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Erfahrungen mit den RIN und aktuelle Weiterentwicklungen

Experiences with the RIN and current advancements

Prof. Dr.-Ing. C. Hebel, Aachen

Als Nachfolgerin der „RAS-N“ bilden die „RIN“ eine wesentliche Grundlage für die verkehrsträgerübergreifende
konzeptionelle Verkehrsnetzgestaltung auf der Grundlage von raumordnerischen und landesplanerischen Vorgaben.
Der FGSV-Arbeitsausschuss 1.3 „Netzgestaltung“ arbeitet derzeit u. a. an der Ausarbeitung der „Hinweise zur
Anwendung der RIN“, die den Anwendern weitere Arbeitshilfen für die Planungspraxis an die Hand geben sollen.
Darin sind methodische Hinweise zur Umsetzung der in den RIN beschriebenen Arbeitsschritte ebenso wie eine
Projektübersicht konkreter RIN-Anwendungen enthalten. Unter Anwendung der Hinweise in Verbindung mit den
RIN können konsistente und zielkonforme Netzkonzepte erarbeitet werden. Die Anwendung der RIN-Methodik
führt nicht zwangsläufig zu einer einzigen Lösung. Wesentlich ist daher eine kritische Reflexion der erarbeiteten
Ergebnisse sowie die lückenlose und transparente Darstellung der vollzogenen Nachkorrekturen durch die Planerinnen
und Planer. Damit liegt dann schließlich eine qualifizierte und begründete Grundlage für die weitere
Verkehrsnetzgestaltung vor.

 

As the direct successor of the “Guidelines for the Design of Roads – Guidance for Functional Classification” (RAS-N), the “Guidelines for Integrated Network Design” (RIN) is the essential basis for a transport modes overarching conceptual transport network design with reference to requirements of spatial and regional planning. The FGSV-Committee 1.3 “Network Design” currently develops the “Guidance on application of RIN” that provides the user with support on planning practise. It includes methodical guidance on implementation of working steps described by the RIN as well as a project overview of concrete RIN-Applications. Using the guidance in conjunction with the RIN, consistent and compliant network strategies can be developed. The application of the RIN-method does not necessarily lead to only one solution. For this reason, critical reflections on the results as well as a complete and transparent presentation of corrections done by the planners are essential. As a result, a qualified and reasonable basis for further transport network design is available.

 

 

 

Verkehrssicherheit und Verkehrsablauf in verkehrsberuhigten Bereichen

Road Safety and traffic flow in traffic-calming zones

Dr.-Ing. T. Kesting, M. Sc. K. Koros, Dipl.-Ing. M. Vieten, Neuss;
Dipl.-Ing. P. Butterwegge, Dipl.-Ing. J. Ortlepp, Berlin

Das Thema Verkehrsberuhigung ist in den letzten Jahren wieder deutlicher in den Fokus der Öffentlichkeit und Planer gerückt. Wissenschaftliche Studien zur Gestaltung und Wirksamkeit von verkehrsberuhigten Bereichen (VBB), ausgewiesen mit VZ 325, lagen jedoch nur aus den 1970er-Jahren vor. Eine neue Studie der Unfallforschung der Versicherer aktualisiert die Erkenntnisse. Neben der Analyse der amtlichen Unfallstatistik für VBB wurden 278 VBB detailliert untersucht. Zudem wurden Beobachtungen zum Verkehrsablauf in 50 ausgewählten VBB vorgenommen. Insgesamt konnte festgestellt werden, dass das Unfallgeschehen unauffällig ist und VBB i. d. R. verkehrssicher betrieben werden. Wenn es zu Unfällen kommt, sind aber besonders häufig Fußgänger und Radfahrer betroffen. Verkehrssicherheitsprobleme lassen sich am ehesten am Übergang zum übergeordneten Straßennetz ableiten. In den Übergangsbereichen ereigneten sich rund 40 % der erhobenen Unfälle dieser Studie. Die Verkehrsbeobachtungen zeigten, dass die Vorfahrtregelung bei der Ausfahrt aus den VBB auf das übergeordnete Straßennetz häufig missverstanden wurde. Die Geschwindigkeitsmessungen ergaben, dass die V85-Durchfahrtgeschwindigkeiten von Kfz- und Radfahrern unabhängig von der Art des VBB bei etwa 23 km/h bzw. 18 km/h und somit deutlich oberhalb der zulässigen Schrittgeschwindigkeit (7 km/h) lagen.

 

Since 1980, roads are labelled traffic-calming zones (verkehrsberuhigter Bereich, VBB) with traffic sign 325 of the German Highway Code (Straßenverkehrsordnung, StVO). The only scientific studies on the impact of traffic flow and the occurrence of accidents date back to the 1970s. The current study initially observed accidents in traffic-calming zones with traffic sign 325 StVO based on official nationwide statistics. Furthermore, detailed accident analyses of 278 practical VBB examples as well as traffic flow analyses in 50 selected traffic-calming zones were performed. Overall, it was established that the occurrence of accidents in all areas monitored is inconspicuous, and that as a rule, traffic-calming zones with traffic sign 325 StVO can be classified as safe for traffic. However, it must be stated that the average speed in traffic-calming zones in parts significantly exeeds the permissible walking speed of 7 km/h. This applies to both motor and bicycle traffic. In addition, traffic flow regulations regarding the transition from traffic-calming zones to adjacent road networks do not seem to be clear-cut for some road users.

