Geometrical Data and Standard Design of Passenger Cars in Germany

Prof. Dr.-Ing. A. Schuster, Institut für Verkehrssystemtechnik i. G., Prof. Dr.-Ing. J. Sattler, Institut Fahrzeug- und Antriebstechnik i. G., Westsächsische Hochschule Zwickau, Zwickau, ivst@fh-zwickau.de; Dr.-Ing. S. Hoffmann, Technische Universität Braunschweig, Institut für Verkehr- und Stadtbauwesen, Braunschweig, stephan.hoffmann@tu-braunschweig.de

In Deutschland treten beim Parken zunehmend Klagen über zu enge Parkstände auf. Während die Entwurfsvorgaben der deutschen Garagenverordnungen seit langem unverändert geblieben sind, haben sich die Abmessungen der Fahrzeuge in Deutschland offensichtlich verändert. Damit einher geht auch eine Ausdifferenzierung der Fahrzeugflotte. Vermehrt treten Pkw einzelner Segmente, wie z.B. Sport Utility Vehicles und Geländewagen auf. Verlässliche Daten über die Entwicklung der Fahrzeugabmessungen in den letzten Jahren gibt es jedoch nicht. Eine Untersuchung liefert nun statistisch abgesicherte Daten über die Veränderung der geometrischen Kenngrößen von Pkw in den letzten 10 Jahren. Es wurden die 85-%-Abmessungen für einzelne Fahrzeugsegmente bestimmt. Abschließend wurde ein aktualisiertes Bemessungsfahrzeug Pkw ermittelt.

In the last years German drivers have more and more problems to use parking stalls. In many cases they are too small. The guidelines in the German parking orders didn’t change, but the vehicle fleet did. There are more sport cars and all-terrain vehicles on the road. Exact figures, describing the development, didn’t exist. A new survey gives now information about the change of the geometrical data of passenger cars in the last 10 years. The 85 % size of different groups of cars and an actual standard design passenger car has been found out.

Challenges in the Development of Electric Mobility in Germany

Beirat beim Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Prof. Dr. Axel Ahrens, Dresden, Prof. Dr. Herbert Baum, Köln, Prof. Dr. Klaus J. Beckmann, Berlin, Prof. Dr. Manfred Boltze, Darmstadt, Prof. Dr. Alexander Eisenkopf, Friedrichshafen, Prof. Dr. Hartmut Fricke, Dresden, Prof. Dr. Ingrid Göpfert, Marburg, Prof. Dr. Christian von Hirschhausen, Berlin, Prof. Dr. Günther Knieps, Freiburg, Prof. Dr. Andreas Knorr, Speyer, Prof. Dr. Kay Mitusch, Karlsruhe, Prof. Dr. Stefan Oeter, Hamburg, Prof. Dr. Franz-Josef Radermacher, Ulm, Prof. Dr. Volker Schindler, Berlin, Prof. Dr. Jürgen Siegmann, Berlin, Prof. Dr. Bernhard Schlag, Dresden, Prof. Dr. Wolfgang Stölzle, St. Gallen (Vorsitzender)

Im Zusammenhang der breiten Diskussion um eine Förderung der Elektromobilität wird in dem Beitrag die Technik des Systemguts Elektromobilität ebenso reflektiert wie die Potenziale zur Erreichung der politischen Ziele. Der Wissenschaftliche Beirat plädiert bei der weiteren Entwicklung für Technologieoffenheit, d.h. für Wirkungsorientierung beispielsweise hinsichtlich Reduktion von CO2-Emissionen und Einsatz regenerativer Energie, statt Technikorientierung sowie für die Durchführung weniger großer – zwischenzeitlich beschlossener – Schaufensterprojekte und für eine kritische Reflektion der infrastrukturellen und institutionellen Aspekte. Voraussetzung für die Förderung Deutschlands als Leitmarkt und Leitanbieter sind eine zügige internationale Standardisierung, eine Integration in ganzheitliche Mobilitätskonzepte wie auch Zurückhaltung beim Einsatz monetärer Anreize im Hinblick auf einen Einsatz nicht-monetärer Anreize – z.B. privilegierender Art – plädiert der Beirat für abwägende Prüfungen – vor allem auch unter Beachtung möglicher kontraproduktiver Effekte, z.B. bei der Freigabe von Busspuren. Beim Aufbau von Ladeinfrastrukturen wird für einen abgetrennten Einsatz privater, semi-öffentlicher und öffentlicher Anlagen plädiert, deren Finanzierung aber nicht (allein) öffentliche Aufgabe sein kann.

