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Eine CR-Funktion für Autobahnen unter Berücksichtigung des Lkw-Anteils

A Volume-Delay Function for Motorways under Consideration of the Share of Trucks

Dr.-Ing. S. Müller, Berlin, stephan.mueller(at)dlr.de, stephan.muller(at)ifsttar.fr;
PD Dr.-Ing. Christian Schiller, Dresden, christian.schiller(at)tu-dresden.de

Die Reisezeit ist in Verkehrsmodellen ein zentraler Aufwand und beeinflusst entsprechend stark die Entscheidungen zwischen Abfahrtszeiten, Zielen, Verkehrsmodi bzw. Verkehrsmitteln und Routen. Die Reisezeitberechnung innerhalb der Modelle erfolgt in der Regel über Capacity-Restraint-Funktionen (CR-Funktionen). In dem Artikel wird der verkehrsplanerische und verkehrstechnische Hintergrund dieser Funktionen diskutiert. Bei den Ausführungen wird der maßgebende Einfluss der Lkw-Anteile im Verkehrsfluss auf die Reisezeit deutlich. Gleichzeitig wird dargestellt, dass die derzeit einzig praktisch nutzbare CR-Funktion, welche Lkw-Anteile berücksichtigt, für deutsche Autobahnen nicht geeignet ist. Daraus begründet sich die Entwicklung eines neuen praktikablen CR-Funktionstypen, welcher die Reisezeit auf Autobahnen unter Berücksichtigung des Lkw-Anteils konsistent und sachlogisch ermitteln kann. Zur Vorstellung der neuen CR-Funktion wird in diesem Artikel zunächst der theoretische Hintergrund von CR-Funktionen beschrieben. Anschließend werden idealtypische Daten des Handbuches für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) zugrunde gelegt, um eine neue CR-Funktion mit dem Parameter Lkw-Anteil zu entwickeln und die Parameter dieser Funktion zu bestimmen. Der Nachweis der Gültigkeit der Funktion erfolgt für zwei- und dreistreifige Autobahnen mit einer Strecken neigung von 0 bis 2 Prozent.

In transportation modeling the travel time is the most important factor of decisions regarding the choice of transport modes, origin-destination pairs and routes. The calculation of the travel time is deployed by the socalled Capacity-Restraint Functions (CR-Functions) or also labelled as Volume-Delay Functions. This article is reflecting the background of CR-Functions theoretically and technically. Thereby, the impact of trucks on the traffic flow is also discussed and emphasized. It is shownd that the only existing CR-Functions cannot reflect empirical data sufficienty. Therefore, we developed a new CR-Function which is able to do so. The test of the function is deployed with data of the HBS, the German Highway Capacity Manual. The functions of its cal culated travel time and the empirical data are highly corresponding. Furthermore, the set of parameters of the function for German motorways is provided.

Schulwegplanung leichtgemacht – Ein neuer Leitfaden zur Verkehrsaufklärung

How to create School Route Maps – A Guide

Univ.-Prof. Dr.-Ing. Jügen Gerlach, Wuppertal, jgerlach(at)uni-wuppertal.de;Tanja Leven, Wuppertal; Jens Leven, Wuppertal, info(at)bueffee.de ;Annegret Neumann, Theo Jansen, Köln

Der Beitrag geht auf ausgewählte Ergebnisse aus dem Forschungsprojekt „Entwicklung, Verbreitung und Anwendung von Schulwegplänen“ ein und stellt den neuen Leitfaden „Schulwegpläne leichtgemacht – Der Leitfaden“ vor. Neben der Verbreitung und Nutzung von Schulwegplänen werden typische Mängel auf empfohlenen Schulwegen beschrieben und Folgerungen für die Praxis aus den Erkenntnissen abgeleitet. Neu sind praxisnahe Hilfestellungen für „Laien“, die die fachgerechte Identifizierung von Sicherheitsdefiziten ermöglichen und zu sachgerechten Hinweisen in Schulwegplänen beitragen sollen.

The article demonstrates selected results of the research project “Development, spreading and usage of school route maps” and presents the new step-by-step guideline “How to create School Route Maps – A Guide”. Beside the spreading and usage of school route maps, typical deficiencies on recommended routes to school are described and conclusions for practice are deduced from research results. An innovation is that practical support is given to contribute to appropriate advices on school route maps and to allow laymen the proper identification of safety deficiencies.

Europa und nationale Freigaben für Straßenausstattung: Ein Widerspruch?

