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Leistungsfähigkeit beim Durchsetzen des Gegenverkehrs durch Linksabbieger – Kommentar zum HBS 2015

An efficient procedure for allowing left-turning traffic to cross the path of oncoming traffic

Dr.-Ing. J. Harders, Moers

„Bedingt verträglich“ geführte Linksabbiegeströme an signalgeregelten Knotenpunkten sind gleichzeitig mit dem
bevorrechtigten Gegenverkehr freigegeben und können diesen unter Beachtung der Vorfahrt kreuzen. Es wird ein
Verfahren entwickelt, mit dem die Kapazität für diesen Vorgang in Abhängigkeit von der Stärke des Gegenverkehrsstroms
und den Freigabezeiten für beide Fahrtrichtungen, die nicht gleichzeitig beginnen und enden müssen,
ermittelt werden kann. Dieses Verfahren bietet sich vor allem für computergestützte Berechnungen an. Durch
Einführung einiger Vereinfachungen wird anschließend eine Näherungslösung als „Papier-und-Bleistift-Verfahren“
abgeleitet, die es erlaubt, die Kapazität eines bedingt verträglich geführten Linksabbiegerstroms bei noch hinreichender
Genauigkeit mit wesentlich geringerem Aufwand zu ermitteln.

At signal-controlled intersections, the term "conditionally compatible" refers to traffic that is given permission to
turn left when there is oncoming traffic that has right of way. This traffic is allowed to cross the path of the oncoming
traffic providing that it respects its right of way. A method has been developed to enable flow adjustment
under this procedure. It is based on the volume of the oncoming traffic and the duration of green periods for both
traffic directions, which are not necessarily required to begin and end simultaneously. This method can be implemented
by computer-assisted calculations. However, it is also possible, by simplifying the method, to arrive at an
approximate "pencil and paper" solution and calculate the volume of the "conditionally compatible" left-turning
traffic flow much more easily whilst still retaining an adequate degree of accuracy.

 

 

Ein Beitrag zur Beschreibung und Bekämpfung von Überholunfällen auf einbahnig zweistreifigen Landstraßen

A contribution for describing and combating overtaking accidents on two-lane rural roads

Dr.-Ing. J. E. Bakaba, Dipl.-Ing. J. Ortlepp, Prof. Dr. T. Richter, Dipl.-Ing. S. Ruhl, Berlin

2013 war jeder 11. Getötete auf deutschen Landstraßen Opfer eines Überholunfalles. Damit gehören Überholunfälle
zu den folgenschwersten Landstraßenunfällen. Das Ziel des nun abgeschlossenen Forschungsvorhabens der
Unfallforschung der Versicherer (UDV) war es, die infrastrukturellen, verkehrsregelnden und verkehrlichen Einflussgrößen
auf das Überholverhalten und -unfallgeschehen zu bestimmen, um geeignete Maßnahmen zur Vermeidung
dieser folgenschweren Unfälle ableiten zu können. Die Analyse des Unfallgeschehens umfasste eine
bundesweite Auswertung über die Struktur und Folgen von Überholunfällen auf Landstraßen 2009 sowie eine
detaillierte Untersuchung des Überholunfallgeschehens auf einbahnig zweistreifigen Landstraßen in fünf Bundesländern
im Zeitraum von 2007 bis 2009. Bei jedem zweiten Überholunfall wird trotz Gegenverkehr oder unklarer
Verkehrslage überholt. Strecken mit Überholverboten haben ein geringeres Unfallrisiko und die Unfälle sind
weniger schwer. Strecken mit Geschwindigkeitsbeschränkungen von weniger als 100 km/h weisen ein noch geringeres
Unfallrisiko und geringere Unfallschwere auf. Etwa 71 Prozent der Unfälle ereigneten sich im Einflussbereich
von Kurven. Je enger die Kurven sind, umso mehr Überholunfälle konnten festgestellt werden. Bei mehr
als zwei Drittel dieser Kurven waren zudem keine Überholverbote angeordnet. Rund 70 Prozent der Überholunfälle
geschahen in Bereichen mit geringeren Sichtweiten als in den Richtlinien für die Anlage von Landstraßen
für einen sicheren Überholvorgang gefordert werden. 24 Prozent wiesen sogar Sichtweiten unterhalb der in den
Richtlinien für die Markierung von Straßen geforderten Grenzwerte auf.

