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Verkehrsraumgestaltung für ältere Fahrer

Design of traffic infrastructure for elderly drivers

Prof. Dr. med. Dipl.-Psych. Dipl.-Ing. M. Falkenstein, Bochum

Im höheren Lebensalter kommt es zu Veränderungen von Sensorik, Motorik und Kognition. Dies kann in komplexen Verkehrssituationen zu einem erhöhten Risiko älterer Fahrer und einer erhöhten Unfallrate führen. Eine altersfreundliche Gestaltung der Verkehrsinfrastruktur ist einer der wichtigsten Ansätze zur Verminderung von Risikenund Unfällen Älterer im Straßenverkehr. Hier sind zum einen allgemeine Maßnahmen zu treffen, wie eineGeschwindigkeitsbegrenzung innerorts auf 30 km/h und eine Minimierung überraschender Szenarien. Zum anderensind spezifische Maßnahmen ratsam, wie eine altersgerechte Anpassung der Beschilderung, z. B. durch räumliche Trennung von Schildern, und eine altersfreundliche Gestaltung von Knotenpunkten, z. B. durch durchgehendeFührungslinien beim Linksabbiegen. Gerade bei der Gestaltung von Knotenpunkten sollten sich Verkehrsplaner die Kompetenz ortskundiger älterer Fahrer zunutze machen. Generell kommen alle Gestaltungsprinzipien, die für Ältere wichtig sind, auch anderen Verkehrsteilnehmern zugute („design for all“).

In higher age changes of sensory, motor and cognitive functions take place. In complex traffic situations such changes can cause an increased risk and a higher accident rate in older drivers. An age-friendly design of traffic and road infrastructure is most important to reduce risks and accidents for older drivers. General measures are a reduction of the maximum allowed speed in urban environments and a reduction of unexpected and surprising situations. Specific measures are an age-friendly design of traffic signs, such as a spatial separation of signs, and particularly of intersections, such as uninterrupted guidance lines for left turns. For intersection design traffic managers should take into consideration the competence of older drivers familiar with a place. Generally all design measures that are important for elderly also help younger drivers (“design for all”).

Ladelust oder Ladefrust – Ausgestaltungsmöglichkeiten bei der Interaktion zwischen Mensch und Ladesäule

Charging with fun or charging with trouble – design options for the interaction between humans and charging stations

M. Eng. R. Kistner, Prof. Dr. M. Kowald, Wiesbaden

Die Ausgestaltung des Ladeangebots kann bei potenziellen Nutzern von Elektrofahrzeugen großen Einfluss auf die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen haben. Daher sind bei der Ausgestaltung der einzelnen Merkmale die Präferenzen potenzieller Kunden zu berücksichtigen. Mittels einer Literaturrecherche konnten die nutzer- und betreiberseitigen Vor- und Nachteile der einzelnen Ausgestaltungsmöglichkeiten erfasst werden. Es zeigt sich, dass die Präferenzen der Nutzenden beispielsweise in  Hinsicht auf Authentifizierungs- und Abrechnungsverfahren heterogen sind, es aber auch Differenzen zwischen Nutzern und Betreibern gibt. Aus einem Vergleich der  Ladesäulenausgestaltungen durch Betreiber mit einem großen Bestand an Ladesäulen in Deutschland geht weiter hervor, dass die Kombination aus u. a. Authentifizierung per App, Abrechnung nach bezogener Strommenge und webbasierter Bezahlung bisher am häufigsten umgesetzt wurde.

The design of charging arrangements can have a major influence on the acceptance of electric vehicles among potential users. Therefore, consumers´ preferences have to be taken into account when establishing new supplies. Employing a literature review, users´ and operators´ preferences in terms of design attributes and possibilities were surveyed and compared systematically. However, consumers´ preferences are heterogeneous in e. g., authentication and payment arrangement and there are  differences between consumers and providers. Comparing charging station arrangements for Germany´s largest operators in this field shows in addition that the combination of an authentification via app, an amount of energy based-billing and a web-based payment are the most frequent combinations in this field so far.

