Jahresabonnement hier bestellen
Emissionshandel und Joint Implementation als Beiträge zu einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung
Carbon Emissions Trading and Joint Implementation as Sources for a Sustainable Transport Infrastructure
Prof. Dr.-Ing. O. Reutter,
oscar.reutter@wupperinst.org ;
Dipl.-Ing. J. Richard,
Der Klimawandel ist eine der größten Herausforderungen, der sich die Weltgemeinschaft stellen muss. Um den Klimawandel auf ein beherrschbares Maß zu beschränken und schwerwiegende Schäden für die Zukunft zu vermeiden, müssen die Treibhausgasemissionen dringend und drastisch verringert werden. Nachdem seit dem 1. Januar 2005 der EU-Emissionshandel für eine Vielzahl von stationären Anlagen eingeführt wurde und mittlerweile erprobt ist, stellt sich die Frage, ob der bislang weitgehend ausgesparte Verkehrssektor zukünftig in das bestehende Handelssystem einbezogen werden kann. Ziel des aktuellen FGSV-Arbeitspapiers ist es deshalb, den Emissionshandel in Bezug auf seine Eignung als ökonomisches Regulierungsinstrument zur Senkung von CO2-Emissionen im Verkehrssektor einzuschätzen und Möglichkeiten für Joint Implementation Projekte im Verkehr aufzuzeigen. Dabei wird auch darauf eingegangen, ob diese Ansätze eine mögliche Finanzierungsquelle für Investitionen in eine nachhaltige Verkehrsinfrastruktur auf kommunaler Ebene sein könnten.
Climate change is one of the greatest challenges to the world community. In order to limit climate change to a manageable dimension and also in order to prevent fatal damage for the future, greenhouse gas emissions need to be reduced urgently and drastically. After a variety of stationary installations have been introduced and have also been approved by now since the European Union Emissions Trading Scheme (EU ETS) on January 1st 2005 started, the question arises whether the transport sector, which has been left out widely so far, can be included in the existing carbon trading scheme in the future. Therefore it is the current FGSV-working papers’ objective to evaluate the carbon emissions trading in terms of its suitability as an economic regulatory instrument to reduce CO2-emissions in the transport sector and also to demonstrate possibilities for joint implementation projects within the transport sector. Thereby it is also paid attention whether these approaches can be a possible source of funding for investments towards a sustainable transport infrastructure on a local level.
Parkraummanagement in München – Planung und Umsetzung
Parking Space Management in Munich – Strategies and Realization
Dipl.-Geogr. A. Hanitzsch, andreas.hanitzsch@vt.bv.tum.de; Dr.-Ing. A. Hauenstein, info@khwing.com; Dipl.-Geogr. J. Korda, janos.korda@muenchen.de, Dipl.-Ing. M. Grötsch, melanie groetsch@muenchen.de,
Seit 1999 erarbeiteten der Lehrstuhl für Verkehrstechnik der Technischen Universität München (TUM-VT), das Ingenieurbüro KHW und das Referat für Stadtplanung und Bauordnung der Landeshauptstadt München ein detailliertes Konzept zur bedarfsgerechten Parkraumbewirtschaftung in München. Um v.a. die Knappheit an Parkständen zu verringern und den Modal Split zugunsten des ÖPNV zu verschieben, wurde ein Regelungskonzept erarbeitet, welches sowohl kleinräumlich die Belange in den Quartieren berücksichtigt als auch ganzheitlich auf strukturelle und verkehrliche Problemstellungen einwirkt. Mit Hilfe einer digitalen Planungsbasis, Erhebungsdaten und Parkstandbilanzen wurden bis Anfang 2011 59 Parkraummanagementgebiete geplant und unter Beteiligung von Bürgern und politischen Gremien umgesetzt. Um Parkraummanagement langfristig durchführen zu können, ist ein kontinuierliches Qualitätsmanagement zu betreiben. So kann bei strukturellen und verkehrlichen Veränderungen schnell und kleinräumlich nachjustiert werden.
Since 1999 the chair of traffic engineering and control at Technische Universität München, the engineering consultants KHW and the department of urban planning and building regulation of the city of Munich developed a detailed concept concerning demand responsive parking space management. They worked out a concept of regulations to reduce the lack of parking lots and to raise the modal split towards public transport and cycling. These regulations take care of individual and collective demands in the urban districts as well as holistic structural policies of the city. Until the beginning of 2011 59 parking space management areas were planned with the aid of a digital planning basis, on-site investigations, balances of parking lots and, especially, with the cooperation of citizens of all user groups and the political scope. For a long-term parking space management it is important to operate with a quality management concept. So it is possible to readjust quickly and on a small-scale if there are changes of the structure and the traffic supply / demand.
Erfahrungen mit einem eingeschränkten Not-Winterdienst bei einer Landesstraßenbauverwaltung
Experiences with a limited Winter Maintenance at a Road Administration of a „Bundesland“
Ltd. RBDir. Dipl.-Ing. J. Porwollik, juergen.porwollik@strassen.nrw.de
Die Erfahrungen der Winterperioden 2009/2010 und 2010/2011 haben gezeigt, dass die Versorgung der Winterdienste mit Taustoffen bei extremen Witterungsbedingungen nicht sichergestellt ist. Dieses hat zu großen Problemen bei der Sicherstellung bzw. Wiederherstellung der Verkehrssicherheit auf Straßen geführt. Langanhaltende und großräumige winterliche Witterungsbedingungen haben gezeigt, dass die Lagerbestände der Winterdienste und die laufende Tausalzproduktion der Salzindustrie für den daraus resultierenden Nachfragebedarf nicht ausreichend bemessen sind. Diese Erfahrungen geben neben weiteren Maßnahmen Anlass, die Tausalzversorgung und Lagerhaltung kritisch zu überprüfen und unter neuen Gesichtspunkten zu optimieren.
