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Zur aktuellen Diskussion um eine Pkw-Maut in Deutschland

The actual discussion on car road user charging in Germany

Dr.-Ing. A. Kossak, drkossak(at)aol.com, Hamburg

1999 hatte die Bundesregierung eine Experten-Kommission „Verkehrsinfrastrukturfinanzierung“ eingesetzt. In ihrem Schlussbericht hat die Kommission eine bereits latente gravierende Instandhaltungskrise der Verkehrsinfrastruktur als Folge eklatanter Unterfinanzierung konstatiert und einen systematischen Paradigmenwechsel zur weitestgehenden Nutzerfinanzierung empfohlen. Die Empfehlungen der Kommission wurden allseits begrüsst; umgesetzt davon wurde jedoch bis heute fast nichts. 2012 hat die Verkehrsministerkonferenz der Länder eine politische Kommission „Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung“ eingesetzt; sie hat die seinerzeit formulierten alarmierenden Ergebnisse und Prognosen voll und ganz bestätigt. Die Dimension der
benannten Defizite/Probleme hat eine heftige öffentliche Diskussion ausgelöst. Im Mittelpunkt stand dabei unter anderem die Einführung einer Pkw-Maut. In dem Beitrag werden typische Argumente kommentiert, die in diesem Zusammenhang vorgebracht wurden; Schlussfolgerung: die Diskussion war/ist in vieler Hinsicht durch
Missverständnisse, Unwissen, Ideologie und typische Lobby-Argumente geprägt.

In 1999 the German Federal Government appointed a high-ranking expert-commission “Financing the Transport Infrastructure“. In its final report the commission stated a severe maintenance crisis as result of a yet long lasting substantial lack of funds provided; it recommended a systematic paradigm shift to direct user financing. The recommendations of the commission were widely accepted in those days; realized has been nearly nothing of it to date. In 2012 the Conference ofthe State Transport Ministers appointed a political commission “Future of Financing the Transport Infrastructure“. The commission fully corroborated the alarming results and prognoses of the expert-commission. The dimension of the stated deficits/problems caused an intensive public discussion. One of the principal points was the “option“ of direct1y charging private cars for the road use. As the result of analyzing and commenting the typical arguments asserted in this context it is concluded that the discussion was stamped in multiple respects by misunderstanding, lack of knowledge, ideology and typicallobby-arguments.

Modellbildung zur Beurteilung von Überholvorgängen unter Nutzung des Gegenverkehrsfahrstreifens auf Landstraßen – Teil 1

Models for the assessment of overtakings using the oncoming traffic lane on highways

Dr.-Ing. M. Zimmermann, matthias.zimmermann(at)kit.edu, Karlsruhe

Gemäß den Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (RAL, 2012) soll bei Straßen der Entwurfsklasse EKL 2 geprüft werden, wo „in den zweistreifigen Abschnitten – insbesondere bei ausreichenden Sichtweiten – das Überholen durch Mitbenutzung des Gegenverkehrsfahrstreifens möglich bleiben“ soll. Für mögliche Überholmodelle als Basis für eine Umsetzung in den neuen Richtlinien für die Markierung von Straßen (RMS) wird für diese Straßen dargelegt, dass eine ausreichende Überholsichtweite dann gegeben ist, wenn ein vollständiger, hinter einem Lkw beschleunigt eingeleiteter Überholvorgang sicher durchgeführt werden kann. Bei EKL-3-Straßen hingegen sind die Anforderungen geringer. Dort ist durch eine ausreichende Passiersichtweite zu gewährleisten, dass ein vorbeifahrender Fahrer die bereits eingeleitete Überholung an einem kritischen Entscheidungspunkt entweder sicher abbrechen oder sicher beenden kann. Es wird ein Markierungsmodell vorgestellt, das den tatsächlichen Betriebsablauf und die relevanten Konstellationen rund um den Beginn und die Beendigung von Überholmanövern abbildet. Danach sind die Vorankündigungspfeile gemäß VZ 297.1 StVO so festzulegen, dass sie bei eingeschränkten Sichtweiten dort beginnen, wo modellhaft die letzte Möglichkeit des Passierens eines überholten Fahrzeugs genutzt werden muss. Für Straßen der EKL 2 zeigt ein demgegenüber vorgezogener Beginn der Warnlinie an, dass nur bis zu dieser Stelle ein Überholvorgang sicher eingeleitet werden kann und die dafür erforderliche Sichtweite von 600 m gemäß RAL zur Verfügung steht. Bei Straßen der EKL 3 ergeben sich im Regelfall kaum Unterschiede im Markierungsbild gegenüber den aktuellen RMS-2 (1980). Den besonderen Verkehrsverhältnissen auf Straßen der EKL 2 entsprechend würden die Markierungen dort in Zukunft auch bei Sichtweiten zwischen 300 und 600 m deutlich machen, dass aus Sicherheitsgründen außerhalb der Überholfahrstreifen keine Überholmanöver mehr einzuleiten sind.

