Einsatz tageszeitabhängiger Fahrzeiten für die verlässliche Tourenplanung in der City Logistik

Using Travel Times for Specific Times of the Day to ensure reliable Tour Planning in City Logistics

Dipl. Wirt.-Inf. J. F. Ehmke, j-f.ehmke(at)tu-bs.de, Dr. D. C. Mattfeld, d.mattfeld(at)tu-bs.de

Logistikdienstleister müssen verstärkt Anforderungen an die Servicequalität in ihren Planungsprozessen berücksichtigen, um neue Geschäftsmodelle des E-Commerce kostengünstig und kundenfreundlich unterstützen zu können. Ein entscheidender Bestandteil der Dienstleistung ist die verlässliche Auslieferung von Waren, bei der der Empfänger persönlich vor Ort sein muss. In dem Beitrag wird die Tourenplanung auf Basis tageszeitabhängiger Fahrzeiten vorgestellt, die eine Analyse und Aggregation umfangreicher Reisezeitinformationen voraussetzt. Zum Einsatz kommen flächendeckend erhobene Floating Car Data, die – mit Methoden des Data Mining aggregiert – für tageszeitabhängige Optimierungsmodelle aufbereitet werden. Anhand einer Fallstudie für den Großraum Stuttgart werden zeitabhängige Heuristiken der Tourenplanung vorgestellt sowie Aufwand und Nutzen der zeitabhängigen Tourenplanung diskutiert.

Logistics service providers increasingly have to take service quality requirements into account in their planning processes in order to be able to support new e-commerce business models in an inexpensive and  customerfriendly manner. A decisive part of this service is the reliable delivery of goods in cases where the recipient has to take receipt of the goods in person. The article outlines a method of tour planning that is based on travel times for specific times of the day and presupposes an analysis and aggregation of  comprehensive travel time information. Floating car data that has been gathered over a wide area, aggregated using data mining methods, and prepared for use in optimization models for specific times of the day is used. A case study for the Greater Stuttgart Area is used to demonstrate the time-dependent heuristics of tour planning and to discuss what is involved in time-dependent tour planning and the benefits of this methodology.

Effiziente Straßenplanung – Stochastische Entscheidungsparameter für die Straßenplanung im Lebenszyklus

Efficient Road Planning – Stochastic Decision Parameters for the Planning of Roads and their Life Cycle 

Dipl.-Ing. Dr. techn. M. Hoffmann, mhoffmann(at)istu.tuwien.ac.at, Dipl.-Ing. Dr. techn. J. M. Schopf, josef.michael.schopf(at)ivv.tuwien.ac.at, Dipl.-Ing. Dr. techn. R. Blab, rblab(at)istu.tuwien.ac.at

Die Umsetzung der in Gesetzen und Normen festgelegten Anforderungen an den Straßenentwurf wie Sicherheit, Leichtigkeit und Flüssigkeit des Verkehrs sowie Umweltverträglichkeit und Wirtschaftlichkeit erfordert ein hohes Maß an planerischem Können. Dies gilt umso mehr, als alle wesentlichen Entscheidungsparameter stochastischer Natur sind und sich zudem im Lebenszyklus ändern können. Eine vertiefte Analyse zeigt, dass sich alle wesentlichen Entwurfsaspekte auf die angestrebte Betriebsgeschwindigkeit im Freiland und den verfügbaren Platz im Ortsgebiet als wesentliche Entscheidungsparameter beziehen. So bewirkt eine höhere Betriebsgeschwindigkeit wesentliche Mehrkosten für den Betreiber aufgrund des breiteren Querschnitts und höheren Kunstbautenanteils. Die höhere Betriebsgeschwindigkeit bringt aber auch Zeit-/Erreichbarkeitsvorteile für den Nutzer, die im Verkehrssystem als Wirtschaftswachstum umgesetzt werden können. Die Analyse zeigt, dass die Auswirkungen von Erreichbarkeitsverbesserungen mit der Sättigung entwickelter Märkte abnehmen. Zudem ist eine bessere Erreichbarkeit keine Garantie für Wirtschaftswachstum aller angeschlossenen Standorte, sondern hängt wesentlich von deren individueller Wettbewerbsfähigkeit im erweiterten Markt ab. Der Artikel gibt einen Überblick über Zugänge und Kriterien für die Beurteilung und Optimierung von (Straßen-) Verkehrsprojekten und versteht sich als Beitrag für ein besseres Verständnis der Herausforderungen an die Verkehrsplanung in einem erweiterten Europäischen Markt.