In 2013, every eleventh person killed on rural roads was a victim of an overtaking accident. Therefore, overtaking
accidents are counted among the most severe accidents on German rural roads. The aim of this completed research
project of the Insurers Accident Research (UDV) was to determine infrastructural, operational and traffic-related
parameters which influence the overtaking behaviour and the occurrence of overtaking accidents in order to deduce
appropriated measures avoiding these serious accidents. The study contains a nationwide evaluation of the
structure and consequences of overtaking accidents in 2009 and a detailed analysis of overtaking accidents on
two-lane single carriageway rural roads in five federal states within a three-year period (2007-2009). Every second
overtaking accident occurs despite oncoming traffic or unclear traffic situations. Road sections with overtaking
prohibitions (through traffic signs or/and road markings) have a lower accident risk and accident severity. Both
accident risk and accident severity decrease even more on road sections with speed limits lower than 100 km/h.
About 71 per cent of overtaking accidents occur in the sphere of influence of horizontal curves. Here, the number
of accidents increased with decreasing curve radii. Two thirds of these curves didn’t have any prohibitions on
overtaking. Approximately 70 per cent of overtaking accidents occur on road sections with lower sight distances
as recommended for a safe overtaking manoeuvre according to the guidelines for the design of rural roads. 24 per
cent of these accidents occurred even on road sections with overtaking sights below the limiting value according
to the guidelines for road markings.

imovino – Kosteneffiziente flexible Verkehrserhebungslösungen für Hochschulen und Kommunen – Teil 1

imovino – Cost-efficient und flexible traffic observation solutions for universities and municipalities – part 1

Cand.-Ing. N. Mellinger, M. Sc., Dipl.-Wirtsch.-Ing. (FH) J. Roos, Dipl.-Ing. O. Hahn, Dipl.-Ing. S. Baron, Kaiserslautern

Die Durchführung verschiedener Erhebungen gehört zum Alltagsgeschäft in der Verkehrsplanung und Verkehrsforschung. Hierzu gibt es eine Vielzahl an Erhebungsgeräten mit unterschiedlichsten Sensoren, mit denen einzelne Messgrößen erfasst werden können. Der Gerätebestand ist oft veraltet, der Ersatz bzw. die Neubeschaffung teuer. Zudem soll möglichst vielen Studierenden das Ausprobieren und Anwenden solcher Geräte sowie der dahinterstehenden Methoden nähergebracht werden. Hieraus resultierte die Überlegung der Verfasser, eigene Erhebungsgeräte auf Open-Source-Basis zu entwickeln. Dazu wurden bis dato am Institut für Mobilität und Verkehr (imove) der TU Kaiserslautern drei verschiedene Anwendungen aufgebaut: Zeitrafferkameras, Ultraschall-Messpfosten und ein Schlauchzählgerät, die unter dem Arbeitstitel „imovino“ firmieren. Mit ihnen sind die Messung von Verkehrsmengen, Zeitlücken, Geschwindigkeiten und Vorbeifahrabständen möglich, wobei das Spektrum stetig weiterentwickelt werden kann und wird. Während Zeitrafferkameras für Beobachtungen mittlerweile günstig käuflich erworben werden können, mussten die anderen Erhebungsgeräte gänzlich neu auf Arduino-Basis konstruiert und programmiert werden. Der vorliegende erste Teil des Beitrags zeigt zunächst die verwendeten Hardwarekomponenten, die basierend auf dem Anforderungskatalog ausgewählt wurden. Im zweiten wird auf die einzelnen Messdurchführungen sowie die erreichbaren Ergebnisse eingegangen.

