Verkehrsverhalten: Reisezeitbestimmung mittels Bluetooth-Technologie

Travel Time Measurement using Bluetooth Technology

Univ.-Prof. Dr.-Ing. R. Hoyer, robert.hoyer(at)unikassel.de, Dipl.-Ing. C. Leitzke, christian.leitzke(at)uni-kassel.de, Dipl.-Ing. M. Schäfer, michael.schaefer(at)uni-kassel.de, Universität Kassel, Fachgebiet Verkehrstechnik und Transportlogistik, Kassel

Die Reisezeit ist eine wichtige Kenngröße für zweckmäßige Routenwahlentscheidungen und für die Netzbeeinflussung. Diverse Verfahren zur infrastrukturseitigen Reisezeitmessung erfordern einen vergleichsweise hohen technologischen Aufwand und sind daher nicht sehr weit verbreitet. Die Reisezeitermittlung über die Wiedererkennung von Bluetooth-Signalen mitgeführter mobiler Endgeräte bietet hierzu eine kostengünstige Alternative. Da es sich um ein grundlegend neues Messverfahren im Straßenverkehr handelt, sind dessen Potenziale und Einsatzgrenzen von großem Interesse. Der Beitrag stellt die Ergebnisse eines Langzeitversuchs im Sekundärnetz und einer Untersuchung im Innerortsbereich vor.

Travel time is an important parameter for appropriate route choice decisions and for network traffic control. Various methods for the infrastructural measuring of travel time require a comparatively high technological investment and are not very popular. Determining travel time by logging and tracking of Bluetooth signals of portable devices provides a cost-effective alternative. As it is a fundamentally new measuring method in road traffic, potential and limitation of its use are of great interest. This paper introduces the results of a long-term study in the secondary road network and of investigations in urban areas.

Fachbeiträge/Professional Articles: Verkehrssicherheit: Unfallvermeidungspotenziale auf Landstraßen unter besonderer Berücksichtigung von V2I-basierenden Fahrerassistenzsystemen

Accident Reduction Potentials of Advanced Driver Assistance Systems and Vehicle to Infrastructure (V2I) on Rural Roads

Dipl.-Ing. T. Heinrich, TRANSVER GmbH, München, heinrich@ transver.de; Dipl.-Ing. J. Ortlepp, Unfallforscher der Versicherer im Gesamt verband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V., Berlin, j.ortlepp(at)gdv.de; Dipl.-Geogr. M. Sc J. Schmiele, TRANSVER GmbH, München, schmiele(at)transver.de; Dipl.-Ing. H. Voß, Unfallforscher der Versicherer im Gesamt verband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V., Berlin, h.voss@gdv.de

Seit 1970 sind die absoluten Zahlen der in Deutschland im Straßenverkehr getöteten und verletzten Personen rückläufig. Der relative Anteil der schweren Personenschäden auf Landstraßen an allen schweren Personenschäden (SP) ist jedoch unverändert hoch. Hauptunfallursache ist menschliches Versagen. Deshalb war das Ziel der Untersuchung, abzuschätzen, inwieweit insbesondere infrastrukturbasierende (V2I) Assistenzsysteme den Fahrer unterstützen können, um die Verkehrssicherheit auf Landstraßen zu verbessern. Hierfür wurden Unfalldaten des Landes Nordrhein-Westfalen für die Jahre 2004 bis 2008 ausgewertet. Als Ergebnis der Untersuchung wurden Unfall-Fahrerassistenzsystem-Cluster (UFASC) gebildet und die Anforderungen an eine technische Umsetzung abgeleitet. Dabei hat sich gezeigt, dass Unfälle auf freier Strecke aufgrund ihrer vielfältigen Ursachen und diffusen räumlichen Verteilung nur mit sehr hohem technischen und finanziellen Aufwand mit V2I-basierenden Fahrer assistenzsystemen (FAS) adressiert werden können. Hier sind fahrzeugseitige FAS zu bevorzugen. V2I-basierende FAS sind hingegen an unfallträchtigen Knotenpunkten zu empfehlen, da sie den örtlichen Gegebenheiten angepasst werden können. Außerdem ermöglichen sie eine hierarchische Steuerung komplexer Verkehrssituationen.

The absolute number of people who have been killed and injured in road accidents is declining in Germany since 1970. The share of severe injuries on rural roads among all severe injuries yet remains at a high level. Human failure continued to be the dominant cause of road accidents. The study therefore tried to identify potentials of infrastructure-based advanced driver assistance systems, which can improve the safety level on rural roads. It is founded on empirical accident data from 2004 to 2008 from the state of North Rhine-Westphalia. Based on the data accident-ADAS-clusters (UFASC) have been generated and requirements for a technical specification have been derived. V2I systems can reduce accidents outside of intersections only with a high technical and economic effort, because these accidents are typically spatially diffuse and the causes are manifold. In-vehicle ADAS can address these accidents more easily with a lower effort. However V2I-systems are recommended at accident-prone intersections, because they can be tailored to local conditions. They permit furthermore a hierarchical control of complex traffic situations.

