Öffentlicher Verkehr: Routenwahl in der taktfeinen ÖV-Umlegung

Route Choice in frequency-based Transit Assignment

Dr. K. Nökel, klaus.noekel(at)ptv.de, Dr. S. Wekeck, steffen.wekeck(at)ptv.de, PTV AG, Karlsruhe

Es werden mehrere Routenwahlmodelle in der taktfeinen Umlegung hinsichtlich der zugrunde liegenden Annahmen über Pünktlichkeit, Fahrgastinformation und Struktur der Alternativenmenge verglichen. Numerische Ergebnisse für einige einfache Beispiele zeigen, dass die Aufteilung der Nachfrage auf Routen von diesen Annahmen in starkem Maße abhängt, so dass sich in der Praxis die Frage nach dem angemessenen Modell stellt und es kein Modell gibt, dass in allen Situationen befriedigende Ergebnisse liefert. Ähnlich wichtig ist die Reaktion des Aufteilungsmodells auf kleine Veränderungen der Linienfahrzeit oder des Takts, denn eine stetige Abhängigkeit begünstigt die Konvergenz in Modellen mit Nachfragerückkopplung. Schließlich wird gezeigt, dass für die Minimierung der Reisezeit die Wahl der richtigen Umsteigehaltestelle ebenso bedeutsam ist wie die Wahl der benutzten Linie.

Several route choice models for frequency-based assignment in terms of their assumptions on service regularity, passenger information and choice set are compared. Numerical results for some simple examples demonstrate that the route split depends significantly on these assumptions, raising the question how to select the most appropriate model for a given situation. In particular no one model matches all situations well. We also investigate the sensitivity of model results under small perturbations of travel time and frequency, because a continuous reaction is both plausible and improves model convergence. Finally, it is shown that the choice of the alighting stop is as important for minimizing passenger travel time as the choice of the best line.

Straßenentwurf: 3D-Entwurf in der Verkehrswegeplanung: Mathematische Modellierung und praktische Anwendung

A Design Method in 3D Traffic Way Planning: Mathematical Modelling and practical Application

Dr. rer. nat. K. Tilger, klaus.tilger(at)apluss.de, Dr.-Ing. V. Appelt, veit.appelt(at)apluss.de, A + S Consult GmbH, Forschung und Entwicklung, Dresden; Prof. Dr. rer. nat. habil. W. V. Walter, Technische Universität Dresden, Institut für Wissenschaftliches Rechnen, Dresden, wolfgang.walter(at)tu-dresden.de

Der geometrische Linienentwurf von Verkehrswegen wird durch räumliche Konstruktionslinien beschrieben. Diese lassen sich durch Kombination von Lageplan (Achse) und Höhenplan (Gradiente) oder räumliche Betrachtung wie zum Beispiel mit dem im Beitrag beschriebenen Einelementansatz definieren. In weiteren Arbeitsschritten der Linienbearbeitung werden dynamisch Bauwerkspositionen ermittelt, Querprofile an einer fehlergesteuerten Diskretisierung gebildet, ein räumliches Modell aufgebaut sowie Sichtweiten, Mengen und Kosten berechnet. Die vorgestellte geschlossene Betrachtungsweise führt zu einem hohen Automatisierungsgrad, zu Zeitersparnis und letztendlich zu einer neuen Qualität des Entwurfs. Die Konstruktionslinie wird mit garantiert unterschrittenen Abweichungen zu klassischen Elementen entwickelt. Dabei kann der Lage- und Höhenunterschied zwischen klassischen Elementen einerseits und kubischen Basis-Splines andererseits beliebig genau festgelegt werden. Somit bleibt der Bezug zu den klassischen Elementen und deren übliche Parametrisierung erhalten. Der Artikel basiert auf einer noch nicht abgeschlossenen Diskussion zur ingenieurtechnischen Anwendung mathematisch-informationstechnischer Inhalte nach ungefähr fünfjähriger Praxisanwendung des vorgestellten geschlossenen Entwurfsansatzes.

