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Organisationsarchitektur Kooperativer Systeme

Architecture for Cooperative ITS

Dipl.-Inform. T. Herb, herb(at)bast.de imke.steinmeyer(at)senstadtum.berlin.de

Verschiedene Forschungsprojekte aus dem Bereich Kooperativer Systeme, die vor Kurzem gestartet sind, beschäftigen sich unter anderem mit den organisatorischen Aspekten einer Gesamtarchitektur. Eine  Organisationsarchitektur beschreibt dabei die Rollen und Verantwortlichkeiten,  die im Betrieb unterschiedlicher Kooperativer Anwendungen auftreten. In den Projekten erfolgt zumeist eine Betrachtung der Organisationsarchitektur anhand konkreter Implementierungsszenarien oder Use Cases. Der im Bericht  dokumentierte aktuelle Stand der abstrakten Beschreibung der Rollen und Verantwortlichkeiten soll den Projekten und Initiativen als  Diskussionsgrundlage und Ausgangspunkt für die Erarbeitung einer möglichen Organisationsarchitektur Kooperativer Systeme und deren Ausgestaltung dienen.

Various projects from the field of Cooperative ITS that started recently concentrate amongst others on organizational aspects of an overall  architecture. Thereby, an organizational architecture describes the roles and  responsibilities that occur when operating different Cooperative ITS services. In most cases the projects examine the organizational architecture by means of  concrete implementation scenarios or use cases. The current status of the  abstract description of the roles and responsibilities described in the article  shall serve  projects and initiatives as starting point in developing and forming  a possible organizational architecture for Cooperative ITS.

Verkehrssicherheit im Bereich von Baustellen auf Autobahnen

Traffic Safety in Motorway Construction Sites

Dr.-Ing. J. Emmanuel Bakaba, E. Bakaba(at)gdv.de Dipl.-Ing. J. Ortlepp, J.Ortlepp(at)gdv.de, Dipl.-Ing. M. Enke, markus.enke(at)qsv-dresden.de

Baustellen auf Bundesautobahnen werden häufig mit einem überdurchschnittlichen Unfallgeschehen in Verbindung gebracht. Die aktuellen Untersuchungen auf Basis des polizeilich dokumentierten Unfallgeschehens bestätigten das häufigere Auftreten von Unfällen in Bereichen von  Autobahnbaustellen gegenüber den baustellenfreien Autobahnabschnitten.  Allerdings sind die Folgen dieser Unfälle weniger schwer. In Baustellen auf  Autobahnen ereignen sich die meisten Unfälle im Längsverkehr, häufig durch  seitliches Streifen von in gleicher Richtung fahrenden Fahrzeugen. Zudem  können besonders schmale Autobahnbaustellen nicht pauschal als unsicher gelten. Vielmehr resultiert ein negativer Einfluss auf die Verkehrssicherheit aus verschiedenen Faktoren, welche sich im Zusammenhang mit der geringen Breite negativ auf die Verkehrssicherheit auswirken können. Vor allem Bereiche  besonderer Verkehrsführungen innerhalb der Baustellen, wie  Verschwenkungen oder Überleitungen von Fahrstreifen, weisen eine geringere Verkehrssicherheit sowohl gegenüber den Strecken innerhalb von Baustellen als auch gegenüber den Annäherungsbereichen vor den Baustellen auf. Die Untersuchung von Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit zeigte, dass das Hervorheben der Beschilderung durch selektivgelbe Typ-3-Reflexfolie die Aufmerksamkeit für die besondere Situation erhöhen kann. Neben dem  Hervorheben der Beschilderung führte auch eine stufenweise Anhebung der  zulässigen Höchstgeschwindigkeit nach der Baustelle zu besser angepasstem  Geschwindigkeitsverhalten. Sowohl in den Bereichen vor der Baustelle als auch am Baustellenende wurden so die gefahrenen Geschwindigkeiten harmonisiert, was zu mehr Verkehrssicherheit beiträgt.

Motorway construction sites are often associated with a number of accidents  above-average value. The higher accident frequency in these sections as it is described in former investigations is confirmed in this report. Current  investigations based on police documented accidents confirmed the more  frequent appearance of accidents in areas of motorway construction sites.  Indeed, the accident severity is less serious than on motorways without construction sites. In motorway construction sites the ratio of accidents with personal injury is around half under the value of sections of the motorway  without construction sites. Most of the accidents occur on longitudinal traffic,  often by lateral stripe of vehicles travelling in the same direction. An  investigation of exceptional narrow motorway construction sites showed that these cannot be applied generally as unsafe. Rather there results a negative  influence on traffic safety from different factors in connection with the low  width. All sections of special traffic routing within the construction sites (e. g.  lane deviations or transition points) show a lower traffic safety level. This applies both to sections within and approaching to construction sites. The study of measures to improve road safety in this sections shows that emphasizing traffic signs by selective-yellow “Typ-3-Reflexfolie” can increase the attention  for the special situation. In addition to highlighted traffic signs, gradual increase of speed limit beyond the construction site also led to a more adequate speed  behaviour. Before and beyond construction sites the driven speeds were  armonised. This contributes to improve road-traffic safety.