According to the Guidelines for the Design of Rural Roads (RAL, 2012) at roads of the design class EKL 2 it should be tested where ”in the two-lane sections overtaking remains possible through shared use of the oncom ing traffic lane – especially when sight distances are sufficient”. For possible overtaking models in the new RMS (Guidelines for the Marking Requirements of Roads) it has been demonstrated that sufficient sight distances are mandatory for a full overtaking, especially when starting behind a truck. At roads of the design class EKL 3 it has to be ensured with a sufficient sight distance of 400 m at a critical point that already started overtakings can be interrupted or safely finished. A road marking model is presented, which shows consist ently the operation and the relevant constellations from the beginning to the end of the overtaking manoeuvre. Therefore, the advance warning arrows (VZ 297.1 StVO) have to be set in a way that they begin in case of reduced visibilities where the last possibility of passing the overtaken vehicle can be used. For roads of EKL 2, the earlier beginning of the warning line indicates that only up to this point a passing manoeuvre can be initiated safely and the required sight distance of 600 m, according to the RAL, is available. In principle, there are only low differences in the marking design of EKL 3 roads compared to the current RMS-2 (1980). In accord ance to the specific traffic conditions on EKL 2, road marking symbols should be set to prevent drivers from overtaking at sight distances also between 300 and 600 m.

Abbiegeunfälle zwischen Kraftfahrzeugen und Radfahrern

Turning-off accidents involving cyclists

Dipl.-Ing. M. Schreiber, m.schreiber(at)gdv.de; Dipl.-Ing. J. Ortlepp, j.ortlepp(at)gdv.de; Dipl.-Ing. P. Butterwegge, p.butterwegge(at)gdv.de, Berlin

Jede vierte im innerörtlichen Straßenverkehr verunglückte Person ist ein Radfahrer. Abbiegeunfälle stellen dabei nach Einbiegen-/Kreuzen-Unfällen die häufigste Unfallkonstellation dar. Im Rahmen eines von der Unfallforschung der Versicherer (UDV) durchgeführten Projekts zu Abbiegeunfällen zwischen geradeaus fahrenden Radfahrern und abbiegenden Kraftfahrzeugen wurde der Einfluss der Verkehrsinfrastruktur sowie des Verhaltens der Verkehrsteilnehmer in Abbiegesituationen auf das Unfallgeschehen und die Straßenverkehrssicherheit untersucht. Die Untersuchungen zeigen, dass fahrbahnnahe Führungsformen, die an Knotenpunkten den Sichtkontakt zwischen Radfahrer und Fahrzeugführer erlauben, zu bevorzugen sind. Im Bestand vorhandene Sichthindernisse im Knotenpunktbereich müssen generell konsequent beseitigt werden. Als besonders konfliktträchtig haben sich das Radfahren in falscher Richtung oder auf Gehwegen, Situationen, bei denen Kfz-Fahrer bei Grünbeginn anfuhren und Radfahrer gleichzeitig ohne Anhalten geradeaus durchfuhren sowie das Abbiegen mehrerer Fahrzeuge im Pulk herausgestellt.