The article deals with alignment of linear infrastructure – especially roads – using single spatial element design. This spatial design line makes the next step ahead from traditional separation into plan and longitudinal section and their combination towards to the parallel use of single spatial element use. The distance between elements and spatial element alignments can be defined in several quality levels. The new design method represents an integrated concept for direct spatial processing of geometrical evaluation of standardized bridges and tunnels, cross sections as well as calculation of sight distances, quantities and costs calculation. The spatial alignment are referring to usual elements parameterization in plan and longitudinal section. The article is based on a long term discussion to use mathematical and computer aided design contents for engineer’s design tasks with respect to five years practical application of the spatial alignment methodology.

Lichtsignalanlagen: Bedeutung und Wirksamkeit von Grünen Wellen

Importance and Effectiveness of Green Waves

Prof. Dr.-Ing. habil. W. Schnabel, wr.schnabel(at)gmx.de, Dresden

Nach den „Richtlinien für Lichtsignalanlagen“ (RiLSA) soll durch eine Koordinierung erreicht werden, dass Fahrzeuge „eine Folge von Lichtsignalanlagen ohne Halt passieren können“. Dadurch wird gewährleistet, dass starke Verkehrsströme auf Hauptverkehrsstraßen – vor allem auf radialen und tangentialen Straßenzügen – ohne wesentliche Behinderungen abgewickelt werden können. Voraussetzung für den Betrieb von gut funktionierenden Grünen Wellen sind eine sorgfältige Entwurfsplanung mit einem geeigneten Berechnungsver fahren sowie eine zielgerichtete Kontrolle durch Messfahrten und Auswertung von Signaldaten. Entscheidende Bewertungsgröße für Grüne Wellen ist die Anzahl der erreichten Durchfahrten an den einzelnen Signalquerschnitten. Ihr Anteil sollte bei hochwertigen Koordinierungen, zumindest in einer Verkehrsrichtung, über 75 % liegen und die eisegeschwindigkeit sollte > 30 km/h sein.

According to the “Guidelines for Traffic Signals” (RiLSA) coordinated traffic signals are meant to allow vehicles to pass through a series of signals without having to stop. In this manner coordination enables the operation of heavy traffic streams – especially on radial and tangential roads – largely free of disturbances. So called “green waves” require careful design including adequate computational procedures as well as a target-orientated monitoring including test-runs and the evaluation of signal control data. The decisive measure of effectiveness for coordinated signal controls is the number of cars passing without having to stop at each signal. Highquality coordination should allow more than 75 % of all cars in the main directions to pass without having tonstop and lead to travel speeds of 30 km/h and more.

Straßenraumgestaltung: Beeinträchtigungen im Alter und Empfehlungen zur Gestaltung von Straßenräumen für uns älter werdende Menschen

Recommendations for Barrier Free Road Design regarding Health Impairment of elderly People

Dr.-Ing. D. Boenke, Studiengesellschaft für unterirdische Verkehrs an lagen e. V. – STUVA, Köln, d.boenke(at)stuva.de; Univ.-Prof. Dr.-Ing. J. Gerlach, Bergische Universität Wuppertal, Lehr- und Forschungsgebiet Straßenverkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik jgerlach(at)uni-wuppertal.de

Die demografische Entwicklung und die Entwicklung der Mobilitätskompetenzen älterer Menschen führen zukünftig zu einer höheren absoluten Beteiligung älterer und hochaltriger Menschen am Verkehrsgeschehen. Dazu gehören die Autoren gleichermaßen wie die Leser des Beitrages – ob sie wollen oder nicht. Es ist wahrscheinlich, dass unsere Mobilität durch eine oder auch mehrere Mobilitätseinschränkungen mit der Zeit beeinträchtigt wird. Wir werden dennoch durch sich ändernde Lebensstile und die daraus resultierenden Formen und Möglichkeiten der Mobilität andere Anforderungen an den Verkehrsraum haben, als das noch frühere Generationen hatten. Bei der Analyse der derzeitigen und zukünftigen Mobilität älterer Menschen wird schnell klar, dass der Verkehrsraum in seiner heutigen Form nicht den Anforderungen dieser zahlenmäßig wachsenden Bevölkerungsgruppe entspricht. Dies trifft selbst auf neu gebaute oder gerade umgestaltete Straßenräume zu, da die Belange älterer Menschen noch immer nicht hinreichend berücksichtigt werden. Der Beitrag setzt sich im Detail mit den Ausprägungen der Beeinträchtigungen und dem Unfallrisiko älterer Menschen auseinander und leitet Empfehlungen für die Planungspraxis ab.