The implementation of requirements from laws and guidelines for road design, such as security, ease and fluidity of the traffic and environmental performance requires a high degree of planning skills. This applies even more due to the fact that all major decision parameters are stochastic in nature and may change during the service life of road assets. An deeper analysis shows that all significant design issues relate to the desired operating speed outside of urban areas and the available space in urban areas as key decision parameters. A higher operating speed causes substantial additional costs for the road operator due to a higher road width and amount of civil structures. This higher operating speed also results in travel time advantages and accessibility benefits that may be implemented in the transport system as economic growth. The analysis shows, that the impact of improved accessibility decreases with the saturation of well developed markets. Furthermore a better accessibility is no guarantee for economic growth for all connected regions but depends mainly on their competitiveness in the enlarged markets. The paper gives an overview of approaches and criteria for the assessment and optimization of (road)projects in order to meet the challenges of road planning and transportation in an enlarged single European market.

Leistungsfähigkeit österreichischer Autobahnen

Capacity of Austrian Motorways

Dipl.-Ing. Dr. K. Menšik, mensik(at)rosinak.at, Dipl.-Ing. B. Ender, IBV-Fallast

Das Verfahren zur „Überprüfung der Anlageverhältnisse von Straßen“ der österreichischen Richtlinie RVS 03.01.11 (FSV 1995) sollte durch ein empirisch abgesichertes, aktuelles Verfahren ersetzt werden. Dazu wurde im Rahmen eines Forschungsprojekts unter anderem die Leistungsfähigkeit von  österreichischen Autobahnen bestimmt. Im Beitrag werden Hintergründe und Vorgangsweise bei der Entwicklung des neuen Verfahrens zur Berechnung der Leistungsfähigkeit von Autobahnen beschrieben. Methode und Ergebnisse werden im Vergleich mit anderen Regelwerken analysiert.

The procedure for the „Assessment of Road Layout“ from the Austrian guideline RVS 03.01.11 (FSV 1995) should be replaced by a scientifically backed,  up-to-date version. In line with a research project the capacity of Austrian Motorways was determined. The report deals with the background and the approach on determining the new procedure for computing the capacity of multi-lane highways. Method and results are analyzed in comparison to other guidelines.

DEGES – Von der Einheit in die Zukunft

DEGES – From the Unity to the Future

Dipl.-Ing. D. Brandenburger, brandenburger(at)deges.de, Dipl.-Staatswiss. Dipl.-Kfm. (FH) B. Baumbach, baumbach(at)deges.de

Seit ihrem Gründungstag am 7. Oktober 1991 bestand die Aufgabe der DEGES darin: „Die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (VDE) in gleicher Qualität, zu gleichen Kosten, jedoch in kürzerer Zeit – als in den alten Bundesländern derzeit möglich – zu realisieren.“ Hierfür sollte die DEGES ihre Vorteile als privatrechtlich organisierte Projektmanagementgesellschaft insbesondere im Bereich der Personalakquisition sowie der Ablaufund Aufbauorganisation des Unternehmens nutzen. Der DEGES wurden ein Großteil der Ausbau- und alle Neubauvorhaben der VDE auf dem Gebiet der neuen Länder übertragen. Dies waren 1991 ca. 1.100 km (55 %) der ca. 2.000 Kilometer Gesamt-VDE – Straße in den neuen und alten Bundesländern. Insgesamt war die DEGES damit für ca. 14 Mrd. DM der Gesamtinvestitionssumme von 23 Mrd. DM der VDE – Straße verantwortlich. Zwischenzeitlich wurden weitere VDE von den Ländern auf die DEGES übertragen. Aktuell bearbeitet die DEGES 1.250 km VDE mit einem Investitionsvolumen von 9,7 Mrd. € und damit ca. 62 % aller VDE – Straße. Der Aufsatz stellt die Entwicklung der DEGES von den Anfängen bis zum 20-jährigen Firmenjubiläum am 7. Oktober 2011 dar.

