Verkehrsverhalten: Wirkungsvergleich dynamischer Geschwindigkeitsrückmeldeanlagen

Effectiveness Evaluation of Dynamic Feedback Signs

C. Schulze, christoph.schulze(at)tudresden.de, Prof. Dr. phil. habil.B. Schlag, schlag(at)verkehrspsychologie-dresden.de, Technische Universität Dresden, Institut für Verkehrsplanung und Straßenverkehr, Dresden; T. Gehlert, Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V., Unfallforschung der Versicherer, Berlin, t.gehlert(at)gdv.de

An einem identischen Standort wurden die Wirkungen von Dialog-Displays auf das Geschwindigkeitsverhalten verglichen mit bewertenden (rot/grün) und neutralen dynamischen Geschwindigkeitsanzeigen. Die stärksten Rückgänge der Durchschnittsgeschwindigkeit zeigten sich beim Dialog-Display mit Reduktionen um 2,5 bis 3 km/h, gefolgt von der bewertenden Geschwindigkeitsanzeige mit 1,5 bis 2 km/h und der neutralen Geschwindigkeitsanzeige mit 0,5 bis 1 km/h. Die gleiche Rangreihe in der Wirksamkeit der Anlagen wurde für die 85 %-Geschwindigkeit (V85) und den Anteil der Fahrzeuge mit Überschreitungen der Höchstgeschwindigkeit nachgewiesen. Bei allen drei Anlagen stellte sich nach dem Abbau das Geschwindigkeitsniveau wie vor der Inbetriebnahme wieder ein. Während der Betriebsphase der beiden dynamischen Geschwindigkeitsanzeigen wurden deutliche Gewöhnungseffekte festgestellt, bei Betrieb des Dialog-Displays blieb der positive Effekt hingegen über die Zeit konstant.

This study evaluates the effectiveness of three different dynamic feedback signs (DSDS) for reducing speed: a) the so-called Dialogue-Display, where a green “Thank you” message is displayed to driver keeping the speed limit and a red “SLOW” message to drivers exceeding the speed limit; b) a conventional Dynamic Speed Display Sign, where the figures are highlighted in red or green depending on the actual speed of the car driver; and c) a conventional Dynamic Speed Display Sign with neutral figures. The different signs were installed one after the other at the same test location in Berlin. The results show that the Dialogue-Display reduced the average speed by 2.5 to 3 km/h, the coloured DSDS by 1.5 to 2 km/h and the neutral DSDS by 0.5 to 1 km/h. The same ranking of DSDS was observed for the 85th percentile speed and the percentage of vehicles exceeding the speed limit. After dismounting speed levels returned to its baseline for all three DSDS. For both types of conventional DSDS no long-term effect could be established. Only the Dialogue-Display showed stable long-term effects.

Verkehrsdatenerfassung. Mobilfunkdaten im Verkehrswesen – Teil 2: Anwendungen von Mobilfunktrajektorien

Mobile Phone Data in Transportation – Part 2: Applications of Mobile Phone Trajectories

Dr.-Ing. J. Schlaich MBA (USQ), PTV Planung Transport Verkehr AG, Karlsruhe, johannes.schlaich(at)ptv.de; Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Friedrich, markus.friedrich(at)isv.uni-stuttgart.de, Dipl.-Ing. K. Immisch, katrin.immisch(at)isv.uni-stuttgart.de, Dipl.-Ing. P. Jehlicka, prokop.jehlicka(at)isv.uni-stuttgart.de, Dipl.-Ing. T. Otterstätter, thomas.otterstaetter(at)isv.uni-stuttgart.de, Universität Stuttgart, Institut für Straßen- und Verkehrswesen

Mobilfunkgeräte sind in den letzten Jahren zum ständigen Begleiter der meisten Menschen in Deutschland und in der ganzen Welt geworden. Da es für den Betrieb eines Mobilfunknetzes notwendig ist, selbst von Mobilfunkgeräten im Standby-Modus die ungefähre Position eines Mobilfunkgerätes zu kennen, bieten sich Mobilfunkdaten als Datenquelle für verkehrstechnische und verkehrsplanerische Anwendungen an. Die zweiteilige Veröffentlichung fasst die Ergebnisse des Lehrstuhls für Verkehrsplanung und Verkehrsleittechnik an der Universität Stuttgart aus dem vom Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie geförderten Forschungsprojekt Do-iT zusammen. Eine Literaturübersicht über andere Projekte in Deutschland und weltweit zeigt auf, wo und in welcher Weise ansonsten Mobilfunkdaten eingesetzt werden. Der erste Teil der Veröffentlichung enthält neben der Literaturübersicht eine Beschreibung des Mobilfunknetzes und der nutzbaren Protokolldaten und erläutert ein Verfahren zur Generierung von Trajektorien aus diesen Daten. Der zweite Teil der Veröffentlichung enthält mehrere verkehrsplanerische Anwendungen dieser Trajektorien.

