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Phasenmodule – Ein Ansatz zur Optimierung des Auf-, Um- und Abbaus der Verkehrsführungen von Arbeitsstellen längerer Dauer

Phased modules – a new approach to optimise the safety measures of the traffic guidance on long-term roadworks on motorway

Univ.-Prof. Dr.-Ing. habil. M. Oeser, P.-A. Klee, M. Sc., Dipl.-Wirt.-Ing. E. Diner, M. Berghaus, M. Sc., Dr.-Ing. M. M. Baier, Aachen
Dipl.-Ing. Georg Beyer, Saarbrücken

Für die Instandhaltung und den Ausbau des deutschen Autobahnnetzes sind Arbeitsstellen längerer Dauer erforderlich, die einen erheblichen Eingriff in den Verkehr darstellen. Besonders kritisch für die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer und des Arbeitspersonals ist die Einrichtung der Arbeitsstelle, da alle Absicherungselemente (Gelbmarkierung, Leitbaken usw.) unter fließendem Verkehr installiert werden müssen. Während der Endzustand einer Behelfsverkehrsführung in den vorliegenden Regelwerken hinreichend geregelt ist, existieren für den Auf-, Um- und Abbau einer Arbeitsstelle keine länderübergreifenden Vorschriften und Hilfsmittel. Unter Berücksichtigung der Anforderungen von Straßenbauverwaltungen und Absicherungsunternehmen sowie in Abstimmung mit Fachgremien der FGSV wurden die Phasenmodule entwickelt, welche die Tätigkeitsabfolge der Einrichtung von Arbeitsstellen beschreiben und verkehrssichere Zwischenzustände definieren. Ziel ist die Verbesserung des Arbeitsablaufs und die Vermeidung von gefährlichen Situationen. Jeder Zwischen- bzw. Endzustand wird übersichtlich in einer Modulkomponente beschrieben, die eine Auflistung der Tätigkeiten zum Auf-, Um- und Abbau der Verkehrsführung und den jeweiligen Zeitbedarf sowie eine zeichnerische Darstellung enthält. Um die Überführung der Phasenmodule in die Praxis zu erleichtern, wurde zudem ein Leitfaden für die Praxis entwickelt, der die wesentlichen Schritte zur Anwendung erläutert.

Long-term roadwork, which disrupts traffic flow, continues to be necessary in the maintenance and expansion of the German motorway network. The consequences of installing initial safety measures in the form of yellow road markings, traffic panels, etc. are particularly precarious being performed under continuous motorway use. Whilst regulations exist for the final phases of long-term roadwork (RSA 1995, ZTV-SA 1997), federal guidelines on the installation, maintenance and dismantling of such do not exist. Under consideration of the Road Construction Authorities requirements, Traffic Safety Contractors and expert committees developed phased modules to improve the work sequence for the installation of safety equipment and define measures to ensure that the intermediate phases are traffic safe. Each intermediate and end phase is clearly defined in each module description – containing a list of activities in the installation, maintenance and dismantling phases, the time requirement and a drawing. In order to facilitate the introduction of the modules, additional guidelines were developed showing how the steps are to be implemented in practice.

Maßnahmen zur Reduzierung von Unfällen mit Straßenbahnen

Measures designed to reduce streetcar accidents

Dr.-Ing. J. E. Bakaba, Dipl.-Ing. J. Ortlepp, Berlin
Dipl.-Ing. A. Grießbach, Weimar

Die durchgeführte bundesweite Analyse über ca. 4.100 Straßenbahnunfälle mit Personenschaden im Zeitraum 2009 bis 2011 zeigt, dass sich ca. 86 % dieser Unfälle im Knotenpunkt oder in seinem direkten Einflussbereich ereignen. Dabei stellen Fußgänger (75 %) und Radfahrer (16 %) die höchsten Anteile der Getöteten bei Straßenbahnunfällen dar. Fußgänger und Pkw-Insassen werden überproportional schwer verletzt. Ca. die Hälfte der Leichtverletzten sind Straßenbahninsassen. Die Studie weist für Straßenbahnunfälle eine deutlich höhere Unfallschwere auf als für Unfälle mit Personenkraftwagen (Pkw) und Bussen. Straßenbahnen sind im Hinblick auf die Getöteten als unsicheres Verkehrsmittel einzustufen. Bezogen auf die Fahrleistung werden bei Straßenbahnunfällen mehr Personen getötet als bei Pkw und Bussen und in Bezug auf die Beförderungsleistung ähnlich viele wie bei Pkw-Unfällen. Für nur ca. 15 % der analysierten Unfälle trägt die Straßenbahn die Hauptschuld. Insgesamt wird ca. die Hälfte der Unfälle mit Straßenbahnbeteiligung von Pkw-Fahrern verursacht, überwiegend in Knotenpunkten. Fußgänger verursachen ca. jeden fünften Straßenbahnunfall mit Personenschaden, vor allem in Haltestellen und auf der freien Strecke. Am sichersten sind Straßenbahnen, wenn die Gleise in Seitenlage oder auf einem unabhängigen Bahnkörper geführt werden. Dabei ist vor allem auf ausreichende sichere Überquerungsstellen für Fußgänger zu achten. Eine Führung der Straßenbahnen auf drei-/vierstreifigen Querschnitten mit besonderem Bahnkörper in Mittellage ist die unsicherste Führungsform. Insbesondere empfiehlt die Studie sichere und ausreichend viele Überquerungsmöglichkeiten für Fußgänger und Radfahrer zu schaffen und geeignete Kampagnen zur Sensibilisierung aller Verkehrsteilnehmer zu entwickeln.