Europe and national Approvals for Road Equipment: A Contradiction?

Dipl.-Ing. M. Zedler, Bergisch Gladbach, zedler(at)bast.de

Europa bedeutet nicht nur eine gemeinsame Währung, sondern auch die Schaffung eines gemeinsamen Marktes verbunden mit dem Abbau von Handelshemmnissen. Dies bedeutet für Produkte aus dem Bereich Straßenausstattung, dass die unterschiedlichen nationalen Anforderungen durch einheitliche europäische Anforderungen ersetzt werden. Nationale Freigaben scheinen daher nicht im Sinne Europas zu sein, da durch zusätzliche nationale Anforderungen Handelshemmnisse eher aufgebaut als abgebaut werden. Die nationalen Freigaben im Bereich Straßenausstattung dienen jedoch nicht dem Aufbau neuer Handelshemmnisse, sondern der Umsetzung europäischer Vorgaben auf nationaler Ebene. Durch die mithilfe der nationalen Freigaben getroffene Vorauswahl können bereits während der Ausschreibungsphase Produkte erkannt werden, die die nationalen Randbedingungen nicht erfüllen bzw. beim Einsatz zu Kompatibilitätsproblemen führen. Um dies zu verdeutlichen, werden exemplarisch für den Bereich Straßenausstattung die europäischen Anforderungen sowie die zusätzlichen Anforderungen aus den nationalen Freigaben für Fahrzeug-Rückhaltesysteme, Verkehrszeichenfolien und Fahrbahnmarkierungen betrachtet.

Europe does not only stand for a common currency, but also for the creation of a common market combined with the reduction of trade barriers. This means for road equipment products that all the different national requirements will be superseded by unitary European requirements. Therefore, national approvals do not seem to be in the intention of Europe, because additional national requirements will build up barriers to trade instead of reducing them. However, national approvals for road equipments do not serve to build up new barriers to trade, but to implement European guidance at a national level. A preselection by national approvals will help to detect products, which do not meet the national requirements or which will have compatibility problems in use. As an example for all road equipment products, the European requirements and the additional national requirements for road restraint systems, for retro reflective materials for vertical signs and for road markings will be analyzed to make this clear.

Why not walk it – London-City 2012

Why not walk it – London City 2012

Dipl.-Ing. M. Franke, Hamburg, m.franke(at)argus-hh.de; Dipl.-Ing. K. Saary, Reinheim, kontakt(at)saary.de

London stellt durch eine Vielzahl von Projekten eine starke Wandlungsfähigkeit unter Beweis. Die Erscheinung und Brauchbarkeit des öffentlichen Raumes, insbesondere für Fußgänger, wird durch ein breit angelegtes, strategisches und konsequentes Vorgehen deutlich zum Positiven verändert. Den Hintergrund bilden eine an ihre Grenze gelangende ÖPNV-Versorgung, ein in der Vergangenheit in weiten Teilen vernachlässigter urbaner Freiraum, die Gastgeberrolle für die Olympischen Spiele sowie eine erkennbare Bereitschaft zu Neuem. Die Pkw-Maut 2006 kann als einleitende oder begünstigende Weichenstellung aufgefasst werden. Das Verwaltungshandeln erweckt den Eindruck, dass wenig Selbstblockade und viel Pragmatismus den Weg zum Planungsziel abkürzt. Die Findigkeit beim Erschließen privater Kofinanzierungsquellen zeigt sich am Beispiel der Nutzen-Monetarisierung von Fußverkehrsmaßnahmen. Auch der Umgang mit der aufkommenden Philosophie von Shared Space kommt unideologisch daher. Trotz des ohne Zweifel weiterbestehenden Handlungsbedarfes, gerade auf dem Feld der Radverkehrsförderung, muss man als Beobachter sagen: das Glas ist halb voll!

London proves a high ability to convert itself by a wide range of projects. The image and usability of public spaces have been significantly improved by strategic and consequent actions. Background of this development is the limited extensibility of public transport, a neglected urban realm in the past, the role of being host of the Olympic Games and the willingness to innovations. The congestion charge in 2006 can be considered as an initial or favourable decision. The administrational acting shows little self-blocking and much pragmatism. The creativity to generate additional private funding is highlighted by the method of measuring monetary benefits for pedestrian traffic projects. Also, the approach to new philosophies like shared space does not appear ideological. Even if there is still a lot to do, especially when it comes to the promotion of cycling, an observer could say: the glass is half-full!