The experiences of winter 2009/2010 and 2010/2011 have shown that the supply of winter maintenance in extreme weather conditions, is not guaranteed with salt. The lack of supply has led to serious difficulties in ensuring road safety. Reserves and the current de-icing salt production of the salt industry are not sufficient for elevated demand due to the long-term weather conditions. This experience and other factors are reason to optimize the supply and storage of salt.
Privatisierter Betriebsdienst im Rahmen eines A-Modells – Erfahrungen aus Sicht eines Betreibers
Privatized Highway Operations as Part of an „A Model“ –Experiences of the Concessionaire
Dipl.-Ing. H. J. Rommeswinkel, j.rommeswinkel@aplusservices.de
Im Jahr 2007 wurde der erste Konzessionsvertrag eines ÖPP-Projektes auf bundesdeutschen Autobahnen zwischen der Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch die Autobahndirektion Südbayern als Konzessionsgeber, und der autobahnplus A 8 GmbH als Konzessionsnehmer für die Dauer von 30 Jahren abgeschlossen. Konzessionsbeginn war der 1.5.2007. An diesem Tag gingen die Pflichten des Betriebsdienstes von den staatlichen Autobahnmeistereien in München-West und Gersthofen auf die autobahnplus GmbH über. Die Aufgaben der autobahnplus Services GmbH sind dabei neben der Durchführung des Betriebsdienstes auch das Planen und Überwachen von Maßnahmen der baulichen Erhaltung. Die Herangehensweise ist dabei stets geprägt von der kontinuierlichen Verbesserung der Verfügbarkeit, Zuverlässigkeit, Respekt, Effizienz- und Gesamtkostenoptimierung sowie nachhaltiger Erreichung der Lebenszyklus-Anforderungen. Als weitere Projektbesonderheit gilt die ökologische Landschaftspflege mit Schafen und schottischen Hochlandrindern im Rahmen der Grünflächenpflege in autobahnabgewandten Bereichen.
In 2007 the concession contract for the first Public Private Partnership (PPP) German motorway project was concluded between the Federal Republic of Germany, represented by the motorway authority for southern Bavaria as grantor, and autobahnplus A 8 GmbH as concessionaire for a period of 30 years. The concession scheme started on 1st May 2007. On that day, the operational obligations of the state-run motorway maintenance depots in western Munich and Gersthofen were taken over by autobahnplus A 8 GmbH. The duties and responsibilities of autobahnplus Services GmbH do not only comprise the operating services but also the planning and monitoring of measures for the heavy maintenance of the motorway. The approach is generally characterized by continuously improving availability, reliability, respect, optimization of efficiency and overall costs as well as by reaching a sustainable basis of the life cycle requirements. Another special feature of our project is the ecological maintenance of the countryside by up-keeping the green areas facing away from the motorway with the aid of sheep and Scottish highland cattle.
Privatisierter Betriebsdienst im Rahmen eines A-Modells – Erfahrungen der Straßenbauverwaltung
Privatized Highway Operations as Part of an „A Model“ – Experiences of a Road Administration
Ltd. BDir. Dipl.-Ing. F. Custodis, franz.custodis@abdsb.bayern.de
Im 52 km langen Konzessionsabschnitt München – Augsburg ist seit dem 1. Mai 2007 ein Unternehmen des Konzessionärs, die autobahnplus Services GmbH (a+S), für den Betriebsdienst verantwortlich. Es unterhält eine Autobahnmeisterei und einen Winterdienststützpunkt. Die Struktur des Betriebsdienstes der Autobahndirektion Südbayern wurde zuvor so geändert, dass alle Standorte erhalten und betriebsbedingte Kündigungen vermieden werden konnten. Die Standards des Betriebsdienstes auf den Konzessionsstrecken sind im Konzessionsvertrag verbindlich festgelegt. Die fachliche Grundlage bildet das Leistungsheft des Bundes. Nach beträchtlichen Anlaufschwierigkeiten gelang es a+S die Mängel nach und nach abzustellen. Inzwischen entspricht die Leistungsfähigkeit des privaten Betriebsdienstes derjenigen einer staatlichen Autobahnmeisterei. Die Überwachung des Leistungssolls erfolgt durch den staatlichen Straßenmeister. Für die hoheitlichen Aufgaben bleibt die Autobahndirektion Südbayern verantwortlich.
Since 1 May 2007, a concessionaire company, a+ Services GmbH, has been responsible for the road operation service on a 52-km stretch of the concession motorway between Munich and Augsburg. It runs a motorway maintenance depot and a winter maintenance base. The structure of the road operation service at the Motorway Directorate South Bavaria was previously changed in such a way as to ensure that all locations would be maintained and no one would be made redundant. The standards of the road operation service on the concessioned stretch of motorway are defined in the terms of the concession contract. These standards are binding. They are also based on the Federal Government's performance specification catalogue (Leistungsheft des Bundes). After considerable start-up difficulties, a+ Services GmbH gradually managed to eliminate deficiencies. The performance of the private road operation service now corresponds to that of a state-run motorway maintenance depot. The head of the state-run motorway maintenance depot system monitors the company's performance to make sure it meets targets. The Motorway Directorate South Bavaria remains responsible for sovereign tasks.