The Germany-wide analysis of more than 4,100 streetcar accidents involving injury in the period from 2009 to 2011 showed that around 86 per cent of these accidents happened at an intersection or within the sphere of influence of an intersection. Pedestrians (75 per cent) and cyclists (16 per cent) accounted for most of the fatalities in streetcar accidents. Pedestrians and car occupants were disproportionately often seriously injured. Around half of those with slight injuries were streetcar occupants. The study revealed that streetcar accidents are significantly more severe than accidents involving cars or buses. In terms of number of fatalities, streetcars have to be categorized as an unsafe means of transport. In relation to distance driven, more people are killed in streetcar accidents than in accidents with cars or buses, and in relation to the number of people transported, around the same number are killed as in car accidents. In only 15 per cent of the accidents analyzed was the driver of the streetcar the main causer. Overall, around half of the accidents involving streetcars were caused by car drivers, mainly at intersections. Pedestrians cause around every fifth streetcar accident involving injury, above all at streetcar stops and on the open track. Streetcars are safest when the tracks are aligned at the side of the road or on a separate track bed. In these cases it is important, above all, to ensure there are enough safe crossing points for pedestrians. The least safe configuration for streetcars is a three- or four-lane road with a separate streetcar track bed in the middle. In particular, the study recommends the provision of a sufficient number of safe crossing points for pedestrians and cyclists and the development of suitable campaigns to sensitize all road users.

15 Jahre Sicherheitsaudit von Straßen in Deutschland – Motor oder Bremse in Planungsprozessen?

15 years of Road Safety Audits in Germany – a successful story?

Dipl.-Ing. R. Baumann, Dipl.-Ing. L. Pfeiffer, Berlin
Dipl.-Ing. J. Richter, Frankfurt/Oder
Dipl.-Ing. W. Schwerin, Königs Wusterhausen
Dipl.-Ing. MinDirig a. D. H.-J. Vollpracht, Schenkenhorst/Potsdam

Im Jahr 2017 jährte sich – fast unbemerkt - zum 15. Mal die Einführung des Sicherheitsaudits von Straßen (SAS) in Deutschland, denn im Jahr 2002 wurden die „Empfehlungen für das Sicherheitsaudit von Straßen“ (ESAS 2002) durch die FGSV veröffentlicht. Das Sicherheitsaudit von Straßen kann bekanntermaßen Sicherheitsdefizite in Planung und Baudurchführung für den Straßennutzer aufzeigen. Dieses Jubiläum ist sicher ein geeigneter Anlass, mit diesem Beitrag auf die Erfolgsgeschichte des SAS zurückzuschauen, aber auch Gelegenheit für eine offene Bestandsaufnahme der gegenwärtigen Situation. Weiterhin berichten die Verfasser, eine Gruppe von Verkehrssicherheitsauditoren, aus ihren praktischen Erfahrungen und über typische Auditsituationen. In Zusammenfassung und Ausblick werden die anstehende Weiterentwicklung des Verkehrssicherheitsauditverfahrens durch eine neue „Richtlinie für das Sicherheitsaudit von Straßen“ (z. B. durch das Sicherheitsaudit im Bestand) und praktische Hinweise für die Planenden zur Erhöhung der Qualität ihrer Planungen aufgezeigt. Aus Sicht der Verfasser bestehen Reserven hinsichtlich einer breiteren Nutzung des SAS. Das Fazit ist, dass das SAS schon bei vielen Straßenbauvorhaben wichtiger Teil des Gesamtkonzeptes zur Qualitätssicherung ist. Die Verkehrssicherheit ist auf diesem Weg auch ein wichtiges Qualitätsmerkmal in der Projektarbeit geworden. Der Beitrag des Verkehrssicherheitsaudits ist damit der eines Motors für qualitativ hochwertige, weil verkehrssichere Verkehrsanlagen.

The year 2017 was, almost unnoticed, the 15th anniversary of the Road Safety Audit (RSA) in Germany, because in 2002 the FGSV published the German Audit Guideline “Recommendations for Road Safety Audit” (ESAS 2002).The Road Safety Audit is known to reveal safety deficits in road infrastructure during the design and in the opening period of road projects. This anniversary is certainly an appropriate occasion to look back on the success story of the RSA in Germany, but it should also be an opportunity for an open outlook on the current situation. Furthermore, the authors, a group of road safety auditors, report on their practical experiences and about typical audit situations. The summary and outlook highlights the upcoming further development of the RSA-procedure and guideline (for example a new RSA of existing infrastructure). There are still opportunities for wider, intensive use of RSA because e. g. the RSA is still not very often in use in the level of local or county authorities. Finally, some practical guidance to planners to increase the quality of design work is given. The overall conclusion is that RSA is an important part of the overall quality management. Road safety is now an important quality feature in the practical project work. The RSA is a real booster of towards high design quality, because only a safe infrastructure is a good investment for the user.