Most people in Germany and worldwide carry at least one mobile device with them. For the handling of calls, short messages and data transfers, the mobile network needs to know the rough current location of each mobile device, even of those in standby mode. Thus, floating phone data (FPD) from the mobile network may serve as a data source for traffic engineers and transportation planners. The publication, which consists of two parts, summarises the results of the Department for Transportation Planning and Traffic Engineering at the University of Stuttgart in the project Do-iT, which was funded by the German Federal Ministry of Economics and Technology. In addition, an overview about relevant literature shows the current state of the art of the usage of floating phone data worldwide. The first part of the publication contains the literature review, a description of the system architecture and the available protocol data in mobile phone networks. Furthermore, a method for the generation of trajectories using mobile phone data is presented. The second part of the publication shows several applications of these trajectories in the field of transportation planning.

Fachbeiträge/Professional Articles: Verkehrssicherheit Sicherheit zuerst – Möglichkeiten zur Erhöhung der Straßenverkehrssicherheit in Deutschland – Teil 2

Safety First – Scope for Improvement of Road Traffic Safety in Germany – Part 2

Beirat beim Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Prof. Dr. Axel Ahrens, Dresden, Prof. Dr. Herbert Baum, Köln, Prof. Dr. Klaus J. Beckmann, Berlin, Vorsitzender, Prof. Dr. Manfred Boltze, Darmstadt, Prof. Dr. Alexander Eisenkopf, Friedrichs hafen, Prof. Dr. Hartmut Fricke, Dresden, Prof. Dr. Ingrid Göpfert, Marburg, Prof. Dr. Christian von Hirschhausen, Berlin, Prof. Dr. Günther Knieps, Freiburg, Prof. Dr. Andreas Knorr, Speyer, Prof. Dr. Kay Mitusch, Karlsruhe, Prof. Dr. Stefan Oeter, Hamburg, Prof. Dr. Franz-Josef Radermacher, Ulm, Prof. Dr. Volker Schindler, Berlin, Prof. Dr. Jürgen Siegmann, Berlin, Prof. Dr. Bernhard Schlag, Dresden, Prof. Dr. Wolfgang Stölzle, St. Gallen

Der Wissenschaftliche Beirat beim Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung entwirft in dieser Stellungnahme ein Gesamtkonzept zur Erhöhung der Straßenverkehrssicherheit in Deutschland. Trotz der Erfolge in den vergangenen Jahrzehnten ist eine weitere deutliche Verbesserung der Sicherheit des Straßenverkehrs möglich und notwendig. Empfohlen wird eine stringente Kooperation unter anspruchsvollen gemeinsamen Zielsetzungen („Towards Zero“ mit einer Halbierung der Anzahl der im Straßenverkehr Getöteten bis 2020) und eine Vielzahl konkreter Sicherheitsmaßnahmen. Erfolg versprechend sind sowohl technische Verbesserungen (sicherere Verkehrsanlagen, verbesserte Straßenverkehrstechnik, Aktive und Passive Fahrzeugsicherheit) wie Maßnahmen, die auf eine Änderung des Verkehrsverhaltens abzielen (Ausbildung und Aufklärung, Gesetzgebung und Überwachung, wirtschaftliche Anreize). Möglichkeiten der Finanzierung werden ebenso erörtert wie die Notwendigkeit der Wirkungsforschung. Abschließend werden 40 konkrete Empfehlungen zur Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit gegeben.

The board of academic advisers to the Federal Minister of Transport in this report develops a master plan to enhance road traffic safety in Germany. Despite of success in the last decades further improvements of road safety are possible and necessary. Recommended is a strong cooperation to accomplish ambitious shared aims („Towards Zero“ and a reduction of the number of road fatalities by 50 % until 2020) and a multitude of concrete safety measures. Successful would be engineering and technical improvements (safer road infrastructure, traffic engineering, active and passive vehicle safety) as well as behavioural measures (education, enforcement, and economy). Financing is as well discussed as the necessity for evaluation. Finally, 40 concrete recommendations to improve road traffic safety are derived.

