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Verkehrssicherheit von Autobahneinfahrten mit Fahrstreifenaddition

Traffic safety of motorway entries with added lane

M. Sc. T. Hanke; Univ.-Prof. Dr.-Ing. J. Geistefeldt, Bochum

Die Richtlinien für die Anlage von Autobahnen enthalten standardisierte Lösungen für Entwurfselemente von planfreien Knotenpunkten. Für hoch belastete Einfahrten mit Fahrstreifenaddition werden die Einfahrttypen E 3 oder Typ E 5 mit ein- bzw. zweistreifiger Einfahrrampe angegeben. Im vorliegenden Beitrag wird die Verkehrssicherheit von solchen Einfahrten mit Fahrstreifenaddition an Bundesautobahnen empirisch analysiert. Dafür wurden Unfalldaten von insgesamt 22 Einfahrten über einen Zeitraum von drei Jahren ausgewertet. Im Ergebnis ist das Unfallgeschehen an den untersuchten Einfahrten als unauffällig einzustufen. Eine statistisch signifikante Abhängigkeit der Unfallkostenraten von den jeweiligen verkehrs- und entwurfstechnischen Parametern konnte nicht festgestellt werden.

The German Motorway Design Guidelines define standardized solutions for design elements of motorway interchanges. For heavily trafficked motorway entrances with added lane, the entrance types E 3 or E 5 with one- or two-lane ramp, respectively, are specified. The paper analyzes the traffic safety of such entrances with added lane  on federal motorways. For this, crash data of 22 motorway entrances covering a period of three years were investigated. Overall, the study revealed a high safety level of  the analyzed entrances. The crash cost rates do not significantly depend on the specific traffic and geometric conditions.

Minimierung der Landschaftszerschneidung durch Vernetzungskonzepte – Beispielhafte Lösungen beim Straßenausbau

Minimization of landscape fragmentation through habitat connection concepts-Exemplary solutions for road construction

Dr. M. Herrmann, Parlow
Dipl.-Ing. J. Jennewein, Hoppegarten

Die Zerschneidung der Landschaft und Verinselung von Populationen gehört heute zu den bedeutendsten Gefährdungsfaktoren und Risiken im Rahmen des Artensterbens. Gerade Tierarten mit großen Raumansprüchen sind häufig von der Zerschneidung ihrer Lebensräume betroffen und somit durch Behinderung ihrer Wanderbewegungen und genetische Isolation besonders gefährdet. Durch einen Erhalt des großräumigen Landschaftsverbundes und der regionalen Wanderbeziehungen können diese Gefährdungen vermieden werden. Tierökologische Lebensraumnetzwerke und Haupt-Korridore wurden mit Hilfe großräumiger Modelle für ganz Deutschland ermittelt (FUCHS et al. 2010, RECK et al. 2005, HÄNEL & RECK 2011). Auch der Wiedervernetzungsbedarf über bestehende Straßen hinweg wurde – basierend auf diesen Erkenntnissen – großräumig auf Landes- oder Bundesebene ermittelt (NABU-Bundeswildwegeplan, Bundesprogramm Wiedervernetzung). Für Brandenburg liegt mit dem Biotopverbund ein detailliertes Konzept zu ökologischen Netzwerken vor (HERRMANN et al. 2013). Regionale Wildwechsel und Wanderbeziehungen werden im Rahmen des Vernetzungskonzeptes zusätzlich erfasst. Beim Ausbau und Neubau von Straßen wurde bisher überwiegend in den  einzelnen Planungsabschnitten geprüft, ob artenschutzrechtliche Vorschriften durch die Zerschneidung betroffen sind. Großräumige Vernetzungsbeziehungen, wie  Fernwanderwege von Tieren, konnten dabei nur unzureichend berücksichtigt werden. Durch die zunehmende Fokussierung auf den speziellen Artenschutz werden Aspekte wie die Sicherung unzerschnittener Flächen, die das langfristige Überleben von Populationen sicherstellen, in den Hintergrund gedrängt. In diesem Beitrag soll gezeigt werden, dass sowohl bei Ausbauplanungen als auch bei Neubauplanungen abschnittsübergreifende Vernetzungskonzepte hilfreich sind, um die Erfordernisse des Biotopverbundes darzustellen. Mit dem Bundesverkehrswegeplan 2016 wurden erstmals ganze Streckenzüge verkehrlich betrachtet und bewertet. In Brandenburg wird für die B 96 Nord ein technisches Ausbaukonzept erstellt, welches Neubau- (die Ortsumgehungen) und Ausbaumaßnahmen (freie Strecken) gleichermaßen berücksichtigt. Analog zu dem technischen Ausbaukonzept hat der Landesbetrieb Straßenwesen Brandenburg ein ökologisches Vernetzungskonzept beauftragt. Damit wird der gesamte Streckenzug bereits zu Beginn der straßenkonzeptionellen Planung auf ökologische Konfliktbereiche untersucht und es werden Lösungsansätze  erarbeitet. Ein Vernetzungskonzept stellt einen ganzheitlichen Lösungsansatz zur Erhaltung bzw. Wiederherstellung eines Mindestmaßes an Durchlässigkeit der  Landschaft dar. Dabei werden so viele Ansprüche wie möglich berücksichtigt, die sich aus der Konfliktanalyse ableiten. Bei der Konfliktanalyse werden Lebensraumnetzwerke (Biotopverbundplanung der Länder), betroffene zerschneidungsempfindliche Arten (Zielarten), das Natura 2000 Netz, wichtige Wechsel und Migrationswege von nicht gefährdeten Arten sowie geschützte Arten berücksichtigt. Die auf dieKonfliktanalyse aufbauende Ableitung von Maßnahmen verfolgt einen biozönotischen Ansatz, der den Erhalt bzw. die Wiederherstellung der Funktionalität der Biotopverbundsysteme zum Ziel hat. Artenschutzrechtliche Anforderungen treten in den Fokus, wo keine biozönotische Lösung möglich ist. Der biozönotische Ansatz entspricht dem Vorgehen im Entwurf zum überarbeiteten Merkblatt zur Anlage von Querungshilfen für Tiere und zur Vernetzung von Lebensräumen an Straßen (M AQ) (FGSV, 20.12.2018). Die vorgeschlagenen Querungsbauwerke und Kleintierdurchlässe dienen als Grundlage für die Entwurfsplanungen. Leitbild des Vernetzungskonzeptes ist die Erhaltung der Biodiversität im Raum der B 96 Nord in  ihrer vollen Vielfalt, indem die negativen Effekte einer Zerschneidung durch die B 96 Nord soweit gemindert und ausgeglichen werden, dass die betroffenen Populationen in einem guten Erhaltungszustand verbleiben. Darüber hinaus wird den Arten erlaubt, eine natürliche Dynamik zu zeigen, die ihnen Anpassungsleistungen an natürliche und anthropogene Veränderungen ermöglichen. Methodik, Herangehensweise und vor allem der Zeitpunkt der Erstellung des abschnittsübergreifenden Vernetzungskonzeptes haben sich bewährt. Die ökologischen Probleme können so bereits frühzeitig erkannt und bewältigt werden. Verzögerungen im Planungsprozess und naturschutzrechtliche Hindernisse in der Baurechtsschaffung können durch diese vorausschauende Planung vermieden werden.

