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Die neuen H LPM: Hinweise zur Wirksamkeit landschaftspflegerischer Maßnahmen im Straßenbau

New References for Efficacy of Nature Conservation and Landscape Management Measures

Dr. E. Bruns, eb(at)bruns-umweltplanung.de, Berlin; Dr. S. Reiter, sven.reiter(at)sbv.mvregierung.de, Güstrow/Klueß; Dipl.-Ing. W. Stein, wolfgang.stein(at)strassen.nrw.de, Gelsenkirchen

Eingriffe in Natur und Landschaft oder in Lebensräume geschützter Arten durch eine neue Straße müssen durch landschaftspflegerische Maßnahmen (LPM) kompensiert werden. Diese LPM erweisen sich teils als sehr erfolgreich, teils wird aber auch von Fehlschlägen berichtet. Der Aufsatz fasst die wesentlichen Inhalte eines neuen Hinweisepapiers der FGSV zusammen, das folgende Frage beantworten will: Wie können LPM im Straßenbau so konzipiert und organisiert werden, dass eine nachhaltige ökologische bzw. ästhetische Wirkung der Maßnahmen sichergestellt und gleichzeitig eine zügige Projektabwicklung, ein Höchstmaß an Planungssicherheit und an Effizienz erreicht werden? Die „Hinweise zur Wirksamkeit landschaftspflegerischer Maßnahmen im Straßenbau“ (H LPM) wollen Lehren aus Positiv- und Negativ-Beispielen ziehen und richten sich an alle, die an der Planung, dem Bau, der Pflege/Unterhaltung und der Kontrolle von LPM im Straßenbau arbeiten. Die Empfehlungen und Strategien lassen sich auch auf andere Eingriffstypen übertragen.

Project holders are obliged to compensate unavoidable adverse effects on nature and landscape by means of nature conservation and landscape management measures. Although these measures have in parts been very successful, also deficiencies and also failures have been reported. The article summarizes the main points of a recent paper published by FGSV, which focuses on the following question: How can nature conservation and landscape management measures be created and managed in a way that ensures sustainable ecological and aesthetic effects, while at the same time enabling a fast, reliable and highly efficient project execution? The “References for Efficacy of Nature Conservation and Landscape Management Measures” (H LPM) draw conclusions from positive and negative examples to guide those working on planning, construction, maintenance and controlling of these measures. These recommendations and strategies can also be applied to other types of projects.

Praktische Erfahrungen mit der Flüssigstreuung in Bayern

Practical Experience with Liquid Spreading in Bavaria

MR’in Dipl.-Ing. A. Roßmann, angela.rossmann@stmi.bayern.de, München

Im Bundesland Bayern wird seit 2008 die Solestreuung erprobt. Die Erfahrungen alleram Pilotprojekt Beteiligten belegen die Vorteile der Solestreuung bei präventiven Einsätzen, als Kombistreuung auf offenporigen Belägen sowie zur schnelleren Beseitigung des Restschnees auf den geringer belasteten Überholstreifen. Gegenüber dem Feuchtsalz haftet die Sole länger auf der Fahrbahn, reagiert schneller mit vorhandenem Schnee und bietet eine erhebliche Salzeinsparung, was nicht zuletzt auch der Umwelt und der Wirtschaftlichkeit des Straßenbetriebsdienstes zugutekommt. Als Standard haben sich sowohl auf den Autobahnen als auch auf den Landstraßen Kombistreumaschinen mit einem Solevolumen von 6.600 Litern und einem Trockenstoffbehälter von 5 m³ bewährt. Als Trägerfahrzeug ist ein 3-Achs-Lkw erforderlich, um die technisch zulässigen Achslasten und Gesamtgewichte einhalten zu können. Auf dem Autobahnnetz kommen teilweise auch 4-Achs-Lkw mit bis zu 13.000 l Sole und 5 m³ Salz fassende Kombistreumaschinen sowie Anhängerstreumaschinen zum reinen Soleausbringen zum Einsatz. Zukünftig werden die Beschäftigten der Meistereien durch flächendeckende Schulungen und Weiterbildungen auf dem aktuellen Stand der Technik gehalten, um alle Vorteile der Solestreuung in der Praxis optimal nutzen zu können.

The spreading of brine is being tested in the federal state of Bavaria since 2008. The experiences made by all participants in the pilot project prove the advantages of brine spreading for preventative operations, as a combination spreading on open poured paving and for the quicker removal of remaining snow on less travelled overtaking lanes. Compared to wet salt, brine remains longer on the roadway, reacts quicker with existing snow and offers significant savings in salts, which not least, is a benefit for the environment and the economic efficiency of the road maintenance service. As a standard on both motorways and federal highs, combination spreaders with a brine volume of 6,600 litres and a dry salt container of 5 m³ have proven successful. 3-axle lorries are required as carrier vehicles in order to meet the technically permitted axle loads and gross vehicle weights. In parts, also 4-axle lorries with combination spreaders carrying up to 13,000 litres of brine and 5 m3 of salt are used on the motorway network as well as trailer spreaders for pure salt spreading. In future, the employees of the maintenance depots will be updated on the latest technology through nationwide training courses and seminars in order to fully benefit from the advantages of brine spreading in practice.