Photokatalyse an einer Lärmschutzwand zur Minderung der Stickoxidbelastung

Photocatalysis on a Noise Barrier to reduce Nitrogen Oxide Pollution

ORR‘in Dr.-Ing. A. Baum, Dipl.-Biol. J. Sauer, S. Metzger, U. Löffler, Bergisch Gladbach

Innerhalb mehrerer Pilotprojekte sollte das Stickoxid-Minderungspotenzial von photokatalytisch aktiven Oberflächen in der Umgebungsluft untersucht werden. Hierzu wurden zunächst Modellrechnungen sowie Laboruntersuchungen durchgeführt. Unter Realbedingungen wurde im Anschluss die Oberfläche eines Teilstücks einer Lärmschutzwand mit einer Titandioxid (TiO2)-Suspension beschichtet und mit Luftschadstoffmessungen das Minderungspotenzial dieser Oberflächen bestimmt. Darüber hinaus fanden vor Ort verschiedene projektbegleitende Untersuchungen statt, wie z. B. Bodenanalysen, Bewitterungen von Prüfkörpern oder eine Nitratbilanzierung des Abflusswassers an der Lärmschutzwand. Die Untersuchungen sollten Hinweise darauf geben, ob ein Einsatz photokatalytisch aktiver Oberflächen im Straßenraum ein sinnvoller Beitrag zu anderen Maßnahmen zur Stickoxidminderungsein kann.

Within several pilot projects, the nitrogen oxide reduction potential of photocatalytically active surfaces in the ambient air was investigated. For this purpose, first model calculations and laboratory investigations were carried out. Under realistic conditions, the surface of a section of a noise protection wall was then coated with a titanium dioxide (TiO2) suspension, and air pollution measurements were used to determine the reduction potential of these surfaces. In addition, various on-site investigations took place, such as soil analyses, weathering of test specimens or nitrate balancing of waste water at the noise barrier. The investigations should provide indications as to whether the use of photocatalytically active surfaces in the road space can make a meaningful contribution to other measures for nitrogen oxide reduction.

 

 

Reisebusmanagement in Städten

Coach management in cities

Dipl.-Ing. M. Heinz, M. Eng. M. Kammerer, Berlin

Der Reisebus als Verkehrsmittel hat eine große Bedeutung für Gruppenfahrten in Städte. Anlässe können z. B. Stadtbesichtigung, Museumsbesuch, Veranstaltungsbesuch oder auch der Umstieg von bzw. zu einem anderen Verkehrsmittel (Flugzeug – Kreuzfahrtschiff) sein. Die Häufung von Reisebussen an speziellen Zielpunkten wie Schlössern, Museen, Stadien/Veranstaltungshallen usw. kann zu lokalen Problemen in der Anfahrt wie auch in der Nachfrage nach Parkraum führen. Kann die Nachfrage  nach Parkraum am Ort nicht befriedigt werden, kann es notwendig werden, zumindest einen Ausstiegspunkt für die Reisenden einzurichten. In diesem Fall ist an anderer Stelle eine Parkmöglichkeit für Reisebusse erforderlich. Bei der Planung von Haltepunkten und Parkplätzen ist zu berücksichtigen, dass der Reisebusfahrer einem strengen und hart sanktionierten System von Lenk- und Ruhezeiten unterworfen ist. Für die Bemessung der Parkierungsmöglichkeiten gilt es, das Reisebusaufkommen im Tages-,  Monats- und Jahresverlauf zu kennen. Wie kaum ein anderes Verkehrsmittel unterliegt der Reisebus sehr unterschiedlichen Anforderungen. Diese ergeben sich aus der Sicht der Reisenden, der Busunternehmen, der Busfahrer, der Tourismuswirtschaft, der Kommunen (Verkehrsplanung, Denkmalschutz, Umweltschutz, Verkehrssicherheit etc.) und der lokalen Wirtschaft. Diese Anforderungen zielen in verschiedene Richtungen und sind zum Teil entgegengesetzt zueinander, was im Planungsprozess zu beachten und abzustimmen ist. Die Hinweise zum Reisebusparken in Städten (H RS) bieten für die Einbindung des Reisebusparkens in das gesamtstädtische  Verkehrsmanagement eine Planungshilfe. Sie zeigen, wie letztlich Erschließungskonzepte für städtische Einrichtungen mit einem Reisebusaufkommen aussehen können, um die Erschließung zu sichern und die Parkraumnachfrage der Reisebusse zu befriedigen. Zusätzlich werden Fragen nach Betrieb und Unterhalt der Parkplatzanlage, die erforderlichen begleitenden Maßnahmen zur Einbettung in ein Verkehrsmanagement und die erforderlichen Abstimmungen im Planungsprozess dargestellt.