In the context of a wider discussion regarding the promotion of electric mobility, the article reflects on the technology of electric mobility as well as on the potential for achieving political goals. The scientific advisory board argues for the further development of transparency regarding technology. This demands an orientation towards impact, considering the reduction of CO2-emissions and the use of renewable energy, for example, rather than an orientation towards technology. The board also appeals for the implementation of several major showcase projects, which have in the meantime been concluded, and for the critical consideration of infrastructural as well as institutional aspects. Preconditions for the promotion of Germany as a leading market and leading supplier include swift international standardisation, the integration of uniform mobility concepts and a careful approach in using monetary incentives. With respect to the use of non-monetary incentives – e.g. certain privileges – the board pleads for balanced tests, especially considering possible counter-productive effects, e.g. when approving bus lanes. In setting up the loading infrastructure, the separate use of private, semi-public and public installations is requested, the financing of which, however, should not (only) be a public task.

Innovations and Enhancements of the German Road Weather Information System (RWIS)

Dipl.-Met. T. Endrulat, Deutscher Wetterdienst, Potsdam, thomas.endrulat@dwd.de; Dr. R. Hagedorn, Deutscher Wetterdienst, Frankfurt/Main, renate.hagedorn@dwd.de

Vor inzwischen mehr als 20 Jahren begann in Deutschland die Einrichtung eines Straßenzustands- und Wetter-Informations-Systems (SWIS). Damals wurden die Grundlagen für die gesamte Kette von der Beobachtung mit Glättemeldeanlagen, der Datenübermittlung und -verarbeitung bis hin zur Produktion und Verbreitung der eigentlichen Vorhersagen gelegt. Heute ist SWIS eine feste Größe im Winterdienst und unverzichtbar im täglichen Betrieb. Auch wenn die grundlegenden Vorhersageprodukte ihr Aussehen über die Jahre kaum verändert haben, so gab und gibt es doch zahlreiche Verbesserungen in der Produkterstellung, Schulung und praktischen Anwendung. Für die sinnvolle Darstellung dieser Vielzahl an Größen benötigt man natürlich auch entsprechende Präsentationsmittel. Über Internet oder Mobilfunk ist heute zu jeder Zeit der volle Zugriff auf das aktuelle Wettergeschehen und die Prognosen möglich. Generell kann festgestellt werden, dass die Entwicklungen in vier Richtungen gelaufen sind und lauten: Anschluss zwischen aktueller Beobachtung und Vorhersage durch moderne Nowcastingverfahren; Ensembletechnik zur Abschätzung der Vorhersageunsicherheiten und Ausdehnung der Vorhersagezeit für Planungszwecke über eine Woche hinaus; Generelle Verbesserung der Vorhersagen (allgemeine Wetter- und Straßenwettervorhersage); Verbesserung der Informationspräsentation. Ebenso generell gelten jedoch auch bei SWIS die Feststellungen, dass es trotz Akzeptanz der Wichtigkeit der Aussagen keine perfekte Vorhersage geben kann und dass mit den ständigen Verbesserungen gleichzeitig auch die Anforderungen weiter steigen. Es wird also keinen Stillstand in der Weiterentwicklung des Straßenzustands- und Wetter-Informations-Systems geben.

The development of the German Road Weather Information System (RWIS) started more than 20 years ago. The basic structure was already set up at that time, including the complete chain from observations via data transfer and processing up to the production and distribution of road weather forecasts. Today RWIS is an important building block for winter maintenance, and it is essential in the daily work of road managers. The format of the basic forecast products hardly changed over the years, however there were a lot of developments in the production, and in the field of training and practical use. In order to present the wealth of available information, adequate tools are needed. Current weather information and forecasts are accessible at any time via Internet and mobile service. The main developments were related to the following four topics: closing the gap between observations and forecasts with modern nowcasting techniques; using ensemble techniques in order to estimate forecast uncertainties and to extend the lead time up to a week and more; overall improvements in the field of general weather forecast; developing advanced means and tools for presenting the information. Despite the well known fact that it is of great importance to produce best possible forecasts in the context of RWIS, it is also accepted that perfect predictions are impossible per se. However, progress can be observed and is somehow closely related to the also constantly growing requirements from users. As such, there will be no stag nancy in the enhancement of the Road Weather Information System.

