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Modellbasierte Schätzung der Gesamtanzahl deutscher Lichtsignalanlagen

Model Based Estimation of the Total Amount of German Traffic Lights

B. Sc. K. Schaar, Univ.-Prof. Dr.-Ing. K. Bogenberger, klaus.bogenberger(at)unibw.de, München; Dipl.-Ing. S. Breitenberger, Susanne.Breitenberger@bmw.de, München

Ziel der Arbeit war es, den Bestand aller Lichtsignalanlagen in Deutschland möglichst exakt abzuschätzen. Hierfür wurden die städtischen Lichtsignalanlagen und die Anlagen außerorts, meist in hoheitlicher Verantwortung der Bundesländer, getrennt betrachtet. Für die städtischen Anlagen wurde eine umfangreiche Stichprobe erhoben und mittels statistischer Regressionsmodelle in Abhängigkeit von der Stadtgröße (Einwohnerzahl) der Gesamtbestand ermittelt. Die Anlagen der Bundesländer konnten fast vollständig durch eine Telefonumfrage ermittelt werden, nur für zwei Bundesländer musste der Bestand geschätzt werden. Insgesamt ergibt sich aktuell ein Bestand von ca. 68.000 Lichtsignalanlagen in Deutschland.

The objective of the presented research is to estimate the total traffic light inventory of Germany. Both urban and inter-urban roads have been considered and modeled separately. A comprehensive statistical sample for German cities was collected. Different statistical regression models depending on the size of the city have been developed and tested. These models were used to estimate the total amount of traffic lights in German cities > 5.000 inhabitants. The number of inter-urban traffic lights, operated by the different states, have almost all been determined by a telephone campaign. Only for two states the traffic light inventory had to be estimated. In total, there are currently about 68.000 traffic lights in Germany.

Entwicklung eines beleuchteten Leitsteins als Orientierungshilfe für Sehbehinderte

Development of an Illuminated Ground Surface Indicator for Vision-Impaired Pedestrians

Prof. Dr.-lng. M. Köhler, martin.koehler@hs-owl.de, Dipl.-Ing. C. Dies, claus.dies@hs-owl.de, Dipl.-Ing. U. Schrader, uwe.schrader.koehler@hs-owl.de, Detmold

Bodenindikatoren gemäß DIN 32984 werden in städtischen Altstadtgebieten häufig als gestalterisch störend empfunden. Dies gilt insbesondere für Leitstreifen, die, mit einem kontrastierenden Begleitstreifen verlegt, ein dominierendes lineares Element innerhalb der Flächenbefestigung darstellen. Im Rahmen eines Forschungsprojekts wurde ein taktil tastbarer Betonrippenstein mit einem integrierten LED-Beleuchtungs element entwickelt. Der anthrazitfarben ausgeführte Rippenstein mit einer Oberfläche gemäß DIN 32984 kann als Leitstreifen in ähnlich gefärbte Flächenbefestigungen eingebaut werden. Die visuelle Leitfunktion wird durch einen aus reichenden Leuchtdichtekontrast zwischen Rippenstein und LED-Element realisiert. Dieser ist sowohl tagsüber bei ausgeschalteter Beleuchtung als auch bei Dämmerung und Nacht durch die dann eingeschaltete amberfarbene LED-Beleuchtung vorhanden. Probeflächen und eine erste Demonstrationsanwendung in der Stadt Rietberg bestätigen die gute Leitwirkung für Sehbehinderte und lassen eine gute Dauerhaftigkeit, auch in überfahrenen Flächen, erwarten.

Techniques that help to lead vision-impaired and blind people safely through town streets could be a great aid. Tactile Ground Surface Indicators in the form of special paving blocks lead pedestrians by acoustic, tactile and visual means along certain walkways. The warning surfaces are marked by either light-on-dark or darkon-light coloured line-elements on the ground. Unfortunately, these line marks may disturb the aesthetic impression of the architecture in historical ensembles. In cooperation between the Ostwestfalen-Lippe University of Applied Sciences and Philips Lighting, LED-lighting-elements were integrated into concrete paving blocks with tactile surface „truncated bars“. The necessary visual contrast is realized between the dark-coloured paving block and the lighting-element. If the surrounding pavement construction is built using paving blocks of the same colour, the disturbance to the aesthetic impression will be marginal. Furthermore, this LEDlighting-element can guide vision-impaired pedestrians both at twilight and during the night, forming a strip of light. The integra tion of an LED-lighting element into a concrete paving block was a technical challenge, because it implies a reduction in its mechanical stability under traffic loads. Therefore, variations in the shape of the paving blocks and the composition of the concrete used were tested in this project with the aim of reducing this disadvantage. After laboratory testing, the developed paving blocks with integrated LED-elements were covered to create a demonstration surface in the historical centre of Rietberg to investigate their function under real conditions.