Coaches are a very important means of group transport in urban areas. They are used for a wide variety of journeys, e.g. for city tours, to bring groups to museums or events, or to trans-fer passengers from one mode of transport to another (e.g. to bring them from an airport to a cruise ship). An accumulation of coaches at certain locations such as castles, museums, stadia, event locations, etc. can cause access and parking problems in the local area. If the demand for parking spaces at a specific location cannot be met, it may be necessary to set up at least a drop-off point for passengers. In such cases, parking for coaches must be provided elsewhere. When planning drop-off points and coach parks, planners must take into account that coach drivers have to observe strict rules regarding driving and rest periods. The penalties for not observing these rules are tough. When designing parking facilities, it is essential to know the volume of coaches to be expected in a day, month, and year. More so than most other means of transport, the factors that have to be taken into consider-ation for coaches are very varied indeed. These factors relate to the different needs of pas-sengers, coach companies, coach drivers, the tourism industry, municipalities (traffic plan-ning, the protection of monuments and historical buildings, environmental protection, road safety, etc.), and the local economy. These needs often demand very different solutions, all of which have to be taken into consideration and weighed up against each other in the plan-ning process. The 'Notes on coach parking in urban areas' (H RS) are a planning aid for the integration of coach parking into a city's overall traffic management. They outline possible development concepts for urban locations visited by coaches that allow for urban development while at the same time meeting the need for coach parking. They also provide answers to questions about the operation and maintenance of coach parks, additional measures that are needed to integrate coach parks into a traffic management system, and all the necessary co-ordination steps that have to be taken in the planning process.

 

 

Die Hamburger Deckel – die Versöhnung von Stadt und Autobahn

The ‚Hamburg Covers‘: reconciling the city and the motorway

Dipl.-Ing. K. Franke, Hamburg

Die Geschichte der A 7 in Hamburg begann in den Sechzigerjahren als weiträumige „Westliche Umfahrung Hamburg“ mit Teilortsumgehungen in den weniger dicht besiedelten Außenbereichen der Stadt. Mittlerweile ist sie einerseits eine der höchstbelasteten Autobahnen der Republik geworden, andererseits hat sich die Stadt  aufgrund der begrenzten Flächenressourcen kontinuierlich der Straße unmittelbar genähert. Die eigentlich unverträgliche Nähe wurde u. a. durch hohe Lärmschutzwände gemildert; die hohe Trennwirkung in Stadt- und Grünräumen jedoch konnte niemals überwunden werden. Die letzte Chance, die Belastungen nachhaltig zu mildern, bot  das Ausbaukonzept des Bundesverkehrswegeplans 2003, das nördlich des Elbtunnels die Erweiterung um jeweils einen Fahrstreifen je Richtung vorsah. Mit den drei  sogenannten Hamburger Deckeln werden getrennte Stadtteile und ehemalige Parks wieder vereint, ein durchgehender Grünzug vom Volkspark zur Elbe geschaffen und,  nicht zu vergessen, ein Engpass im Fernstraßennetz beseitigt. Was mit Visionen begann, wurde im Rahmen eines ganzheitlichen integrierten Verkehrs-, Stadt- und  Landschaftskonzeptes mittlerweile in Teilen bereits Wirklichkeit. Wer im 21. Jahrhundert Autobahnen in einer hochverdichteten Metropole aus- oder neu baut, muss das  Projekt verträglich in den Stadt- und Landschaftsraum integrieren. Die Hamburger Deckel versöhnen so nach Jahrzehnten Stadt und Autobahn.

The story of the A 7 in Hamburg began in the 1960s, when it was designed as a generous by-pass for the western part of the city. It by-passed parts of Hamburg's suburbs, which were not at the time very densely populated. It is now one of the most densely used motorways in the country and because of limited land resources, the city has over the years gradually moved closer and closer to the motorway. This extremely close proximity was mitigated by a number of measures including the erection of high noise barriers. However, the separation into urban and green areas caused by the motorway could never be overcome. The last opportunity to mitigate these aspects in a sustainable manner was provided by the development concept of the Federal Traffic Infrastructure Plan 2003, which included a plan to add one lane in each  direction to the motorway north of the tunnel under the River Elbe. As a result of what have become known as the three 'Hamburg covers', parts of the city and parks  that were previously separated have been brought back together, a continuous green path from the Volkspark to the River Elbe has been created, and – something that should not be forgotten – a bottleneck in the trunk road network has been eliminated. What began as a number of visions has now in part been turned into reality, all thanks to a holistic, integrated traffic, urban and landscape planning concept. When building or expanding motorways in a densely populated city in the 21st century, it is vital to ensure that the project is integrated into the urban and green landscape in a sustainable manner. In this way, the 'Hamburg covers' have reconciled the city and  the motorway after decades of estrangement