Mobilität: Neue Mobilitätsangebote bei Verknappung der fossilen Energien – Klimaschutz und Anpassungsstrategien

New Mobility Offers due to Shortage of Fossil Energy – Climate Protection and Adaption Strategies

Univ.-Prof. Dr.-Ing. F. Huber, huber(at)uni-wuppertal.de, Dipl.-Ing. M. Falk, falk(at)uni-wuppertal.de, Bergische Universität Wuppertal, Lehr- und Forschungsgebiet Umweltverträgliche Infrastrukturplanung, Stadtbauwesen (LUIS), Wuppertal

„Peak oil“ und „Klimawandel“ sind die zwei Seiten einer Medaille. Die Verminderung der Abhängigkeit vom Erdöl – nicht zuletzt im Bereich der Mobilität – als auch der mit seinem Verbrauch verbundenen Umweltschäden sind eine existentielle Nachhaltigkeitsaufgabe der Gefahrenabwehr. Man steht an einem Systemübergang der fossilen in die postfossile Gesellschaft. Diese Gestaltungsaufgabe bietet aber auch fundamentale Chancen. Um ihren Beitrag zur Gestaltung des „Postfossilen Verkehrs“ zu leisten, hat die Forschungsgesellschaft für Straßenund Verkehrswesen einen neuen Querschnittsausschuss 7 „Maßnahmen zur Anpassung der Mobilitätsangebote und an die Auswirkungen des Klimas“ ins Leben gerufen.

„Peak oil“ and „climate change“ are the two sides of a medal. The reduction of the dependency from crude oil – not least in the area of mobility – as also of its consumption associated environmental damage, is an existential sustainability task of the danger prevention. One is in a system change-over from the fossil into the post fossil society. But this arrangement task also offers fundamental chances. In order to achieve its contribution to the creation of the post fossil transportation, the „Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen“ has brought a new cross-section committee 7 „Measurements to accommodate the mobility offerings and their influence to the climate“ into being.

Arbeitsstellen: Aktuelle Themen bei der Sicherung von Arbeitsstellen

Contemporary Issues at Roadwork Safety

Dr.-Ing. D. Kemper, RWTH Aachen, Institut für Straßenwesen, Aachen, kemper(at)isac.rwth-aachen.de

In Deutschland werden ungefähr 90 % des Verkehrsaufkommens im Personenverkehr und 65 % im Güterverkehr von den Autobahnen bewältigt. Die Gesamtfahrleistung auf den Autobahnen ist in den letzten 20 Jahren noch stärker angestiegen als in den Prognosen erwartet wurde. Bei der Bewältigung dieser Fahrleistung stellen Arbeitsstellen immer wieder einen Engpass im Straßennetz dar. Arbeitsstellen auf Autobahnen beeinträchtigen durch Veränderungen der Verkehrsführung oder durch Sperrung von Fahrstreifen die Leistungsfähigkeit der betroffenen Streckenabschnitte. Als Folge treten in der Regel Störungen des Verkehrsablaufs oder Staus auf, die zu einem Anstieg der Straßennutzerkosten führen. Ungefähr ein Drittel der staubedingten Verlustzeiten auf deutschen Autobahnen resultieren aus Arbeitsstellen. Eine Reduzierung dieser Kosten ist vor allem durch die Optimierung der jährlich ungefähr 70.000 staurelevanten Arbeitsstellen kürzerer Dauer möglich. Insbesondere eine Verlagerung dieser Arbeitsstellen vom Tag in die Nacht stellt zukünftig eine wichtige Alternative dar, um Verkehrsbeeinträchtigungen zu reduzieren; aber auch die Erhöhung der Verkehrssicherheit ist weiterhin ein wichtiges Ziel.

In Germany about 90 % of the traffic volume in passenger transport and 65 % in freight transport is borne by the motorways. The total amount of traffic on motorways has risen even more sharply in the last 20 years than the forecasts had predicted. Roadworks on motorways affect the efficiency of the section of road concerned through changes to traffic routing or lane closures. As a result disruption of traffic flow or congestion usually occur leading to an increase in road user costs. About one third of lost time due to traffic jams on German motorways is a result of roadworks. A reduction of these costs would be possible by above all optimising the annually about 70.000 short-term roadworks which cause traffic jams. In particular shifting these roadworks from day to night is the most important alternative for significantly reducing road user costs. In addition the increase of traffic safety is a further basic aim.