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Empirische Datenanalyse von Free Floating Car Sharing-Systemen

Empirical Data Analysis Of Free-Floating Car sharing systems

J. Müller, S. Schmöller, Prof. Dr. Klaus Bogenberger, München

In dieser Arbeit werden Buchungsdaten eines Free Floating Car Sharing-Anbieters in Berlin und München ausgewertet.
Neben der zeitlichen und räumlichen Analyse werden sozioökonomische Daten untersucht, um so einen
Zusammenhang zur Buchungshäufigkeit in einem Stadtquartier zu bekommen. Es zeigt sich, dass Free Floating
Car Sharing neben der Fahrt von und zur Arbeit sehr häufig für Freizeitaktivitäten am Abend und am Wochenende
genutzt wird. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn eine schlechte Wetterlage vorherrscht, bei der andere
Verkehrsmittel wie das Fahrrad keine komfortable Alternative darstellen. Besonders gut funktioniert ein solches
Car Sharing-System außerdem dort, wo viele Geschäfte und mittelgroße Firmen ansässig sind.

In this work, booking data of a Free Floating Car Sharing operator in Berlin and Munich are analyzed. Beside the
temporary and spatial analyses one focus is on socio-economic data to put them into correlation with the booking
frequency in a city district. It appears that Free Floating Car Sharing is mainly used – next to trips to work or back
home – for leisure activities in the evening and weekend. This is especially valid if there are uncomfortable weather
conditions that make other transportation modes like the bike less attractive. Additionally, the Free Floating
Car Sharing system works well in areas with a high density of shops and mid-size companies.

 

 

Kapazität von großen Kreisverkehren: Turbo-Kreisverkehre

Capacity of larger roundabouts: Turbo-Roundabouts

Prof. (em.) Dr.-Ing. W. Brilon, Bochum
Dr.-Ing. A. Geppert, Bochum

In Deutschland haben sich vor allem die kompakten einstreifigen Kreisverkehre bewährt. Das Bestreben vieler
Planer war und ist es, jenseits von deren Leistungsvermögen auch größere Verkehrsnachfragen durch einen Kreisverkehr
abzuwickeln. So sind die sogenannten zweistreifig befahrbaren Kreisverkehre entstanden, die seit 2006 in
einem Merkblatt der FGSV beschrieben sind. Durch eine neuere Untersuchung sind diese Kreisverkehre hinsichtlich
ihrer Sicherheit und ihrer Kapazität untersucht worden. Dabei kann das hohe Sicherheitsniveau bekräftigt werden,
das auf einem vergleichbaren Niveau wie die einstreifigen Kreisverkehre liegt. Auch die grundsätzlichen Angaben
zur Kapazität aus dem Merkblatt (2006) werden bestätigt. Wesentlich ist aber, dass zweistreifige Einfahrten zu
dreiarmigen Kreisen eine höhere Kapazität aufweisen. Es bestehen auch Möglichkeiten, die Kapazitätsreserve oder
die Länge des zweiten Fahrstreifens genauer in die Berechnungen einzubeziehen. Die Information, dass mit längerer
Dauer der Überlastung die Kapazität steigt, lässt sich nur schwer in ein Bemessungsverfahren einbauen.
Insgesamt ergibt sich eine maßvolle Anpassung früherer Kapazitätsangaben. Der Artikel wird fortgesetzt mit einem
Aufsatz über Turbo-Kreisverkehre.

In Germany compact single-lane roundabouts have proven to be rather useful solutions for intersection design.
Many planners, however, like to manage larger traffic demands by roundabouts than the single-lane solutions can
afford. Thus, the so-called semi-two-lane roundabouts have been developed as they are described in an FGSVguideline
from 2006. This means that cars are able to operate side by side whereas larger vehicles need the full
width of the circle to drive through the intersection. By more recent investigations both the capacity and the
safety had to be checked in comparison to the guideline. As a result the high level of safety as it is comparable to
single-lane roundabouts can be confirmed. Also regarding capacity the former information, in principle, is still
valid. However, as a new insight the capacity of two-lane entries at three-arm roundabouts is significantly larger
than expected. Due to the orientation of traffic according to directions the left lane is more intensively accepted.
Another result was that with longer duration of oversaturation the capacity is increasing. Overall, only a moderate
modification of capacity assumptions is required. The article will be continued by a paper on turbo-roundabouts
in the next issue of the journal.

Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen – Neue Erkenntnisse aus Forschung und Praxis

30 kph speed limit on main roads – Latest findings from research and practice

Dr. E. Heinrichs, B. Horn, J. Krey, Berlin

Viele Städte und Gemeinden diskutieren über niedrigere Geschwindigkeiten an Hauptverkehrsstraßen. Die Anlässe
sind vielfältig: Tempo 30 statt Tempo 50 soll die Lärm- und Luftschadstoffbelastungen senken und die Aufenthaltsqualität
und Verkehrssicherheit erhöhen. Auch wegen der vergleichsweise geringen Kosten für die Zielerreichung
ist das Thema in vielen Kommunen aktuell. Gleichzeitig wird diese Maßnahme fachlich, politisch und öffentlich
sehr kontrovers diskutiert. Vor diesem Hintergrund liefert der vorliegende Artikel auf Grundlage empirischer
Wirkungsanalysen einen Beitrag zur Beantwortung der Frage, ob bzw. in welchen Fällen die Anordnung von
Tempo 30 an Hauptstraßen sinnvoll ist und wie eine Umsetzung in der Praxis erfolgen kann. Im Ergebnis wird
deutlich, dass Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen auch ohne Begleitmaßnahmen wie Umbauten oder Geschwindigkeitskontrollen
positive Wirkungen erzielen kann. Handlungsbedarf besteht hinsichtlich weiterer Begleituntersuchungen
und der Anpassung der rechtlichen Rahmenbedingungen.

Many cities and communities are debating the topic of lower speeds on main roads. The reasons are diverse: 30
kph instead of 50 kph should reduce noise and air pollution and increase road safety and the quality of the environment.
The topic is also currently high on the agenda in many communities due to the relatively low cost involved
in achieving the objective. At the same time, this measure is proving to be very controversial in discussions
among experts and in political and public circles. Against this background, the article here makes an important
contribution on the basis of empirical analyses of effect, to attempt to answer the question of whether and in
what cases the regulation of 30 kph on main roads makes sense and how it can be implemented in practice. The
conclusion reached is that 30 kph on main roads can achieve positive effects without any accompanying measures
such as modifications or speed controls. Action is needed with regard to further investigations and the adaptation
of the German legal framework.

Deutscher Straßen- und Verkehrskongress 2014 in Stuttgart

German Road and Transportation Congress at Stuttgart

Dr.-Ing. M. Rohleder, Köln

Der alle zwei Jahre stattfindende Deutsche Straßen- und Verkehrskongress der Forschungsgesellschaft für Straßen-
und Verkehrswesen (FGSV) wurde im Jahr 2014 mit ca. 1.000 Kongressteilnehmern und Besuchern in Stuttgart
veranstaltet. Bewährt begleitet wurde er von der Fachausstellung „Straßen und Verkehr 2014“, in der 130
Aussteller aller fachlichen Gewerke aus den Bereichen Wirtschaft, Verwaltung und Wissenschaft ihr vielfältiges
Leistungsspektrum präsentierten und über neue Entwicklungen informierten. Nach der Eröffnung der Fachausstellung
durch den Vorsitzenden der Bundesfachabteilung Straßenbau des Hauptverbandes der Deutschen Bauindustrie
und stellvertretenden Vorsitzenden der FGSV, Dr.-Ing. Walter Fleischer, und des Kongresses durch den
Vorsitzenden der FGSV, Dir. Dipl.-Ing. Wennemar Gerbens, hielt Staatssekretär Rainer Bomba aus dem Bundesministerium
für Verkehr und digitale Infrastruktur eine Ansprache, gefolgt von Grußworten des Landesministers für
Verkehr und Infrastruktur des Landes Baden-Württemberg, Winfried Herrmann, und des Bürgermeisters der
Landeshauptstadt Stuttgart, Dr. Martin Schairer. Unter dem Leitthema des Kongresses „Zuverlässiger Verkehr auf
unseren Straßen“ wurden in insgesamt zehn Vortragsreihen die aktuellen Entwicklungen und Fragestellungen aus
den Bereichen Straßenplanung, -entwurf, -bau, -betrieb, -erhaltung und unterhaltung vorgestellt. Erstmals gab
es zwei Querschnittsreihen mit fachübergreifenden Vorträgen, um eine umfassendere Betrachtung spezieller
Themen zu ermöglichen. Die Themen der Vortragsreihen waren: Zuverlässigkeit im Verkehr, Qualitätssicherung in
Theorie – Labor – Umsetzung, Resiliente Städte für die Herausforderungen von morgen, Substanzbewertung,
Sicherer und umweltgerechter Straßenentwurf, Oberflächeneigenschaften (Querschnittsthema), Arbeitsstellenmanagement
(Querschnittsthema), Dauerhaftigkeit, Zuverlässige Straßenausstattung, Lärm. Abgerundet wurde
das Kongressprogramm durch einen Festvortrag zum Thema „Die Zukunft der Mobilität – Gesellschaft in Bewegung“,
gehalten von der Trend- und Zukunftsforscherin Frau Jeanette Huber, und ein abschließendes Zukunftsforum „Was
uns in Zukunft bewegt – Wir befragen das Orakel von Delphi“, vorgetragen und moderiert im Wechsel von Univ.-
Prof. Dr.-Ing. Markus Friedrich und Univ.-Prof. Dr.-Ing. Peter Vortisch. Der Kongress 2014 umfasste, wie die Kongresse
vor 2012, wieder zweieinhalb Tage, sodass zwischen den Fachvorträgen viel Raum für die Kommunikation
und den Austausch blieb.