Traffic counting and other traffic observations are part of the everyday businesses in traffic planning and research.
For this purpose, a variety of equipment with several sensors can be bought, each with the ability to measure unique
variables. Hardware is often outdated, replacement or new acquisition is quite expensive. Besides that an approach
of trial-and-error as well as a learning-by-doing shall be facilitated to all the students for teaching methods of
traffic observations. This leads to a demand of various devices and with that to the consideration of the authors
to develop and implement open-source hardware for lectures and trainings. Hitherto three different use-cases have
been implemented at imove: time lapse cameras, ultra-sonic observation poles and tube-based counting devices,
all labeled as “imovino”. While time lapse cameras can be bought for a convenient price, the observation pole and
the tube counter had to be developed from the scratch on an Arduino platform in C. Those new devices allow the
measurement of traffic volumes, time gaps, driven velocities and vehicle spacings, whereas the range of parameters
can be extended steadily. The paper is split into two parts: the first one focuses on the hardware components that
have been used and their selection based on the requirements. The second part will focus on the conduction of
measurements, the results and the quality of these settings.

Berücksichtigung des Artenschutzes bei Bau und Unterhaltung von Straßen; Ergebnisse der juristischen Expertise

Consideration of biodiversity legislation in the construction and maintenance of roads; findings of legal expertise

Dr. jur. Marcus Lau, Leipzig

Das Artenschutzrecht nimmt nicht nur einen breiten Raum im Zulassungsverfahren für Bundesfernstraßen ein,
sondern ist auch danach in den Bau- und Betriebsphasen noch zu beachten. Die Prüfpflichten sind nach erfolgter
Zulassung zwar deutlich eingeschränkter, doch dürfen erkannte sowie vergleichsweise leicht erkennbare Konfliktlagen
nicht einfach unter Berufung auf die bestehende Zulassungsentscheidung ignoriert werden. Zur Lösung
solcher nachträglich auftretenden oder erst nachträglich erkannten artenschutzrechtlichen Konflikten bieten sich
zahlreiche Möglichkeiten. Die Verantwortung liegt dabei in der Bauphase beim Straßenbaulastträger und der
Zulassungsbehörde gleichermaßen, in den Betriebsphasen hingegen vorrangig beim Straßenbaulastträger. Dem
Straßenbaulastträger kommen weitreichende Kompetenzen für die Lösung solcher nachträglich auftretenden oder
erkannten Konflikte zu. Auch bestehen mit Blick auf die existente Zulassungsentscheidung gewisse Erleichterungen
bei Erteilung einer Ausnahme nach § 45 Abs. 7 BNatSchG. Neben dem besonderen Artenschutzrecht kann
der Straßenbaulastträger in den Bau- und Betriebsphasen zudem auch mit dem Umweltschadensrecht konfrontiert
sein, das sich jedoch hinsichtlich des Schutzes von Tieren und Pflanzen regelmäßig als das gegenüber dem
besonderen Artenschutzrecht schwächere Instrument erweist.

Biodiversity legislation plays a major role in the approval process for federal trunk roads. It also continues to be
an important factor afterwards, during the construction and operation phases. Although the obligation to use
caution and take all aspects into consideration is significantly more limited following successful approval, conflict
situations that have been identified or can be comparatively easily identified must not be ignored by simply referring
to the existing approval decision. There are several options for resolving those biodiversity conflicts that arise
subsequently or are not identified until later. During construction, responsibility is shared equally by the road
maintenance authorities and the approving agency. But during operation, the main responsibility lies with the
party in charge of road maintenance, who has far-reaching authority to solve conflicts that arise subsequently or
are identified at a later date. Certain options are also available to facilitate the issuing of an exception under
Section 45(7) of Germany’s Federal Law on the Protection of Nature (Bundesnaturschutzgesetz – BNatSchG) in
view of the existing approval decision. During construction and operation, the road maintenance authorities may
also be confronted with environmental indemnity law in addition to specific biodiversity provisions. However, with
regard to the protection of fauna and flora, the former regularly proves to be a weaker tool than specific biodiversity
legislation.