Fundamentals to evaluate the potential for temporal shifts in freight traffic

M. Eng. K. Molitor, Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Boltze, Darmstadt

Durch das erwartete Wachstum des Straßengüterverkehrs wird sich die Problematik von zunehmenden Kapazitätsengpässen auf deutschen Straßen in den kommenden Jahren weiter verschärfen. Die zeitliche Verlagerung des Güterverkehrs stellt eine denkbare Maßnahme für eine effizientere Nutzung der bestehenden Infrastruktur dar. Dieser Beitrag analysiert daher am Beispiel ausgewählter Autobahnabschnitte in der Region Frankfurt RheinMain das theoretische Potenzial zur tageszeitlichen Verlagerung des Lkw-Verkehrs. Es ist festzustellen, dass Belastungsspitzen im Lkw-Verkehr auf deutschen Autobahnen deutlich schwächer ausgeprägt sind als im Pkw-Verkehr. Wesentlicher Grund hierfür ist, dass der tageszeitliche Verlauf im Lkw-Verkehr wesentlich stärker als im Pkw-Verkehr durch eine effiziente Nutzung der Ressourcen Fahrzeug und Fahrer geprägt ist. Zudem liegt der beobachtete Lkw-Anteil während der Belastungsspitzen des Gesamtverkehrs in der Regel unter 12 %. Der zu erwartende Beitrag zur Stauvermeidung durch zeitliche Verlagerungen von Lkw-Fahrten um wenige Stunden muss deshalb als gering eingeschätzt werden. Ansätze zur zeitlichen Verkehrsverlagerung in Belastungsspitzen sind folglich – auch gemäß den Verursachungsanteilen – vorrangig im Pkw-Verkehr zu suchen. Möglichkeiten zur zeitlichen Verlagerung von Lkw-Verkehr sollten vorrangig in Veränderungen der Produktions- und Logistikprozesse gesucht werden, welche einen Nachttransport ermöglichen. Die dabei entstehenden Probleme der zusätzlichen nächtlichen Lärmbelastung und Nachtarbeit sind hierbei zu berücksichtigen. Maßnahmen zur Verkehrsvermeidung, zur modalen Verlagerung und zur Verkehrslenkung im Güterverkehr haben daneben weiterhin eine hohe Bedeutung.

In the years ahead, the problems of increasing capacity constraints on German roads will increase due to the expected growth of road freight transport. Temporal shift of freight transport is an imaginable measure for a more efficient use of the existing infrastructure. Thus, this paper analyzes the theoretical potential for a temporal shift of truck traffic by taking the example of selected highway sections in the Region Frankfurt RheinMain. The analysis shows that peak loads in truck traffic on German motorways are considerably weaker than in passenger car traffic. This is mainly due to an higher efficiency in truck traffic compared to passenger car traffic, caused by a more efficient use of the resources vehicle and driver. In addition, the observed proportion of trucks during the peak loads of total traffic is usually below 12 %. Thus, the expected contribution of temporal shift of truck trips for several hours to avoid congestion is rather low. Accordingly, also corresponding to its contribution to congestion, possibilities for temporal shift in peak loads are therefore primarily to be searched in passenger car traffic. Truck traffic may be shifted by changes of production and logistics processes, which enable increased transport by night. Induced problems such as additional nocturnal noise pollution or night work have to be considered. Nevertheless, measures to avoid traffic, to achieve modal shift and to control traffic are still very important in freight transport.

