Verkehrssteuerung: AMONES: Anwendung und Analyse modellbasierter: Netzsteuerungsverfahren in städtischen Straßennetzen – Teil 1: Problemstellung und Methodik

AMONES: Application and Analysis of Adaptive Traffic Signal Control in Urban Road Networks – Part 1: Definition of Project and Methodology

Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Boltze, boltze(at)verkehr.tudarmstadt.de, Dipl.-Ing. S. Kohoutek, kohoutek(at)verkehr.tu-darmstadt. de, Technische Universität Darmstadt, Fachgebiet Verkehrsplanung und Verkehrstechnik, Darmstadt; Univ.-Prof. Dr.-Ing. F. Busch, fritz.busch(at)tum.de, Dipl.-Ing. J. Lüßmann, jonas.luessmann(at)vt.bv.tum.de, Technische Universität München, Lehrstuhl für Verkehrstechnik, München; Univ.-Prof. Dr.-Ing. B. Friedrich, friedrich(at)tu-braunschweig.de, Dipl.-Inform. H. Löhner, h.loehner(at)tu-braunschweig.de, Technische Universität Braunschweig, Institut für Verkehr und Staudbau wesen, Braunschweig; Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Friedrich, markus.friedrich(at)isv.unistuttgart.de, Dipl.-Ing. T. Otterstätter, thomas.otterstaetter(at)isv.uni-stuttgart.de, Universität Stuttgart, Lehrstuhl für Verkehrsplanung und Verkehrsleittechnik, Stuttgart

Modellbasierte Netzsteuerungsverfahren sind bis jetzt in Deutschland nicht weit verbreitet. Die wesentlichen Hemmnisse für eine breite Umsetzung der Verfahren sind die Schnittstellenproblematik und die damit verbundenen hohen Investitionskosten sowie unzureichende Kenntnisse über die erzielbaren verkehrlichen und umweltbezogenen Wirkungen. Hier setzt das vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung geförderte Forschungsvorhaben AMONES an. Durch umfassende empirische Untersuchungen in zwei städtischen Testfeldern und ergänzende Simulationsstudien soll beantwortet werden, welche verkehrlichen und umweltbezogenen Vorteile und Wirkungen gegenüber den klassischen verkehrsabhängigen Steuerungsverfahren nachweisbar sind und welche Methoden sich zur Wirkungsermittlung eignen. Der erste Teil der dreiteiligen Veröffentlichung enthält einen Überblick über verschiedene LSA-Steuerungsverfahren. Es werden die Funktionsweise modellbasierter Steuerungen und die im Rahmen des Projekts verwendeten Erhebungs- und Analysemethoden erläutert. Der zweite Teil stellt die Ergebnisse der empirischen Untersuchungen in den Testfeldern Hamburg und Bremerhaven vor. Im dritten und letzten Teil werden die Ergebnisse diskutiert und Handlungsempfehlungen abgeleitet.

Up to now adaptive traffic signal control systems are not widely spread in Germany. Main obstacles for a wider propagation are interface problems and high investment costs, as well as insufficient knowledge regarding the benefits for traffic flow and environmental impacts. These are the core issues of the research project AMONES funded by the Federal Ministry of Transport, Building and Urban Development. Comprehensive empirical studies in two urban test fields and complementary simulation studies shall clarify which traffic and environment related benefits and impacts can be identified compared to conventional traffic dependent signal control systems and which methods are suitable for the evaluation of impacts. The first part of the three-part publication contains an overview of different methods for signal control focusing on the functionality of adaptive traffic signal control systems. It describes the survey and analysis methods applied in the project. The second part presents the results of the empirical studies in the test fields Hamburg and Bremerhaven. In the third and last part the results are discussed and recommendations are derived.

