Jahresabonnement hier bestellen

Hochautomatisiertes Fahren und Straßenverkehrsinfrastruktur

Highly Automated Driving and Transport Infrastructure

Prof. Dr.-Ing. habil. W. Kühn, Zwickau

Für die schrittweise praxisreife Einführung hochautomatisierter Fahrszenarien ist neben alltagstauglichen Kraftfahrzeugen zunehmend auch eine neuartige und intelligente Verkehrsinfrastruktur erforderlich. Aufbauend auf dem sogenannten Vorwissen einer Route (geometrische Daten und kinematische Größe) ist im Ergebnis des Abgleiches zwischen Vorwissen und Echtzeitwissen eine schnellere und sichere Verortung der Fahrzeuge im hindernisfreien Raum möglich. Fahrzeug-Platooning mit Führungsfahrzeug oder Fahrzeug-Operating auf separaten Fahrbahnen erfordern neben intelligenten Verkehrsanlagen neuartige Betreibermodelle.

In order to introduce highly automated driving scenarios, it is not only necessary to have vehicles that are suitable for every day, but also a new kind of intelligent infrastructure. Digital prior knowledge of the route makes sense in order to simplify the recording of data and increase the reliability of the localization process. Vehicle platooning in groups or vehicle operating on separate lanes require a special kind of operating company. For both scenarios a digital safety infrastructure is necessary.

VITAL – Verkehrsabhängig intelligente Steuerung von Lichtsignalanlagen

VITAL – Vehicle-Actuated Intelligent Traffic Signal Control

Dr.-Ing. R. Oertel; Dr. rer. nat. J. Erdmann; Dipl.-Ing. R. Markowski; W. Schmidt; Dipl.-Ing. (FH) J. Trumpold; Prof. Dr. rer. nat. P. Wagner, Berlin

Im Rahmen des Forschungsprojektes VITAL wurden zwei neuartige Steuerungsverfahren für Lichtsignalanlagen (LSA), die Informationen aus der Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikation (C2I) nutzen können, erstmalig an zwei Testknoten in Halle (Saale) und Braunschweig praktisch umgesetzt und validiert. Die beiden VITAL-Steuerungsverfahren (verlustzeitbasiert und kooperativ) wurden vorab mit einer Verkehrsflusssimulation bewertet und im DLR-eigenen LSA-Labor  für die Integration im Feld vorbereitet. Anschließend wurden an den Knotenpunkten die technischen Voraussetzungen für die praktische Erprobung geschaffen. Im Rahmen von mehrwöchigen Testläufen und einem Langzeittest wurden die neuartigen VITAL-Verfahren dann zur Steuerung aktiviert. Die dabei erhobenen Messdaten zeigen, dass die beiden Verfahren einen positiven Einfluss auf den Verkehrsablauf haben können, oder zumindest nicht schlechter als die derzeit dort existierenden, sehr gut funktionierenden, verkehrsabhängigen Steuerungen abschneiden. Aufgrund der positiven Ergebnisse werden die herstellerunabhängigen VITAL-Verfahren zukünftig an Knotenpunkten weiterer Kommunen auf nationaler und internationaler Ebene zum Einsatz kommen werden. Zur Bestimmung der Verkehrsqualität anhand von Qualitätsstufen wurden Grenzwerte des Performance Index pro Fahrzeug vorgeschlagen.

The aim of the research project VITAL was to implement and to validate two novel traffic signal control approaches for the first time in the field. The two new approaches are the delay-based control and the cooperative control, which depend on vehicle-toinfrastructure (C2I) communication data. Two test intersections in the German cities of Halle (Saale) and Braunschweig were set-up and equipped to meet the technical requirements for the field test. Before applying the novel controls at the intersections, they were benchmarked in simulation studies and prepared in the traffic signal laboratory of DLR for implementation. During several weeks of test runs and a long-term test, the novel VITAL methods were activated for signal control. The data collected show that the two VITAL methods can have a positive influence on the traffic flow, or perform at least not worse than the existing, very well working, vehicle-actuated controls. Due to these positive results, the manufacturer-independent VITAL controls will in future be applied at further intersections of municipalities in Germany and worldwide.

Leistungsbezogene Jahresganglinien für den Personalbedarf zur Unterstützung der Jahresarbeitsplanung im Straßenbetriebsdienst

Development of performance-related exemplary guidelines for personnel requirements