Planning for the bicycle traffic in Ostprignitz-Ruppin – From the regional draught to the model project

Dipl.-Ing. J. Juraschek, Neuruppin; Dipl.-Ing. J. Richard, Aachen

Obwohl der Fahrradverkehr bereits ein hohes Niveau erreicht hat, gewinnt er gerade in den letzten Jahren durch verschiedene, teilweise innovative Entwicklungen noch einmal erheblich an Bedeutung. Für Alltags- und Freizeitfahrten hat die Qualität des Radverkehrsangebots den Status eines wesentlichen weichen Standortfaktors, der Wohn- und Investitionsentscheidungen beeinflussen kann. Im touristischen Bereich gehört der Fahrradverkehr zu den Segmenten mit den höchsten Wachstumsraten und hat deshalb erhebliche Bedeutung für die Tourismusbranche als Teil der regionalen Wirtschaft. Vor diesem Hintergrund hat sich die Region Ostprignitz-Ruppin entschlossen, ein regionales Radverkehrskonzept zu erstellen. Das Konzept setzt sich zusammen aus den Bausteinen Entwicklung des Radverkehrsnetzes, Maßnahmen-Durchführungs-Finanzierung-Konzept für prioritäre Achsen, Bewertung der Bahnhöfe als Eingangstore für Fahrradtourismus, Modellprojekt zu Schutzstreifen außerorts sowie die MobilKarte der Fontanestadt Neuruppin. Mit diesem Ansatz geht die
Region weit über den vielfach üblichen Rahmen einer Radverkehrsplanung hinaus.

Although the bicycle traffic has already reached a high level, it captures just during the last years by different,
partly innovative developments once again considerably in meaning. For everyday journeys and leisure journeys
the quality of the bicycle traffic infrastructure has the status of an essential soft location factor which can
influence residential decisions and investment decisions. Touristic bicycle traffic belongs to the segments with
the highest growth rates and has, therefore, considerable meaning for the tourism branch as a part of the
regional economy. Against this background the region of Ostprignitz-Ruppin has decided to provide a regional
bicycle traffic draught. The draught is based on the following stones: Development of the bicycle traffic
network, cost draught and financing draught for priority axes, assessment of the railway stations as gates for
bicycle tourism, model project bicycle lanes on rural streets as well as the mobile map for city of Neuruppin.
With this approach the region goes out of the usual frame of a bicycle traffic draught.

On the contribution of cycling to climate protection

Dipl.-Ing. K. Biniok, Prof. Dr. techn. em. J. Schönharting,
M. Sc. M. Serwa, Dipl.-Ing. A. Wessely, Dipl.-Ing. S. Wolter, Essen

Der Radverkehr gilt allgemein als Hoffnungsträger, wenn es um das Thema Klimaschutz in Städten geht. Dabei ist der Radverkehrsanteil der Wohnbevölkerung in Großstädten durchaus unterschiedlich. Daraus resultiert, dass der Radverkehr gerade für solche Städte von Interesse sein muss, die bisher einen nur geringen Anteil aufweisen. Zu diesen Städten gehört Essen mit einem Anteil von 5 %, während z. B. der Radverkehrsanteil des nicht weit entfernten Münster 38 % beträgt. In der Untersuchung wird der Frage nachgegangen, womit sich diese Unterschiede im Modal Split begründen lassen, welche Voraussetzungen erfüllt sein müssten, wollte man eine vergleichbare Mobilitätsstruktur erreichen und welche CO₂-Effekte mit einer veränderten Mobilitätsstruktur verbunden sind. Dazu wird ein Ansatz vorgestellt, mit dem ein Radwegenetz für den Alltagsverkehr als Grundlage eines hohen Radverkehrsanteils systematisch entwickelt werden kann.

Cycling is generally regarded as being a ray of hope when it comes to protecting the environment in cities. Having said this, the proportion of the population using bicycles as a means of transport varies greatly from city to city. The result of this is that cycling has to be of interest for towns in which the proportion of cyclists amongst the population has been no more than modest. These cities include Essen with a proportion of 5 %, whereas the proportion of the inhabitants of Münster, which is not far away, using bicycles, is 38 %. The study deals with the questions of what causes the discrepancy in percentages of inhabitants using bicycles from one town to another, which preconditions would have to be fulfilled if one wished to achieve a comparable mobility structure, and what effect would a change in mobility structure have upon the CO₂ pollution emitted in towns. This is the purpose behind presenting an approach in which a network of cycle paths can be developed systematically for everyday use as transport routes as an essential requirement for increasing the proportion of journeys taken by bicycle.