One in four people killed on the roads in built-up areas is a cyclist. Turning-off accidents are the most common type of accident after turning-into/crossing accidents. The UDV (German Insurers Accident Research) carried out a project to investigate turning-off accidents between cyclists cycling straight ahead and motor vehicles turning right or left. Both the road infrastructure and the behaviour of road users in turning-off situations were examined with regard to their effect on accidents and road safety. The study revealed that in the interests of improving visibility it is recommended that cyclists should be guided either in mixed traffic on the road or on a cycle lane or cycle path that is close to the road. Obstructions to visibility around the intersection must be rigorously removed. Especially cycling in wrong direction or cycling on sidewalks, situations when the traffic light turned green and the cyclist came from behind and cycled through without stopping as well as situations where lines of vehicles turning off revealed to have a negative effect on accidents and road safety.

Lichtsignalgestützter Kreisverkehr – Erfahrungen aus Kaiserslautern

Signalised roundabout – Experiences in Kaiserslautern

M.Sc., Dipl. Wirtsch.-Ing. (FH) J. Roos, johannes.roos(at)bauing.uni-kl.de; Prof. Dr.-Ing. U. Reutter, ulrike.reutter(at)bauing.uni-kl.de; Kaiserslautern

Im Jahr 2012 startete die Stadt Kaiserslautern die Reihe „Bürger schafft Wissen“, in der sich Bürgerinnen und Bürger in Zusammenarbeit mit Forschungseinrichtungen wissenschaftlich lokalen Problemen widmeten. Das Thema Verkehr war dabei ein bedeutender Themenkomplex. Das für Verkehrstechnik und Verkehrssteuerung zustände Projektteam befasste sich im Rahmen dieser Reihe mit dem „11-Freunde-Kreisel“, einem hochbelasteten fünfarmigen Kreisverkehr in Kaiserslautern. Nach einer Sichtung der vorhandenen Daten wurde schnell deutlich, dass diese für eine Lösungserarbeitung nicht ausreichten. In einem ersten Schritt wurde daher mittels einer Kameraerfassung und einer sich anschließenden Videoauswertung ein Strombelastungsplan des Kreisverkehrs erstellt. Dabei kam ein neuartiger Algorithmus zur Fahrzeugerkennung und -verfolgung zum Einsatz. Aufgrund der monetären und zeitlichen Beschränkung des Non-Profit-Projekts beschränkte sich die weitere Arbeit auf eine Lichtsignallösung, die das Einfahren aus der überlasteten Zufahrt erleichtern sollte. Der Kreisverkehr wurde hierzu in der Simulationssoftware VISSIM modelliert und daran verschiedene Lösungen getestet. Letztlich erwies sich die Sperrung einer Hauptzufahrt mittels einer Lichtsignalanlage als am vorteilhaftesten. Die Reisezeiten in der überlasteten Zufahrt konnten nahezu halbiert werden. Der anschließende Feldtest konnte die positiven Ergebnisse der Simulation nicht bestätigen. Dies ist vor allem auf eine veränderte Baustellensituation in der Stadt und die kurze Dauer des Feldtests zurückzuführen. Das Projekt hat jedoch gezeigt, dass sowohl auf dem Gebiet der lichtsignalgesteuerten Kreisverkehre zur Priorisierung einzelner Verkehrsströme als auch im Bereich der Videoerfassung Forschungspotenzial besteht.

In 2012 the city of Kaiserslautern initialized the event series “Bürger schafft Wissen”/”Citizens create knowledge” in which citizens worked together with research organizations on results for local problems. One important topic was “Transport and traffic”. The responsible project team for traffic engineering dealt with the so-called “11-Freunde-Kreisel”/“11-Friends-Roundabout”, a highly frequented roundabout which connects five roads in the city of Kaiserslautern. After analyzing the existing data, the team realized that it was not sufficient for working on a solution. In a first step, the traffic load of the roundabout was calculated with a video detection which is based on a new algorithm for vehicle detection and tracking. Due to monetary and temporary restrictions of the non-profit project the team focused on a traffic signal solution, which should facilitate the entering of the roundabout from the overloaded road. The roundabout was visualized in the software VISSIM and several scenarios were tested. Finally, the solution with only one traffic light was figured out to be the most efficient. The average travelling time could be reduced by 50 %. The following field test could not approve the result of the simulation because of several road works in the city and the short term of the test. Even without a practical test the project showed that on the sector of signalized roundabouts for prioritization of individual traffic flows and the sector of video detection is still huge potential for further research.