Ganzheitliche Methodik für den Entwurfs-, Abwägungs- und Prüfprozess von Straßen

Comprehensive 3D Methodolody for the Design, Assessment and Checking Process of Rural Roads

Prof. Dr.-Ing. habil. W. Kühn, wolfgang.kuehn(at)fh-zwickau.de ; Dipl.-Ing. I. Leithoff,
ingolf.leithoff(at)fh-zwickau.de ; M. sc. R. Kubick, romy.kubick(at)fh-zwickau.de  

Der Planungs- und Genehmigungsprozess für Landstraßen erfolgt in Deutschland iterativ innerhalb verschiedener Entwurfsstufen mit jeweils  nachgeschaltetem Genehmigungsverfahren. Eine vernetzte Bearbeitung des Gesamtprozesses auf der Grundlage einer einheitlichen Methodik mit  geeigneten Hard- und Software-Werkzeugen bei Einbeziehung aller beteiligten Akteure ist bisher nicht möglich. Das Ergebnis sind Planungs- und Genehmigungszeiträume von ca. 15 bis 20 Jahren für eine  Straßenbaumaßnahme. Im Rahmen eines Forschungsprojektes wird  gegenwärtig eine neuartige mehrstufige Methodik für den Entwurfs-,  Abwägungsund Prüfprozess für Landstraßen entwickelt. Nach dem räumlichen Entwurf (Stufe 1) mit einem interaktiven 3D-Modell an einem speziellen  Entwurfsarbeitsplatz, mit dem das Entwurfsergebnis in Echtzeit virtuell  dargestellt werden kann und gleichzeitig eine Abschätzung des zu erwartenden Fahrverhaltens mittels virtueller Befahrung erfolgt, steht für den  Abwägungsprozess in der Stufe 2 ein neuartiger Verfahrensablauf mit  sektoraler Projektionswand, Multifunktionsbox und speziellen  Interaktionswerkzeugen zur Verfügung. Damit können die Abwägungs- und  Entscheidungsprozesse besser veranschaulicht und somit begreifbarer gemacht werden. Nach erfolgter Trassenoptimierung im Ergebnis des  Abwägungsprozesses kann in der nachfolgenden Stufe 3  eine  Qualitätskontrolle zur Einordnung der Trasse im Umfeld mithilfe von Augmented-Reality-Werkzeugen vorgenommen werden, d. h. die Realität wird mit virtuellen Darstellungen überblendet. Neben ausgewählten Einzelstandorten kann für die virtuelle Überblendung auch ein realer Bewegungspfad gewählt werden. Die theoretischen Grundlagen für die einzelnen Stufen der Gesamtmethodik und die maßgeblichen Hard- und Software-Werkzeuge stehen als Prototypen für erste  praktische Tests zur Verfügung. Die gesammelten Ergebnisse fließen  unmittelbar in die Optimierung und Validierung der Gesamtmethodik ein.

The planning and approval process for rural roads takes place in Germany  iteratively within various design stages, each with a subsequent approval  process. This gives rise to planning and approval times of approx. 15 – 20 years before a rural road is completed. A new kind of multi-stage methodology is  currently being developed as part of a research project for the design,  assessment and testing process for rural roads. Following the three- dimensional design in real time (stage 1) with an iterative 3D model at a special workstation, a new kind of procedure with a sectoral power wall, a multifunctional box and special interactive tools are available for the  assessment process in stage 2. As a result, it is possible to illustrate the  assessment and decision processes in a better way and make everything  clearer. After optimizing the route as a result of the assessment process, the  subsequent stage 3 provides a quality check to integrate the route in its  surroundings with the help of augmented reality tools – i.e. reality is  cross-faded with virtual graphics. A real motion path can be selected or  individual positions for the virtual cross-fading process. The theoretical principles for the individual stages in the comprehensive methodology and the crucial hardware and software tools are available as prototypes for initial  practical tests. The results obtained will flow directly into the optimization and  validation of the comprehensive methodology.

Integration der Umweltplanung in die Bundesfernstraßenplanung

Incorporation of environmental Planning in Federal Trunk Road Planning in Germany

Dr.-Ing. J. Harding, jochen.harding(at)de.tuv.com

Die Umweltplanung ist heute integraler Bestandteil der  Bundesverkehrswegeplanung. Aufbauend auf einer, Überblicksdarstellung des Ablaufs der Bundesfernstraßenplanung wird gezeigt, in welchen  Planungsschritten und in welcher Form die Instrumente der Umweltplanung in  dieses Verfahren eingegliedert sind.

Environmental planning has become an integrated part of transport infrastructure planning in Germany. Based on the example of federal trunk road planning it is described, to what extent environmental issues and concerns are  dealt with and what environmental planning instruments and procedures are  incorporated at the distinct planning stages.