Schutzeinrichtungen: Die RPS 2009 – Und nun?

The RPS 2009 – Well then?

RDir. Dipl.-Phys. U. Ellmers, Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), Bergisch Gladbach, ellmers(at)bast.de

Aufgrund des europäischen Einflusses, aber auch wegen höherer verkehrlicher Anforderungen, hat seit einigen Jahren eine Neuorientierung im Bereich der Fahrzeug-Rückhaltesysteme eingesetzt. Den Anfang dazu machen die neu erstellten, im letzten Jahr veröffentlichten „Richtlinien für passiven Schutz an Straßen durch Fahrzeug-Rückhaltesysteme“ (RPS 2009). Damit konnte ein über viele Jahre dauernder Prozess zum Abschluss gebracht werden. Die RPS 2009 sind systemneutral formuliert worden, um dem europäischen Gedanken Rechnung zu tragen. Den Verantwortlichen war stets bewusst, dass dies alleine für die Praxis nicht ausreichen wird. Ergänzt wurden die RPS 2009 deshalb durch die „Einsatzempfehlungen für Fahrzeug-Rückhaltesysteme“, die auf der BASt-Homepage veröffentlicht sind. Den Anwendern fehlt es aber in erster Linie an konkreten praxisgerechten Vorgaben. Auch hilft die mittlerweile bereits vorhandene Vielfalt an Systemen nicht wirklich weiter. Das ganze System – dazu gehören z. B. Anfangs- und Endkonstruktionen, Verankerungen in unterschiedlichen Bodenarten, Absicherungen auf Brücken, Übergänge zwischen dem System auf der Brücke und auf der Strecke usw. – muss zusammenpassen und ineinandergreifen. Und das tut es bislang noch nicht. Außerdem muss der Anwender aber auch wissen, ob seine Schutzeinrichtungen zusammen mit Bordsteinen, Aufsatzgeländern etc. eingesetzt werden können. Alle diese praxisbezogenen Fragen löst die RPS 2009 nicht konkret. Aus diesen Gedanken heraus hat die BASt ein Einsatzfreigabeverfahren für Fahrzeug-Rückhaltesysteme entwickelt. Darin sollen Systeme aufgeführt und zur Anwendung freigegeben werden, die die wesentlichen Anforderungen erfüllen und einen Modulcharakter aufweisen.

Because of both Europe’s influence and tougher traffic engineering demands, there has been a reorientation in the field of vehicle restraint systems in recent years. It all began with the drafting of the Guidelines for Passive Protection on Roads by Means of Vehicle Restraint Systems (RPS 2009), which were published in 2009. The publication of these guidelines marked the end of a process that had lasted many years. In order to take the European aspect into account, the RPS 2009 were formulated in a system-neutral manner. Those responsible for the guidelines were aware that this alone was not enough for the practical application of the guidelines. For this reason, the RPS 2009 were supplemented by the Recommendations for the Application of Vehicle Restraint Systems, which were published on the BASt website. Nevertheless, those applying the guidelines and the recommendations primarily lack concrete practical specifications. The current variety of available systems is not really a help in this regard. All of the various elements in the system – the initial and final designs, anchoring for various different soil types, protective devices on bridges, transitions between the system on the bridge and the system on the road etc. – must fit together and connect. This is not as yet the case. Moreover, those applying the guidelines and the recommendations have to know whether their protective devices can be used in conjunction with kerbs, railings etc. The RPS 2009 do not provide any clear answers to these practical questions. For this reason, the BASt has developed an application release procedure for vehicle restraint systems. The purpose of this procedure is to list those systems that meet essential requirements and are modular in structure and to release these systems for application.

Verkehrserfassung: Erfahrungsbericht Verkehrsmonitoring Baden-Württemberg 2010

Field Report Traffic Survey Baden-Wuerttemberg 2010

Dr.-Ing. H. Ziegler, ziegler(at)dtvverkehrsconsult.de, Dr.-Ing. T. Kathmann, kathmann(at)dtvverkehrsconsult.de, DTV-Verkehrsconsult GmbH, Aachen; OBR Dipl.-Ing. M. Pozybill, Umweltministerium Baden-Württemberg, Referat 62, Stuttgart, martin.pozybill(at)um.bwl.de; Dr.-Ing. M. Mayer-Kreitz, Regierungspräsidium Tübingen, Abteilung 9, Landesstelle für Straßentechnik, Straßenverkehrszentrale BW, Stuttgart, marion.mayer-kreitz@rpt.bwl.de

Im Jahr 2010 wurde das Verkehrszähl- und Auswerteverfahren „Verkehrsmonitoring“ zum ersten Mal flächendeckend in einem Bundesland eingesetzt. In Baden-Württemberg wurden mittels mobiler Leitpfosten-Zählgeräte auf Seitenradarbasis automatische Zählungen von einmal 1 Woche bzw. zweimal 1 Woche Dauer an wechselnden Standorten vorgenommen. Es liegen somit aktuelle Zählwerte (Verkehrsmenge, Fahrzeugklassifikation, Geschwindigkeiten) an ca. 3.140 Standorten auf Landes- und Kreisstraßen (ungefähr 85 % aller Zählstellen dieser Straßenkategorien) vor. Zusätzlich wurde noch an ca. 490 Zählstandorten auf Bundesstraßen gezählt. Der Artikel beschreibt die Voraussetzungen und Erfahrungen des Zählbetriebs und stellt beispielhaft Ergebnisse des Jahres 2010 vor.