Verkehrsmanagement zur Verbesserung des Verkehrsablaufes auf Reiserouten in den westösterreichischen Alpen: Drei Lösungsbeispiele

Traffic management for holiday traffic in western austria: three example solutions

Dipl.-Ing. Dr. H. Köll; Dipl.-Geogr. K. Feil, A-Reith bei Seefeld

Der Urlauberreiseverkehr führt auf den Hauptreiserouten in Westösterreich zu ausgedehnten Staus an nahezu allen Wochenenden der Sommer- und Wintersaison. Aus diesem Grund wurde im Rahmen von zwei umfangreichen Planungsprozessen eine Vielzahl von Maßnahmen ausgearbeitet, welche die einheimische Bevölkerung entlasten, die Staus und Reisezeiten für die Urlauber auf dem Weg zum Urlaubsziel reduzieren und die Erreichbarkeiten für die Einsatzkräfte in der Region verbessern sollen. Für drei dieser Maßnahmen wurden Pilotversuche durchgeführt und die verkehrlichen Auswirkungen auf Basis umfassender Vorher-Nachher-Erhebungen untersucht. An der S 16 Arlberg Schnellstraße in Vorarlberg wurden die ersten zwei Einfahrtsrampen nach dem Dalaaser Tunnel gesperrt, auf der B 179 Fernpassstraße in Tirol wurde die Blockabfertigung am Lermooser Tunnel deaktiviert und auf der B 179 in Reutte wurde der Zufluss zum Fernpass mit einer Lichtsignalanlage dosiert. Während das konkrete Ziel der ersten beiden Maßnahmen die Vermeidung von Kapazitätsverlusten infolge von Blockabfertigungen war, sollte mit dem dritten Pilotversuch der Verkehrsfluss auf einem festgelegten Streckenabschnitt durchgehend aufrechterhalten werden. Die wesentlichen Ergebnisse der Begleitstudien sind in diesem Bericht zusammengefasst.

 

Arriving and departing tourists cause extended congestion events on the main routes in western Austria on most summer and winter weekends. To reduce their impacts on the local population, reduce time spent in congestion and improve the availability of rescue services a planning process was discussed and many measures tested. Pilot experiments were carried out for three of those measures. Before and after studies examined their traffic effects. In the first experiment two entrances of S 16 Arlberg Schnellstraße (a motorway in Vorarlberg) right after the Dalaaser Tunnel were closed. The second experiment concerned the B 179 Fernpassstraße in Tyrol. A traffic signal limiting the number of cars in the Lermooser Tunnel and protecting the tunnel against congestion was deactivated. The third experiment also involved the B 179 Fernpassstraße: A traffic signal was installed to meter the traffic on the main road. The purpose of the first two experiments was to avoid losing road capacity due to admission control, the last experiment aimed at keeping the traffic flowing in a sensitive section of the road. The results of those studies are described in this report.

NO2-Messungen mit Passivsammlern in München

NO2-Measurement with passive samplers in Munich

Dr. rer. nat. Dipl.-Phys. W. Zittel

Die Ludwig-Bölkow-Stiftung hat mit Unterstützung von Green City e. V. und Münchner Bürgerinnen und Bürgern im Herbst 2016 an 50 verschiedenen Messpunkten über ca. zwei Monate mit sogenannten Passivsammlern die Durchschnittskonzentration von Stickstoffdioxid in der Stadt München gemessen. Vorrangiges Ziel war es, neben den Messwerten der fünf offiziellen Messpunkte eine Übersicht der realen Belastung innerhalb der Stadt zu ermitteln. Die meisten Messpunkte lagen in 1,5 bis 4 m Höhe, einige der Messpunkte waren an der Gebäudefront (an Regenfallrohren, Außenrand von Balkonen oder unterhalb von Fensteröffnungen) in bis zu 15 m Höhe angebracht. Die Messergebnisse legen nahe, dass fast in der gesamten Innenstadt der gesundheitsrelevante Durchschnittswert von 20 μg/m³ und an viel befahrenen Straßen und engen Straßenabschnitten mit hoher Randbebauung der Jahresmittelwert von 40 μg/m³ teilweise deutlich überschritten wird.

With the support of the local NGO Green City e. V. and Munich citizens the Ludwig-Boelkow-Foundation evaluated the local pollution with NO2 at 50 locations in the city of Munich by means of so-called “Passive Samplers”. It was the intention to get a better understanding of the real pollution in the city of Munich beyond the five official stationary measuring unities. Most samples were mounted in 1.5 to 4 m height, some however at building fronts (rainwater tubes, balkonies or below windows) up to 15 m height. The results give rise for the concern that almost the whole inner city is exposed to an average pollution level above 20 μg/m³, and at crowded roads or narrow parts with high building fronts 40 μg/m³ partly are by far exceeded.