Straßenraumgestaltung: Straßenraumgestaltung innerhalb bebauter Gebiete – Die neuen ESG

Designing Roads and the Roadside Environment in Built-up Areas – The new ESG

Dr.-Ing. H. Heinz, Heinz Jahnen Pflüger, Stadtplaner und Architekten Partnerschaft, Aachen, h.heinz(at)HJPplaner.de

Die neuen ESG sind weit mehr als eine Überarbeitung der ESG 96. Die bisherigen Inhalte wurden zwar von theoretischem Ballast befreit und leichter lesbar gestaltet, es sind aber auch weitgehend neue Inhalte hinzu gekommen. Ganz im Sinn des Grundsatzes „Planungskultur ist Prozesskultur“ befassen sich die ersten Kapitel mit dem Thema „Straßenraumgestaltung als Prozess“: das Kapitel enthält Ausführungen zur Verant wortung des Straßenbaus für die Baukultur, zur Qualitätssicherung, zu Beteiligungsprozessen und zur Not wendigkeit interdisziplinärer Zusammenarbeit beim Straßenentwurf. Im Grundlagenkapitel wird ein Schwerpunkt auf die Berücksichtigung historischer Informationen gelegt. Das Kapitel „Gestaltung einzelner Raum teile“ enthält außer den bisherigen Ausführungen ein weitgehend neues Kapitel zu „Beleuchtung und nächtlicheRaumwirkung“, in dem dargestellt wird, dass Beleuchtung weit mehr ist, als die Gewährleistung von Verkehrssicherheit und sozialer Sicherheit. Vielmehr geht es darum, auch in Dämmerung und Dunkelheit Atmosphären zu schaffen, in denen die immateriellen Ziele der Straßenraumgestaltung erreicht werden können. Im Abschnitt „Rahmenbedingungen der Umsetzung“ werden Hinweise zu finanziellen und rechtlichen Rahmenbedingungen gegeben, welche die Straßenraumgestaltung (nicht immer positiv) beeinflussen. Auch die teilweise kontra produktive Wirkung von verengten Auslegungen einzelner Förderprogramme wird thematisiert. Drei Anhänge ergänzen die neuen ESG: neben den Erläuterungen zu „Stadtgestalterischen Beiträgen“ und zur Einordnung der Gestaltung in den Entwurfsprozess von Straßen und Plätzen auf den verschiedenen Ebenen der Planung gibt es einen völlig neuen Anhang zu den „Methoden der Lichtplanung“.

The new ESG (Recommendations on Designing Roads and the Roadside Environment in Built-up Areas) is much more than just a revised version of ESG 96. Not only has theoretical ballast been removed, the new ESG is now much more reader friendly and contains a lot of new content. In the spirit of the principle that ’a culture of planning is a culture of process’, the first few chapters of ESG deal with the issue of ’road and roadside environment design as a process’. This chapter contains information on the road construction sector’s responsibilities in terms of building culture, quality assurance, processes of involvement, and, if necessary, interdisciplinary cooperation during the road design phase. The chapter dedicated to the fundamentals in this field highlights the importance of taking historical information into account. The chapter entitled ’Designing individual elements of the road environment’ contains not only information from previous ESG versions, but also a largely new chapter on ’lighting and the appearance of the road environment at night’, which shows that lighting is much more than just a question of guaranteeing traffic and social safety. It is more a case of creating atmospheres at twilight and in the darkness in which the immaterial objectives of road and roadside environment design can be achieved. The section entitled ’General conditions of implementation’ contains hints on general financial and legal conditions that impact on the design of roads and roadside environments (not always in a positive manner). The partially counterproductive effect of the stricter regulations of some support programmes is also addressed. The new ESG has three appendices: in addition to one on ’urban design contributions’ and one on the place of design in the planning of roads and squares at various planning levels, there is also a completely new appendix on ’lighting planning methods’.