Side radar technology has been used for traffic counting, speed measurement and surveys by a federal state in Germany as the only technique employed for a large scale statutory survey for the first time. In Baden-Württemberg traffic counts were undertaken using mobile traffic counters installed in standard roadside posts. These posts can be seen every 50 m on either side of most German roads and provide an ideal location to place counters so that motorists are not aware of them and do not therefore modify their driving behaviour because of the counters. The duration of the traffic counts (speed, numbers, etc) at the selected locations were continuous for either a single week or two, separate, weeks. As a result traffic information is now available for about 3,140 monitoring locations on rural and municipal roads throughout the state (roughly 85 % of all available monitoring positions on these road categories). In addition traffic counts at roughly 490 locations on the federal roads (motorways and other principal routes) were also conducted. This article describes the boundary conditions and the experiences gained from the counting operation. As an example some of the results from 2010 are presented as well.

Verkehrssteuerung: AMONES: Anwendung und Analyse modellbasierter Netzsteuerungsverfahren in städtischen Straßen- netzen – Teil 3: Evaluierung und Handlungsemp fehlungen

AMONES: Application and Analysis of Adaptive Traffic Signal Control in Urban Road Networks – Part 3: Evaluation and Recommendations

Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Boltze, boltze(at)verkehr.tudarmstadt.de, Dipl.-Ing. S. Kohoutek, kohoutek(at)verkehr.tu-darmstadt.de, Technische Universität Darmstadt, Fachgebiet Verkehrsplanung und Verkehrstechnik, Darmstadt; Univ.-Prof. Dr.-Ing. F. Busch, fritz.busch(at)tum.de, Dipl.-Ing. J. Lüßmann, jonas.luessmann(at)vt.bv.tum.de, Technische Universität München, Lehrstuhl für Verkehrstechnik, München; Univ.-Prof. Dr.-Ing. B. Friedrich, friedrich(at)tubraunschweig.de, Dipl.-Inform. H. Löhner, h.loehner(at)tubraunschweig.de, Technische Universität Braunschweig, Institut für Verkehr und Staudbauwesen, Braunschweig; Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Friedrich, markus.friedrich(at)isv.unistuttgart.de, Dipl.-Ing. T. Otterstätter, thomas.otterstaetter(at)isv.uni-stuttgart.de, Universität Stuttgart, Lehrstuhl für Verkehrsplanung und Verkehrsleittechnik, Stuttgart

Modellbasierte Netzsteuerungsverfahren sind bis jetzt in Deutschland nicht weit verbreitet. Die wesentlichen Hemmnisse für eine breite Umsetzung der Verfahren sind die Schnittstellenproblematik und die damit verbundenen hohen Investitionskosten sowie unzureichende Kenntnisse über die erzielbaren verkehrlichen und umweltbezogenen Wirkungen. Hier setzt das vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung geförderte Forschungsvorhaben AMONES an. Durch umfassende empirische Untersuchungen in zwei städtischen Testfeldern und ergänzende Simulationsstudien soll beantwortet werden, welche verkehrlichen und umweltbezogenen Vorteile und Wirkungen gegenüber den klassischen verkehrsabhängigen Steuerungsverfahren nachweisbar sind und welche Methoden sich zur Wirkungsermittlung eignen. Der erste Teil der dreiteiligen Veröffentlichung enthält einen Überblick über verschiedene LSA-Steuerungsverfahren. Es werden die Funktionsweise modellbasierter Steuerungen und die im Rahmen des Projekts verwendeten Erhebungs- und Analysemethoden erläutert. Der zweite Teil stellt die Ergebnisse der empirischen Untersuchungen in den Testfeldern Hamburg und Bremerhaven vor. Im dritten und letzten Teil werden die Ergebnisse diskutiert und Handlungsempfehlungen abgeleitet.

Up to now adaptive traffic signal control systems are not widely spread in Germany. Main obstacles for a wider propagation are interface problems and high investment costs, as well as insufficient knowledge regarding the benefits for traffic flow and environmental impacts. These are the core issues of the research project AMONES funded by the Federal Ministry of Transport, Building and Urban Development. Comprehensive empirical studies in two urban test fields and complementary simulation studies shall clarify which traffic and environment related benefits and impacts can be identified compared to conventional traffic dependent signal control systems and which methods are suitable for the evaluation of impacts. The first part of the three-part publication contains an overview of different methods for signal control focusing on the functionality of adaptive traffic signal control systems. It describes the survey and analysis methods applied in the project. The second part presents the results of the empirical studies in the test fields Hamburg and Bremerhaven. In the third and last part the results are discussed and recommendations are derived.