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Zusammenhang zwischen verkehrlichen Einflussgrößen und Unfallhäufigkeit auf Autobahnen

Interaction between various Traffic Factors and Accident Frequency on Motorways

Dr.-Ing. V. Spahn, volker.spahn(at)abdsb.bayern.de, München, Univ.-Prof. Dr.-Ing. W. Wirth, wolfgang.wirth(at)unibw.de, Neubiberg

Im Beitrag werden Untersuchungsergebnisse über den Einfluss verkehrlicher Merkmale auf das Unfallgeschehen auf Bundesautobahnen dargestellt. Die meisten Unfallanalysen zu diesem Thema stammen aus den 1970er-Jahren. Sie sind in vielerlei Hinsicht auf ihre Aktualität und Brauchbarkeit zu hinterfragen. So hat sich seitdem die Verkehrsstärke mehr als verdoppelt, was sich auch auf die Ausgestaltung der Querschnitte ausgewirkt hat. Darüber hinaus hat sich der Fahrzeugbestand komplett erneuert. Dies betrifft vor allem die Motorisierung sowie die passiven Schutzsysteme der Kraftfahrzeuge. In diesem Zusammenhang werden aber insbesondere straßenbauliche Einflussparameter diskutiert. Die dargestellten Ergebnisse beruhen auf Datenmaterial über das Verkehrs- und Unfallgeschehen auf bayerischen Bundesautobahnen. Eines der Ergebnisse ist, dass die Unfallrate für Unfälle mit Personen- oder Sachschaden bezogen auf die reine Strecke, d. h. ohne Knotenpunktbereiche, mit steigender stündlicher Verkehrsstärke deutlich abnimmt.

The article presents results of surveys conducted in order to ascertain the influence of different traffic characteristics on accident occurrence on highways. Most accident analyses relating to this issue are dating back to the 1970 s. This long period of time makes it necessary that these analyses have to be questioned in many respects e. g. in terms of contemporary relevance and applicability. Thus – for instance – the traffic volume is more than twice as much since then. In consequence of this fact constructional designs of cross–sections are different today. Moreover, the stock of vehicles has completely changed. This concerns in particular the motorisation as well as passive protection systems of motor vehicles. This article will pay special attention to road–construction influences. The results presented are based on aggregated data about traffic situation and accident occurrence on Bavarian highways. One result is that the accident rate of personal injury and material damage referring to the pure section of line, i. e. without junctions, is reducing significantly with hourly increasing traffic density.

Hersteller-Anwenderdialog als Chance

Opportunities of a User-vendor Dialogue

H. Albrecht, H.Albrecht(at)Albrecht-Consult.com, Aachen; S. Brandt, stefan.brandt(at)stadt-oldenburg.de, Oldenburg; U. Braun, uwe.braun(at)stadtkoeln.de, Köln; T. Epler, thomas.epler(at)kassel.de, Kassel; M. Götz, michael.goetz(at)amt66.essen.de, Essen; D. Herrmann, dirk.herrmann(at)stuttgart.de Stuttgart; H. Orzessek, orzessek(at)duesseldorf.de, F.-J. Richrath, franzjosef.richrath(at)duesseldorf.de, Düsseldorf; P. Scheib, Peter.
Scheib(at)stadt.wuppertal.de, Wuppertal

Zahlreiche Betreiber von Lichtsignalsteuerungssystemen beklagen, dass die Funktionalität ihrer existierenden Lichtsignalsteuerungszentralen mit den gestiegenen Anforderungen der letzten Jahre nicht in vollem Umfang Schritt halten kann. Vor allem Bedienoberflächen erlauben oftmals keine effektive, praxisgerechte Nutzung der Systeme im täglichen Betrieb. Vor diesem Hintergrund haben 2006 Fachleute aus Mitgliedsstädten der OCA (Open Traffic City Association) den sog. „OCA Anwenderkreis Zentralen (OCA-AwK Zentralen)“ gegründet. Ziel war es, bestehende Systeme aus Anwendersicht zu analysieren und anhand von konkreten Beispielen zu übertragbaren Konzepten für die Funktionalität von Lichtsignalsteuerungszentralen und die Gestaltung ihrer Bedienoberflächen zu gelangen. Als unverzichtbarer Bestandteil der AwK-Arbeit hat sich der Dialog mit Herstellern erwiesen. Kritik an bestehenden Systemen, verknüpft mit eigenen Gestaltungsvorstellungen, wurden von Herstellern als konstruktiv und als Chance wahrgenommen. Als Ergebnis wurden zahlreiche Anregungen des AwK in neuen Releases von Systemen umgesetzt und stehen somit allen Anwendern zur Verfügung.