Verkehrsplanung: Telearbeit: Ein Arbeitskonzept für die Zukunft? – Antworten aus Oberösterreich

Telework – A Work Concept for the Future? – The Upper Austria Approach

Dipl.-Volksw. S. Goers, goers(at)energieinstitut-linz.at,Dr. R. Tichler, tichler(at)energieinstitutlinz.at, Energieinstitut an der Johannes Kepler Universität Linz, Linz/Österreich; Dr. L. Höfler, Amt der Oberösterreichischen Straßenbau und Verkehr, Abteilung Gesamtverkehrs planung und öffentlicher Verkehr, Linz/Österreich, leonhard.hoefler(at)ooe.gv.at; Dr. R. Klementschitz, Universität für Bodenkultur Wien, Department für Raum, Landschaft und Infrastruktur, Institut für Verkehrswesen, Wien/Österreich, roman.klementschitz(at)boku.ac.at; a.Univ.-Prof. Dr. R. Priewasser, reinhold.priewasser(at)jku.at, Dr. G. Lutz, gerald.lutz(at)agentur-midas.at, Mag. V. Fahrnberger, Johannes Kepler Universität Linz, Instituts für Betriebliche und Regionale Umweltwirtschaft, Linz/Österreich

Der Beitrag geht der Frage nach, welchen Beitrag Telearbeit zur Verkehrsvermeidung leisten kann und welcher volkswirtschaftliche, energetische und ökologische Nutzen damit möglicherweise verbunden ist. Die Antworten aus Oberösterreich resultieren aus der Studie RelTELEWORK – welche eine klassische Stadt-Land-Pendlerrelation, und zwar jene zwischen dem ländlich geprägten Mühlviertel und der Industriestadt Linz, untersuchte. Zentrale Aussage der Studie: signifikante Effekte von Telearbeit werden erst bei einer bestimmten Mindestakzeptanz von Telearbeit im Verkehrsgeschehen wirksam. Auf Basis der im Rahmen der Studie durchgeführten Potenzialabschätzung wird diese Schwelle in der Region Mühlviertel derzeit nicht erreicht; die „Hebelwirkung“ von Telearbeit ist noch zu gering. Wird Telearbeit nicht als isolierte Strategie, sondern als Teil einer technologiebasierten Innovationsstrategie gesehen, so kann der Nutzen für die nachhaltige Regionalentwicklung jedoch voll zur Wirkung kommen. Die Studienergebnisse können deshalb gerade dann als Entscheidungsgrundlage wichtige Hilfestellung leisten, wenn es darum geht, neue Wege in der Verkehrsplanung und -konzeption zu gehen und Telearbeit als eine ihrer zentralen Maßnahmen zu berücksichtigen.

The article presents the results of the project "The relevance of telework in the light of ongoing challenges in the structure of Upper Austria’s mobility sector”. The aim of the project is the evaluation of the economic, energetic and ecological effects of traffic reduction due to an intensification of telework for commuters using the relation "Mühlviertel-Linz" in Upper Austria. The quantitative and qualitative outcomes of this approach of telework can be useful with regard to traffic planning and management. It is shown that economic, ecological and energetic impacts are given by a sufficient intensity of implementation. The utilized top-down assessment of the potential of telework in the selected area indicates that the necessary threshold of telework is not being achieved yet. Generally it can be stated, that telework will generate considerable effects on traffic if it is not regarded as an isolated strategy but rather seen as a part within a technology-based innovation strategy.

Shared Space: Die Verkehrsberuhigung geht weiter!

Traffic Calming is going on!

Prof. Dr.-Ing. H. H. Topp, Technische Universität Kaiserslautern, Institut für Mobilität & Verkehr (imove), Kaiserslautern, hartmut.topp(at)imove-kl.de

Gestern: Verkehrsberuhigung der 1980er Jahre konnte sich nur auf Nebenstraßen durchsetzen. Es gab jedoch Ausnahmen, die man heute als Shared Space bezeichnen würde. Auch das Berner Modell „Koexistenz statt Dominanz“ gehört dazu. Heute: Shared Space ist mehr als ein Entwurfsprinzip; es steht für kooperative Planungskultur und den Anfang einer neuen Mobilitätskultur. Shared Space und Begegnungszonen übertragen die gemeinschaftliche Nutzung auf Straßen mit 12.000 bis 15.000 Kfz pro Tag. Die Verkehrsberuhigung geht also weiter – im doppelten Sinn: zeitlich und inhaltlich. Zwei Beispiele gehen auf besondere Aspekte von Planung und Umsetzung ein. Morgen: Wie geht Verkehrsberuhigung weiter? Wir brauchen die Begegnungszone zwischen verkehrsberuhigtem Bereich und Tempo-30-Zone und geringere Geschwindigkeiten überall dort, wo Menschen wohnen, sich aufhalten oder als Fußgänger unterwegs sind. Mittelfristig hoffen wir auf eine neue Mobilitätskultur.