Prof. Dr.-Ing. H.-J. Bargstädt M. Sc., Weimar
Dipl.-Ing. S. Hörold, Halberstadt

Mit der Umsetzung der ergebnisorientierten Steuerung des Straßenbetriebsdienstes gemäß dem Maßnahmenkatalog M 1 wurden die öffentlichen Verwaltungen vor neue Aufgaben gestellt. Ziel ist es, den Begriff der Verkehrssicherungspflicht durch eine Vorgabe von Leistungsinhalten und Leistungsumfängen weitgehend verbindlich für das Ergebnis zu beschreiben. Für die Leistungsvorgaben sind betriebsdienstspezifische Bestandsdaten zu erheben, landesspezifische Häufigkeiten und Turnusse festzulegen sowie für die Budgetvorgaben die leistungsbezogenen Stückkosten zu ermitteln. Insbesondere die Leiter der Meistereien stehen durch Budgetverantwortung und konkrete Leistungsvorgaben bei der Jahresarbeitsplanung vor neuen Herausforderungen. Eine formalisierte transparente Jahresarbeitsplanung erweist sich in der Praxis jedoch als schwierig, da sich die Verteilung des Ressourcenbedarfes über den zeitlichen Verlauf des Jahres  vorrangig auf praktische Erfahrungswerte stützt. Die logische Folge muss die Entwicklung von zeitbezogenen Jahresganglinien für den Ressourcenaufwand in Abhängigkeit der Leistungsvorgabe (Auftragsmenge) im Rahmen des Soll-Jahresgesamtarbeitsprogramms sein. Die leistungsbezogenen Jahresganglinien können von der strategischen Ebene für die Ressourcenplanung und der operativen Ebene zur Unterstützung der meistereispezifischen Jahresarbeitsplanung verwendet werden. In diesem Bericht wird eine Methodik der Ermittlung der leistungsbezogenen Jahresganglinie für den Personalbedarf am Beispiel der Leistung 2.01 „Bankette mähen“ vorgestellt.

The implementation of output-oriented controlling of the road maintenance services according to the catalogue of measures 1 (Maßnahmenkatalog M 1) has confronted the regional authorities (Landesverwaltungen) with new tasks. The objective is to characterize the legal duty to maintain safety by defining obligatory contents and scope of service. It is necessary to collect inventory data related to each maintenance service, to define rates and cycles that are specific for the federal state and to calculate performance-related costs per unit for budget targets. In particular, the managers of the maintenance depots are faced with new challenges caused by budget responsibility and annual operations scheduling. However, formalised, transparent annual work plan proves difficult in practice as the distribution of resource requirements over the course of the year is based primarily on practical experience. The logical consequence must be the development of time related exemplary guidelines for resource costs depending on order quantity or performance specification as part of the target annual total work programme. In this report, a methodology for determination of performance-related exemplary yearly guidelines for personnel requirements is illustrated using the example of performance 2.01 banquets mowing.

Die ReStra oder: Neue Regelwerke hat das Land (Hamburg)!

The ReStra – new guidelines for Hamburg

Dipl.-Ing. S. Clausen; Dipl.-Ing. T. Buch; Dipl.-Ing. U. Wilma; Dipl.-Ing. D. Kopplin, Hamburg

In Hamburg wurden lange Zeit für Planung, Entwurf und Bau von Stadtstraßen selbst erarbeitete Regelwerke verwendet, die sowohl eine eigene Struktur als auch Formulierungen besaßen. Zwar waren in ihnen die deutschlandweit anerkannten Regelwerke der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) berücksichtigt, aber nicht zuletzt aufgrund ihrer Aktualität wichen sie teilweise stark davon ab. Eine Überarbeitung der Hamburger Regelwerke war dringend erforderlich, stellte jedoch mit der bestehenden Struktur einen erheblichen Aufwand dar. Eine Abschaffung der vorhandenen Regelwerke und eine pauschale Einführung der FGSV-Regelwerke schienen ebenfalls nicht zielführend, da einige Regelungen auf die spezifische verkehrliche Situation in Hamburg abzustimmen waren. Ziel sollte ein Regelwerk sein, das lediglich das bereits Geregelte für Hamburg ergänzt, konkretisiert oder korrigiert. Gleichzeitig sollte dieses Regelwerk die Anwendung, aber auch die Fortschreibung erleichtern. Nach fast 2-jähriger Bearbeitungs- und Abstimmungszeit konnte in etwa 200 Kapiteln von 25 Regelwerken der FGSV ein besonderer Regelungsbedarf ausgearbeitet werden. Ergebnis ist das neue Hamburger Regelwerk für Planung und Entwurf von Stadtstraßen: Die ReStra.

For a long time, Hamburg used its own technical guidelines for the planning, design and construction of city streets, which had their own structure and wording. While Hamburg’s guidelines incorporated the nationally recognized standards of the Road and Transport Research Association (FGSV), they also greatly deviated in some aspects, not least because of their timeliness. A revision of the Hamburg regulations was urgently needed, but would be a considerable undertaking due to the existing structure. Abolishing the existing guidelines and broadly introducing the FGSV regulations also seemed impractical, since some of the standards had to be adapted to reflect the specific traffic situation in Hamburg. The goal was a set of rules for Hamburg that merely complements, specifies or corrects existing national regulations. At the same time, this set of rules should simplify both the application as well as the updating. After almost two years of processing and considering, a special regulatory requirement was able to be developed from about 200 chapters of 25 regulations of the FGSV. The result is a new set of Hamburg regulations for the planning and design of city streets: the ReStra.