Many operators of Traffic Signal Control Systems have complained in recent years about their systems not keeping pace with growing requirements. Especially the user interface often fails to provide effective and convenient use of the system in day to day operations. It is against this background that experts from OCA member cities (Open Traffic Cities Association) have founded the User Group Traffic Centres in 2006. The group’s objective is to analyse existing systems on the market from a user’s point of view and – based on concrete examples – derive transferable concepts for the functionality of Traffic Signal Control Systems and their user interfaces. The dialogue with the vendors has proven to be indispensable in this task. Vendors have accepted criticism as well as proposals for improvements and used this constructive user feedback as a chance to improve market perspectives. This resulted in many concrete proposals from the User Group being incorporated into new systems releases for the benefit of all users.

Die Zukunft des Verkehrs 2030 – Ein Bericht vom 10. Hessischen Mobilitätskongress

The Future of Traffic and Transport 2030 – A Report from the 10th Hessen Mobility Congress

Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Boltze, boltze(at)verkehr.tu-darmstadt.de, Prof. Dr. R. Elbert, elbert(at)bwl.tu-darmstadt.de, Darmstadt; Prof. Dr. M. Lanzendorf, lanzendorf(at)geo.unifrankfurt.de, A. Liebetrau, axel(at)axel-liebetrau.de, Univ.-Prof. Dr.-Ing. U. Köhler, koehler(at)vkt-gmbh.de, Frankfurt am Main

Der Beitrag präsentiert über die Straßenverkehrstechnik hinaus ein Kaleidoskop von zukünftigen Entwicklungen im Verkehr. Er basiert auf Beiträgen und Diskussionen zum 10. Hessischen Mobilitätskongress, der am 11. Oktober 2012 in Darmstadt unter dem Leitthema „Mobilität für Morgen“ stattfand. Sich verändernde Grundmotivationen für Mobilität werden beleuchtet, und wichtige zukünftige Veränderungen in den Bereichen Verkehrsmanagement, Mobilitätsmanagement, Öffentlicher Personennahverkehr und Logistik werden vorgestellt. Neue Rollen privater Diensteanbieter bei der Verkehrsinformation und bei Mobilitätsdiensten werden identifiziert. Die hohe Bedeutung der Nachfragebeeinflussung wird herausgearbeitet, die beim Personenverkehr bereits gute Fortschritte machen konnte, im Güterverkehr aber erst am Anfang steht. Viel Beachtung brauchen die sich verschärfende Finanzierungssituation des öffentlichen Personennahverkehrs in Deutschland und die noch weiter zunehmende Bedeutung von Umweltproblemen. Insgesamt wird ein Bild zur Zukunft des Verkehrs vorgestellt, das auf wesentliche Veränderungen aufmerksam macht und Anforderungen für zukünftige Entwicklungen aufzeigt.

The article presents a kaleidoscope of future developments in traffic and transport, going beyond traffic engineering. It is based on contributions and discussions on the 10th Hessen Mobility Congress „Mobility for Tomorrow“, held on 11th October 2012 in Darmstadt. Changing basic motivations to be mobile are identified, and major future changes are presented covering the fields of traffic management, mobility management, regional public transport, and logistics. New roles of private service providers in traffic information and mobility services are identified. The major importance of demand management is carved out, where good progress was already achieved regarding passenger transport but development is just starting regarding freight transport. Much attention is demanded by increasing financial problems in public transport in Germany and by environmental problems. Altogether, a picture of future traffic and transport is drafted which creates attention for major changes and highlights the requirements for future developments.