Since it was founded on 7th October 1991, the task of the DEGES has been: “To implement the German Reunification Traffic Plans (VDE) of the same quality and at the same costs, but in a shorter timeframe – than that possible currently in the former FRG states“. For this purpose, the DEGES should exploit its advantages as a project management company operating under private law, particularly in the field of staff recruitment and the company’s procedural and structural organization. A major part of the VDE expansion and all new building projects in the territory of the new states were transferred to the DEGES. In 1991, these amounted to approximately 1,100 km (55 %) of the total of some 2,000 kilometres of VDE roads in the new and old Federal states. In all, the DEGES was therefore responsible for approximately DM 14 billion of the total amount invested in the VDE roads of DM 23 billion. Meanwhile, further VDE have been transferred from the states to the DEGES. Currently, the DEGES is working on 1,250 km of VDE with a total amount invested of € 9.7 billion and therefore approximately 62 % of all VDE roads. The article shows the organization’s growth from its beginnings to its 20th anniversary on 7th October 2011.

Ein neues Modell für einen Winterindex zur Abschätzung und Bewertung des Salzverbrauchs

A new Model for a Winter Index for Estimating and Evaluating De-icing Salt Consumption

Dipl.-Ing. H. Badelt, badelt(at)bast.de

Tiefe Temperaturen und intensive Niederschläge haben in den Wintern 2009/10 und 2010/11 in vielen Teilen Deutschlands zu sehr hohen Tausalzverbräuchen geführt. Teilweise konnten die Salzlieferanten den Bedarf an Tausalz nicht decken. Um den Salzbedarf und -verbrauch zukünftig besser abschätzen bzw. bewerten zu können, wurde die Bundesanstalt für Straßenwesen beauftragt, einen neuen Modellansatz zu entwickeln. Ausgangspunkt sind die täglichen Daten von über 500 Stationen des Klimamessnetzes des Deutschen Wetterdiens tes. Aus den Klimadaten werden mögliche Glättearten (Schnee-, Eis- und Reifglätte) abgeleitet und einem entsprechenden durchschnittlichen Streuszenarium zugeordnet. Für das eine Messstation umgebende Straßennetz kann dann bei bekannter Fläche dieses Netzes der Salzverbrauch berechnet werden. Die Anwendung eines ersten Modellansatzes lässt eine grobe Schätzung des Salzverbrauchs auch für kurze Zeitabschnitte (Tage) und verschiedene Straßennetze erwarten.

In the winters of 2009/10 and 2010/11, low temperatures and intensive precipitation led to the use of very large amounts of de-icing salt in many parts of Germany. In some cases, salt suppliers were unable to meet the demand for de-icing salt. In order to be able to better estimate and evaluate how much salt will be needed and used in the future, the German Federal Highway Research Institute (BASt) was tasked with developing a new model. The starting point for this new model is the data provided on a daily basis by over 500 weather  stations belonging to Germany's National  Meteorological Service. This data is used to derive different types of slippery road conditions (i.e. slippery conditions caused by snow, ice, or frost) and to allocate these conditions to a corresponding average ice-spreading scenario. For the road network in the vicinity of this weather station, the salt  consumption for a specific part of this network can be calculated. The application of a first sample model allows for a rough estimate of the amount of de-icing salt that will be used over short periods of time (days) and for various road networks.