Förderung der Nahmobilität als neuer Schwerpunkt kommunaler Verkehrspolitik – Das Beispiel Berlin

Promoting non-motorised local Mobility as the new Focus of local Transport Policy Case Study Berlin

Dipl.-Ing. B. Horn, burkhard.horn@senstadtum.berlin.de, Berlin

Städtische Mobilität ist im Wandel begriffen – schon seit mehreren Jahren zeichnen sich vor allem in den größeren Städten Trends im Mobilitätsverhalten der Bevölkerung ab, die die Verkehrsplanung vor neue Herausforderungen stellen. Die Nutzung des eigenen Autos verliert an Stellenwert, Radfahren und Zu-Fuß-Gehen gewinnen an Beliebtheit. Gleichzeitig tragen weitere Entwicklungen zu einer steigenden Bedeutung der oft unter dem Begriff „Nahmobilität“ subsumierten Verkehrsarten des nichtmotorisierten Verkehrs bei: der demographische Wandel, Wanderungstrends vom Land zurück in die Stadt, das stadtentwicklungspolitische Ziel einer kompakten Stadt und nicht zuletzt auch energie- und umweltpolitische Erfordernisse. Die Zahlen sprechen für sich: in Berlin werden in manchen Innenstadtbezirken bereits weit mehr als die Hälfte aller Wege zu Fuß oder per Fahrrad zurückgelegt, auch für die Gesamtstadt sind es bereits über 40 %, Tendenz steigend. So sehr diese Entwicklung den verkehrs- und stadtpolitischen Zielen entsprechen mag, sie bringt vielerorts auch problematische Entwicklungen mit sich, insbesondere im Bereich der Verkehrssicherheit. Hier besteht beson derer Handlungsbedarf. Der Beitrag stellt am Beispiel Berlins dar, wie auf den unterschiedlichen Ebenen kommunaler Verkehrspolitik Nahmobilität Gegenstand planerischen Handelns sein kann, von der Verkehrs entwicklungsplanung bis zur konkreten Maßnahme. Dies beschränkt sich nicht nur auf die Verkehrsinfra struktur, sondern bezieht auch Aspekte wie Kommunikation und Information mit ein. Dargestellt werden u. a. die vor zwei Jahren erarbeitete separate Fußverkehrsstrategie für Berlin und die im März 2013 vom Senat beschlossene neue Berliner Radverkehrsstrategie.

Urban mobility is changing. For several years now, larger cities in particular have been noting new trends in their inhabitants' mobility behaviour. These trends are creating new traffic planning challenges. Fewer people are using their own cars, and cycling and walking are growing in popularity. At the same time, other developments are contributing to the increased importance of the various types of non-motorised traffic that are often collectively referred to as 'non-motorised local mobility'. Such developments include demographic change, people moving back into the city, the urban development policy goal of the compact city, and – last but not least – energy and environment policy requirements. The figures speak for themselves: in some inner city districts in Berlin, well over half of all trips are already being made on foot or by bicycle. For Berlin as a whole, this figure has already passed the 40 % mark and is rising. Although this trend is very much in line with transport and urban development policy objectives, it is also causing a number of problems in many areas, particularly in terms of traffic safety. Action has to be taken in this respect. Taking the city of Berlin as an example, this paper shows how nonmotorised local mobility can be planned at the various levels of local politics: from traffic development planning to concrete measures for implementation. It does not restrict itself to traffic infrastructure, but also covers aspects such as communication and information. The paper presents a number of initiatives including the 'pedestrian traffic strategy' for Berlin, which was drawn up two years ago and Berlin's new 'bicycle traffic strategy', which was adopted by the Berlin senate in March 2013.

Prozessoptimierung im Betriebsdienst

Process Optimization for Summer Road Maintenance

Prof. Dr.-Ing. M. Schmauder, martin.schmauder(at)tu-dresden.de, Dipl.-Ing. P. Jung, philipp.jung(at)tu-dresden.de, Dipl.-Ing. S. Paritschkow, silke.paritschkow(at)tu-dresden.de, Dresden

Dem Straßenbetriebsdienst kommt im Zuge der steigenden Verkehrsbelastungen eine immer höhere Bedeutung zu. So argumentiert Klein, dass die stark zunehmende Auslastung des Bauwerks Straße zu einem wachsenden Erhaltungs- und Instandhaltungsbedarf führt. Auf der einen Seite steigt damit das Risiko von Verkehrsstörungen durch den Betriebsdienst; laut Durth machen Arbeitsstellen kurzer Dauer 25 % der Staudauern auf deutschen Autobahnen aus. Auf der anderen Seite erschwert das erhöhte Verkehrsaufkommen die Planung, Koordination und Durchführung der Arbeitseinsätze an den Straßen. Es sind deswegen Maßnahmen zu entwickeln, die zu effizienteren Betriebsdienstprozessen und damit zu einer Reduzierung von Verkehrsbeeinträchtigungen führen. Dabei ist unbedingt zu beachten, dass sich der Beruf des Straßenwärters durch hohe physische und psychische Belastungen auszeichnet. Der Weg zu einer Verbesserung der Situation im (volks-)wirtschaftlichen Sinne führt deswegen nur über eine optimierte Gestaltung der auftretenden Belastungen im Straßenbetriebsdienst.

Due to increasing traffic congestion road maintenance services are growing in importance. Klein thus argues that the sharp rise in road use results in an increasing demand for road maintenance and upkeep. On the one hand, this raises the risk of traffic disruptions caused by maintenance service; according to Durth short term maintenance activities account for 25 percent of the duration of traffic jams on German freeways. On the other hand, increasing traffic congestion complicates the planning, coordination, and execution of maintenance activities on the road. Therefore measures have to be developed that lead to more effective operation services and thus to a reduction of traffic disruptions. In doing so it is imperative to take into account the high physical and mental stress levels characterizing the position of road maintenance worker. In order to improve the situation with regard to economic matters, the processes occuring in the field of road maintenance, including physical and mental stresses, thus have to be optimized.