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Koordinierung von Lichtsignalanlagen für den Radverkehr

Coordinating of Traffic Lights for Bicycle Traffic

Dipl.-Ing. Dr. K. Menšik, mensik(at)rosinak.at; Dipl.-Ing. F. Beyer, beyer@rosinak.at,Wien

Derzeit ist die Koordinierung von Verkehrslichtsignalanlagen fast immer nur auf die Bedürfnisse des motorisierten Verkehrs abgestimmt. Im Rahmen des Forschungsprojekts KoRa (Koordinierung von Lichtsignalanlagen für den Radverkehr) wurde ein Anlagenkonzept entwickelt, das eine radverkehrsadäquate Koordinierung von Verkehrslichtsignalanlagen ermöglicht und den RadfahrerInnen alle Informationen übermittelt, die für die Nutzung der Grünen Welle nötig sind. Als Grundlage dafür wurden die Geschwindigkeiten von über 3.000 RadfahrerInnen auf 14 Erhebungsstrecken in Wien, Linz und Graz gemessen und Regressionsmodelle zur Berechung der Geschwindigkeit der RadfahrerInnen bei verschiedenen Rahmenbedingungen entwickelt. Das Anlagenkonzept sieht die Messung der Geschwindigkeiten der RadfahrerInnen und deren Verarbeitung in Echtzeit vor. Die Grüne Welle soll den RadfahrerInnen durch LED-Lichter am Fahrbahnrand angezeigt werden. Um die zu erwartenden Wirkungen der Anlage abzuschätzen, wurde für eine Beispielstrecke eine Verkehrssimulation durchgeführt, die auch die Auswirkungen auf andere Verkehrsmittel berücksichtigt.

Currently, the coordination of traffic lights is only related to the needs of motorized traffic. In the research project KoRa a concept for an integrated system solution was developed that allows the adequate coordination of traffic lights for cyclists. Furthermore the system provides all necessary information for cycling synchronous with the Green Wave. As a basis therefore, the speed of more than 3.000 cyclists at 14 tracks in Vienna, Linz and Graz were measured. Regression models were developed to calculate the speed of cyclists in varying situations. The system concept is designed to measure bicycle speed and process the data in real-time. The Green Wave is signalized by LED-lights, which are located at the side of the bicycle track. The effects of the system were determined for a sample track using a micro-simulation of the traffic flow of all modes.

Luftreinhaltung und ihre Auswirkungen auf den Verkehr

Air Quality and its Impact on Traffic

Dr. U. Reuter, ulrich.reuter(at)stuttgart.de, Stuttgart

Die EU-weit gültigen Luftschadstoffgrenzwerte sind im Bereich stark befahrener Straßen in vielen Städten überschritten. Feinstaub und Stickstoffdioxid sind die kritischen Luftschadstoffe. Die Überschreitungen betreffen sowohl Jahresmittelwerte als auch die Grenzwerte für Kurzfristbelastungen. Entsprechend dem Verursacheranteil müssen insbesondere Maßnahmen im Verkehrsbereich getroffen werden, um die Belastung zu senken. An stark befahrenen Straßen können etwa 60 % der Feinstaubbelastung und ca. 75 % der Stickstoffdioxidkonzentrationen vom Verkehr verursacht sein. Luftreinhalteplanung hat somit große Auswirkungen auf den Verkehr. Zu den wirkungsvollen Maßnahmen gehören Durchfahrtsverbote für Lkw ebenso wie die Einrichtung von Umweltzonen, in denen nur schadstoffarme Fahrzeuge fahren dürfen. Geschwindigkeitsreduzierungen sind dann besonders wirksam, wenn sie gleichzeitig zur Verstetigung des Verkehrsflusses beitragen. Auch spezielle Straßenbeläge mit photokatalytischer Wirkung können einen Beitrag zur Luftschadstoffreduktion leisten. Mit diesen und weiteren verkehrlichen Maßnahmen können erhebliche Schadstoffminderungen erzielt werden, wie insbesondere am Beispiel der Landeshauptstadt Stuttgart er läutert wird, die bislang in Deutschland an stark befahrenen Straßen mit die höchsten Belastungen aufweist. Da die Grenzwerte nicht eingehalten werden, sind weitere Maßnahmen erforderlich. Ein Ausblick zeigt Möglichkeiten.

The air pollutant threshold limit values that apply across the EU are being exceeded on many urban streets with high levels of traffic. Particulate matter and nitrogen dioxide are the critical air pollutants in this context. Both the annual mean values and the threshold limit values for short-term pollution are being exceeded. In accordance with the principle that the cause of pollution should be proportionately responsible for the solution, measures have to be taken in the transport sector in order to reduce pollution levels. On streets with high traffic volumes, about 60 per cent of particulate matter and about 75 per cent of nitrogen dioxide concentrations can be caused by traffic. This means that air quality planning can have a major impact on traffic. Some of the most effective measures include a ban on trucks using certain streets and the introduction of low-emission zones that can only be used by low-pollutant vehicles. Reductions in speed are particularly effective in those places where they contribute to a stabilisation of the traffic flow. Special road surfacing with a photocatalytic effect can also help reduce air pollutants. With these and other traffic-related measures, significant reductions in pollutants can be achieved, as shown by the example of Stuttgart, the capital of the state of Baden-Württemberg, which has so far posted some of the highest levels of pollution in Germany on highvolume streets. Because the threshold limit values are being exceeded, further measures are necessary. An outlook highlights the various possibilities.