Demographic change and the progress of senior citizens‘ mobility skills will lead to a rising number of elderly and very old people participating in traffic. The authors of this article will as well be part of this group as the readers will be – come what may. It is most likely that our personal agility will be affected by one or more impairments when getting older. Influenced by a modified lifestyle, modes and scopes of our mobility will change. Compared to former generations our demand for an adapted road traffic design considering those changes will rise. When looking at elderly people’s current and future modes and scopes of mobility it becomes clear: today’s road traffic design does not match the demands of a constantly increasing number of elderly people. Even new or redesigned spaces are affected, because the demands of this group are not considered yet in an ade quate way. This article deals in detail with characteristics of impairments and the accident risk of elderly people, inducing to practical recommendations for planners and decision makers.

Rastanlagen an BAB: Konzeption eines Lkw-Parksystems auf Rastplätzen der BAB

Intelligent Parking System for Heavy Good Vehicles at Motor Rest Areas

Dipl.-Ing. J. Kleine, kleine(at)bast.de, Dipl.-Ing. R. Lehmann, lehmann(at)bast.de, Bundesanstalt für Straßenwesen, Bergisch Gladbach

Fehlende Parkstände für Lkw auf Autobahnrastanlagen, insbesondere in den Nachtstunden, führen aufgrund von Fahrzeugen, die ordnungswidrig auf nicht dafür vorgesehenen Flächen der Rastanlage abgestellt werden, oder aufgrund von weiterfahrenden übermüdeten Fahrzeugführern zu erheblichen Verkehrssicherheitsproblemen. Neben dem langfristigen Ausbau der Rastanlagen sollen telematische Systeme eingesetzt werden, um eine bessere Verteilung der Nachfrage zu erreichen und den Parksuchverkehr zu reduzieren. Zu diesem Zweck werden telematische Systeme eingesetzt, die den Belegungsgrad detektieren und die Verkehrsteilnehmer über dynamische Anzeigen informieren. Eine bessere Ausnutzung der zur Verfügung stehenden Fläche einer Rastanlage kann durch geringe bauliche Veränderungen und den Einsatz von intelligenten telematischen Systemen erzielt werden. Dazu werden vorhandene Parkstände zunächst so umgestaltet, dass mehrere Lkw kompakt hinter- und nebeneinander parken können. Für den störungsfreien Ablauf dieser Aufstellungsweise der Lkw ohne Fahrgassen wurde ein neues Steuerungsverfahren entwickelt. Mit Hilfe von dynamischen Anzeigen über den Parkstandsreihen informiert das System die ankommenden Fahrzeugführer über die späteste Abfahrzeit der Fahrzeuge, die in einer Reihe bereits parken. Die ankommenden Fahrzeugführer sollen mit Hilfe dieser Information in der Reihe parken, in der die eigene geplante Abfahrtszeit angezeigt wird. Damit gewährleistet das System, dass sich die Fahrzeuge gegenseitig bei der Abfahrt nicht behindern.

A lack of parking spaces for heavy good vehicles on highway rest areas can cause significant safety problems. The problems are vehicles being parked disorderly on non-designated areas and overtired drivers, who do not find a free parking space. Beside the constructional enlargement of rest areas intelligent traffic systems can be used to solve these problems. Intelligent traffic systems automatically detect the occupancy rate of rest areas and inform road users by dynamic traffic signs and thereby provide a better demand management. A newly developed method allows a better utilization of the available parking area due to a new arrangement of parking spaces in combination with an intelligent traffic system. Basis of this method is to modify existing parking spaces in that way, that heavy good vehicles can park compactly behind as well as next to each other. For a trouble-free operation of this vehicle arrangement a special intelligent control system has been developed. Dynamic signs above each parking row inform arriving drivers about the latest departure time of vehicles parked in that row already. Arriving drivers have to park their vehicle in a parking that row in which other vehicles have the same or an earlier departure time shown one the displays. Thus, the system ensures that the vehicles do not hinder each other at their departures.