result of the lockdown and strong public restrictions at the beginning of the pandemic, traffic censuses – in the way they had been carried out until then – were no longer possible. This refers primarily to the evaluation of the count data, as these cannot be compared with past years and no forecasts can be made on the basis of the heavy reduction in traffic volume. The aim is to make counts as fast as possible usable. The current development of the traffic volume has been examined in more detail on the basis of existing permanent counting station data. In the course of this, two methods (out-of-town, in-town) will be presented, which could allow a correction of the corona-influenced count values on the basis of factors, which are to be determined.