Zur Rolle der Bauingenieure in der Baukultur

About the Role of Civil Engineers in the Culture of Building

Prof. Dr.-Ing. H. Topp, hartmut.topp(at)imove-kl.de, Kaiserslautern

Bauingenieure arbeiten oft im Schatten von Architekten, Stadtplanern und Freiraumplanern; das gilt auch fürdie Straßenbau- und Verkehrsingenieure. Straßen und Plätze als Lebensräume sind Thema der aktuellenBaukultur-Debatte. Ein Schlüssel zur Rückgewinnung urbaner Qualitäten ist die städtebauliche Reparaturüberzogener Verkehrsanlagen der autogerechten Stadt. Das wird gezeigt an den Beispielen Neue Mitte Ulm und Stadtboulevard Ludwigshafen. In der Profession der Bauingenieure ist Baukultur als wichtiges Themaangekommen. Dafür sprechen der BSVI-Preis, die Weimarer Erklärung oder der neue Deutsche Ingenieurpreis Straße und Verkehr der Bundesvereinigung der Straßenbau- und Verkehrsingenieure. Es gibt eine Reihe guterBeispiele, aber Baukultur im Verkehr hat noch nicht „den Alltag“ erreicht.

Civil Engineers often work in the shadow of architects, town planners and open space planners; that is also truefor road construction and traffic engineers. Urban streets and places as living spaces are object in the actualdebate about the culture of building. A key to re-gaining urbane qualities lies in the urban design repair of excessive transport infrastructure of the car-oriented city. This is shown by the examples of Neue Mitte Ulm and Stadtboulevard Ludwigshafen. The culture of building as an important topic has reached the profession ofcivil engineering. That can be derived from the BSVI-Award, the Weimar Declaration or the new German  Engineer Price Street and Traffic of the Federal Association of Road Construction and Traffic Engineers. There aresome good examples, but building culture in transport has not yet reached “every day” projects.

Aspekte der Straßenfinanzierung – Benchmarking Europa

Aspects of Financing Road Infrastructure – Benchmarking Europe

Dr.-Ing. A. Kossak, drkossak(at)aol.com, Hamburg

Die Diskussion um die Straßenfinanzierung ist in der Bundesrepublik in beträchtlichem Maße geprägt durch wahltaktische Erwägungen und/oder ideologische Positionen in der Politik sowie durch Lobby-Argumente. Dabei erfolgt nur selten eine Einordnung der Bedingungen und Praktiken in der Bundesrepublik auf europäischer/internationaler Ebene. Das hat nicht unmaßgeblich zu der nunmehr über 20 Jahre andauernden, latenten Unterfinanzierung der Verkehrsinfrastruktur beigetragen – mit der Folge einer sich dynamisch verschärfenden „Instandhaltungskrise“ und zahlreichen Engpässen; das gilt insbesondere für die Straßeninfrastruktur. Im Rahmen eines „benchmarking“ werden ausgewählte Aspekte der Straßenfinanzierung in Deutschland in den internationalen Zusammenhang gestellt (Europa/EU 27), soweit das auf der Grundlage der verfügbaren Materialien möglich ist; das umfasst: spezifische Investitionen in die Straßeninfrastruktur, Kfz-bezogene Steuern/Abgaben und deren Verwendung, spezifische Belastung durch Kfz-bezogene Steuern, Pkw-Gesamtkosten, Pkw-Maut, PPP/ÖPP.

The discussion on financing the road infrastructure in Germany is stamped to a reasonableextend by political considerations regarding the influence on elections as weil as by ideological positions and typical arguments of lobbyist groups. Only very seldom the conditions and practices are compared to those in other European countries. This is not insignificantly to be made responsible for the yet more than 20 years lasting latent neglect of sufficiently financing the transport infrastructure, which resulted in a dynamically aggravating maintenance crisis and numerous bottlenecks – in particular in the road sector. Based on a „benchmarking“, selected aspects of financing the road infrastructure in Germany are compared with the conditions and practices on the European level (primarily EU 27) – as far as possible with regard to the quality of the available statistics and sources; this includes: specific infrastructure investment, amount of revenue from motor-vehicle related taxes and charges and its employment, specific burden of motor-vehicle owners caused by taxes and charges, average total costs of car-use/car-ownership, charging the use of roads by cars (tolling), PPP.