Yesterday: Traffic Calming of the 1980s became accepted only in side streets. However, there were exemptions which would be called Shared Space today. Also the Bern Model ”Coexistence instead of Dominance” is part of them. Today: Shared Space is more than a design concept; it stands for a cooperative planning culture and for the beginning of a new mobility culture. Shared Space and „Begegnungszonen“ (Encounter Zones) transfer the mutual usage to streets with 12,000 to 15,000 motor vehicles per day. So, Traffic Calming is going ontemporally as well as substantially. Two examples are dealing with special aspects of planning and realizing. Tomorrow: How is Traffic Calming continuing? We need the legal instrument of „Begegnungszone” between „Verkehrsberuhigter Bereich“ (Traffic Calmed Area) and ”30-km-Zone”. We also need lower speeds in all spaces where people live, stay, or walk. In the medium term we are hoping for a new mobility culture.

Verkehrserfassung: Die neuen "Hinweise zur kurzzeitigen auto matischen Erfassung von Daten des Straßenverkehrs" – Teil 2

The new „References for short-term automatic Collection of Road Traffic Data“ – Part 2

Dipl.-Ing. G. Schmidt, Aachen, g.schmidt-ac(at)t-online.de

Die neuen „Hinweise zur kurzzeitigen automatischen Erfassung von Daten des Straßenverkehrs“ sind fertiggestellt. Sie sollen bei der Auswahl der für eine spezifische Aufgabenstellung geeigneten Erhebungsmethode helfen. Das Schwergewicht der darin enthaltenen Gerätebeschreibungen liegt bei der Erfassungstechnik, also der Sensorik bzw. Detektion, deren Auswahl in erster Linie von den gewünschten verkehrlichen Kenngrößen abhängt. Die Hinweise behandeln primär Anwendungen von kurzzeitigen Erfassungen kollektiver Verkehrsdaten mittels möglichst vollautomatischer Erfassung und Auswertung sowie geringen manuellen Eingriffen. Sie enthalten für die einzelnen Systeme Erläuterungen der Gerätetechniken, zum technischen Funktionsprinzip, zu den damit erfassbaren Merkmalen, zu den Einsatzmöglichkeiten und -grenzen, zur Vorbereitung und Durchführung der Messungen mit teilweise speziellen Hinweisen zu Aufbereitung und Auswertung sowie zu (überschlägigen) Kosten. Nicht in die Hinweise aufgenommen wurden spezielle Erfassungsgeräte bzw. -methoden, bei denen entweder ein begleitender Personaleinsatz erforderlich ist oder bei denen es sich um spezielle Erhebungen handelt. Hierzu zählen Handzählgeräte, Laser-Handmessgeräte (Pistolen), Video-Nachfahrsysteme, Geräte in Verbindung mit ÖPNV-Fahrgastzählungen, bakengestützte Systeme sowie Verkehrsdatenerfassung aus der Luft durch Befliegung bzw. über Satellit.

The new ”references for short-term automatic collection of road traffic data” are completed. They are supposed to help choosing for the suitable collecting method for specific types of problems. The main emphasis of the description of the equipment is put on the sensing or detecting techniques, their choice is primary depending on the required traffic figures. The references are primarily dealing with applications of short-term collection of collective traffic data as fully automatic as possible and with little manual interventions. They include explanations of the single equipment for the technical function, for recording characteristics, for the possibilities and limits of practice, for preparing and taking the measurements including special information on preparation and processing and for the (approximate) costs. Not included in the references are special equipment and methods with either necessity of accompanying manpower or with special collection techniques .These are manual traffic counters, laser-pistols, video following systems, equipment for public transport counting, beacon supported systems and traffic collecting out of the air or of satellite.