Use of Probability of Breakdown in Traffic Management Applications

Dr.-Ing. C. Schwietering, Heusch/Boesefeldt GmbH, Aachen, christoph.schwietering@heuboe.de

Die Kapazität stellt eine der entscheidenden Kenngrößen zur Beschreibung des Verkehrsablaufs auf Autobahnen dar. Sie ist abhängig von verschiedenen Weg-, Verkehrs-, Umfeld- und Steuerungsbedingungen. Zusätzlich zeigen aktuelle Studien, dass die Kapazität selbst bei gleichbleibenden Bedingungen eine stochastisch verteilte Größe ist. Basierend auf der stochastischen Beschreibung der Kapazität wird ein Modell entwickelt, das universal in der Verkehrssteuerung anwendbar ist und ohne aufwendige Justierung auskommt. Es wird ein Algorithmus entwickelt, der Geschwindigkeitseinbrüche antizipieren kann und damit ein präventives Einwirken in den Verkehrsablauf ermöglicht. Der Algorithmus wird exemplarisch an einem Teststandort „open loop“ validiert.

Capacity is one of the most relevant values to describe traffic flow on freeways. Capacity is dependent of various roadway, traffic, environment and control conditions. Additionally, several research studies prove that capacity is not a deterministic value, but a probabilistic value. Based on a probabilistic description of capacity, a model is developed that shall be universally usable for traffic management applications without work intensive calibration. An algorithm is developed that is able to anticipate traffic breakdowns so that traffic management applications are able to interact preventively on the traffic. The model is evaluated on a test site in “open loop” operation.

From Separation to Unity – The long Way to the Transport Projects of German Unity

MDir. a.D. Dr.-Ing. Dr.-Ing. E. h. J. Huber, Königswinter, dr.j.huber@t-online.de

Am Ende des 2. Weltkrieges lag Deutschland in Trümmern. Straßen- und Schienenwege waren zerstört oder unterbrochen. Zudem senkte sich schon kurz nach dem Krieg der „Eiserne Vorhang“ über den Kontinent. Ost und West wurden politische Antagonisten und gingen ökonomisch völlig getrennte Wege. Verbindende Verkehrswege waren im „Kalten Krieg“ Störfaktoren. Sie wurden eher zurückgebaut als ausgebaut. Erst Anfang der siebziger Jahre konnten erste bescheidene Verbesserungen vereinbart werden. Dann fiel, für die meisten Deutschen völlig überraschend, im November die Berliner Mauer. Die erträumte Wiedervereinigung des Landes fand statt. Jetzt mussten sich alle Baulastträger der Herausforderung von 4 Jahrzehnten versäumter und gegenläufiger Entwicklungen stellen. Kernstück der Aufholjagd für die Fernverkehrswege waren die politische Entscheidung über ein Vorrangnetz von „Verkehrsprojekten Deutsche Einheit“, der Beschleunigung der Planungsabläufe und der Aufbau einer zusätzlichen Planungs- und Baukapazität. Für die Bundesfernstraßen kamen Bund und Länder überein, letztere Rolle einer neuen Gesellschaft der DEGES, Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und Baugesellschaft, zu übertragen.

At the end of World War II Germany laid in ruins. Roads and railways had been destroyed or interrupted. In addition to that, only a few years later the “Iron Curtain” descended upon Europe. East and West became antagonists with completely different political and economic directions. Connecting functions of better roads and railways were considered to be disturbing. The credo of the “Cold War” was: Rather to reduce than to extend them. Not earlier than in the early seventies first small projects of improvement could be arranged. To the surprise of most people in November 1989 happened the fall of the Berlin Wall. The dream of Germanies reunification became reality. Very sudden, without leaving a chance for detailed preparation work, all levels of public road and railway jurisdiction had to cope with a huge burden of problems accumulated in 40 years. In the field of trunk roads, railways and waterways the federal government adopted very soon a priority list of 17 “Transport Projects of German Unity” (VDE). A further decision aimed at a massive acceleration of the official plan approval procedure and finally an additional capacity in order to strengthen the implementation of the VDE-investment program was created. In case of the trunk roads federal and state governments joined to establish a private company, called DEGES.

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