Veranstaltungsverkehr – Kernergebnisse der Hessentage 2009-2012

Eventtraffic – Key Results Hesse Days 2009-2012

Prof. Dr.-Ing. P. K. Schäfer, petra.schaefer@fb1.fh-frankfurt.de, M. Eng. A. Hermann, alexander.hermann@fb1.fh-frankfurt.de, Frankfurt am Main

Der jährlich stattfindende Hessentag ist eine planungsintensive kulturelle Großveranstaltung. Um die ausrichtenden Kommunen auf diesen vorzubereiten, wurden von der FH FFM Befragungen der Besucherinnen und Besucher sowie Verkehrserhebungen an den Zufahrten der Parkplätze bei den Hessentagen in Langenselbold (2009), Stadtallendorf (2010), Oberursel (2011) und Wetzlar (2012) durchgeführt. Ziel war der Aufbau einer verkehrlichen Wissensbasis für diese Veranstaltungsreihe. Es konnte ermittelt werden, dass die Anteile des Pkw am Modal Split umso geringer waren, je besser die Bahnanbindung und die Lage des Bahnhofs zum Festgelände war. Der Hessentag wird vornehmlich in kleinen Gruppen von zwei bis vier Personen besucht. In den meisten Fällen halten sich die Besucher länger als vier Stunden vor Ort auf. Bei der Verkehrserhebung an den Zufahrten zu den Parkplätzen konnte ermittelt werden, dass sowohl die Spitzenstundenbelastung als auch das maximale 15-Minuten-Intervall addierter Zufahrten bei den Hessentagen 2009 bis 2011 immer geringer wurden. Am höchsten waren diese Werte erwartungsgemäß an Feiertagen und am Wochenende, insbesondere dann, wenn Konzerte stattfanden. Der Pkw-Besetzungsgrad lag im Schnitt bei 2,4 Personen. Die Erkenntnisse können teilweise auf andere Hessentage und Großveranstaltungen mit wechselnden Orten übertragen werden.

The annual Hesse Day is a planning-intensive major cultural event. For a better preparation of future hosting cities, the FH Frankfurt conducted visitor interviews and traffic surveys at the access-roads to the car park at the Hesse Days in Lagenselbold (2009), Stadtallendorf (2010), Oberursel (2011) and Wetzlar (2012). The aim was to build up new knowledge, including a database for this series of events. One result is that the share of car traffic is depending on the quality of train connections and the location of the train station nearby the event area. The visitors attend the event mainly in small groups of two to four people. In most cases, the duration of their visit exceeds four hours. Another result shows that the peak hour and the maximum 15 minute interval of aggregated traffic at the access-roads were decreasing from 2009 to 2011. The highest rates were identified at a holiday or at the weekend, especially as concerts took place. The car occupancy rate was measured with 2.4 persons. The findings can also be used for other Hesse Days or major public events with changing venues.

Nutzerorientierte Straßenoberflächen: griffig, eben, leise

User-oriented Road Surfaces: anti-skid, smooth, quiet

Dr.-Ing. C. Dröge, christoph.droege@strassen.nrw.de, Gelsenkirchen

Straßenbau heute bedeutet zunehmend Bauen im Bestand unter Beibehaltung der Leistungsfähigkeit des Verkehrswegs. Für den Straßennutzer steht neben der Leistungsfähigkeit des Straßenquerschnitts insbesondere der Zustand der Straßenoberfläche im Mittelpunkt des Interesses. Das Gebrauchsverhalten einer homogenen Fahrbahnoberfläche wird durch die Merkmale Griffigkeit, Ebenheit, Helligkeit und Textur beschrieben. Für diese Merkmale existieren vereinheitlichte Messverfahren. Damit sind Anforderungen bauvertraglich und in der Straßenerhaltung einheitlich zu handhaben. Nach einer kurzen Darstellung des Sachstands werden im Beitrag zunächst nacheinander die Merkmale Griffigkeit, Ebenheit und Lärmwirkung hervorgehoben. Die zugehörigen normierten Messverfahren werden dargestellt. Entwicklungen in den jeweiligen Bereichen werden skizziert. An Beispielen werden zudem bautechnische Entwicklungen dargestellt, die die veränderten und gesteigerten Anforderungen erfüllen können oder die Grenzen setzen. Dabei kann z. B. eine gesteigerte Griffigkeit Nachteile in der Lärmwirkung erzeugen. Eine Optimierung in alle Richtungen ist kaum möglich. Es zeichnet sich ab, dass Straßenoberflächen in der jeweiligen örtlichen Situation unterschiedlich konzipiert und ausgeführt werden müssen. Dies setzt Herausforderungen an Planung, Regelwerk, Messtechnik und Ausführung. Es wird ein lokal optimiertes, aber auch inhomogeneres Straßennetz entstehen.

Today, road construction means increasing redevelopment of existing roads while retaining the efficiency of the traffie route. Apart from the efficiency of the road cross-section, the road user is mainly interested in the condition of the road surface. The usage behaviour of a homogeneous road surface is specified by the following features: grip, smoothness, brightness and texture. There are standardised measurement methods for these features. This means that requirements must be managed according to a construction contract and uniformly during road maintenance. After a brief presentation of the current situation, the grip, smoothness and noise effect are highlighted below in succession. The appropriate standardised measurement methods are presented. Developments in the respective areas are outlined. Examples are used to present construction developments which can meet the modified and increased demands or which set the limits. However, increased grip, for example, may be detrimental to the noise effect. Optimisation in all directions is almost impossible. It is clear that road surfaces in the particular local situation must be designed and constructed differently. This places challenges on planning, rules and regulations, measuring technology and implementation. This results in a locally optimised but also a more inhomogeneous road network.