The fragmentation of the landscape and the isolation of populations is one of the most important risks and reasons of species extinction. Species with large spatial requirements are often affected by the fragmentation of their habitats. Therefore they are particularly at risk due to migration barriers and genetic isolation. These threats can be avoided by maintaining the large-scale landscape connectivity and preserving local migration corridors. Ecological habitat web and main corridors were  determined using large-scale models for the whole of Germany (FUCHS et al. 2010, RECK et al. 2005, HÄNEL & RECK 2011). The need for reconnection across existing roads was determined based on this concept at the federal level (NABU Federal Wildlife Path Plan, German Federal Reconnection Program). The state of Brandenburg provides a detailed concept for ecological webs (HERRMANN et al. 2013) used as an example here. Regional game paths and migration corridors were recorded within  the habitat connecting concept. When it comes to the reconstruction of existing roads or the construction of new roads, it has mainly been checked within the planning sections whether the species protection law is affected by fragmentation effects. Large-scale relationships, such as long-distance migration corridors for animals, could only be considered insufficiently. Due to the increasing focus on the special protection of species, aspects such as securing uncut areas, which ensure the long-term  survival of populations, are being pushed into the background. This article is intended to show that habitat connecting concepts are helpful in planning the  reconstruction as well as the planning of new roads. Particularly these habitat connecting concepts are helpful, if they include several planning sectors on a large scale. With the 2016 German Federal Transport Infrastructure Plan, entire routes were considered and evaluated for the first time. In the state of Brandenburg, a technical expansion concept was created for the B96 North, including bypass roads around settlements and reconstruction in between those. Concurrently with the technical  expansion concept, the Brandenburg Roads Authority commissioned an habitat connecting concept for the road. This means that the entire route is examined for  ecological conflicts at the beginning of the road planning and solutions are already worked out in this phase. The habitat connecting concept represents a holistic  approach maintaining or restoring a minimum level of permeability of the landscape. As many ecological requirements as possible are considered from the conflict  analysis. The conflict analysis takes into account habitat corridors and webs of the federal states, affected species sensitive to fragmentation (target species), the  Natura 2000 sites, important animal paths and migration corridors of all species (protected and not protected species). The derivation of measures based on the conflict analysis follows a biocenotic approach, which aims to maintain or restore the functionality of the habitat corridors and webs. Species protection requirements come into focus, where no biocenotic solution is possible. The biocenotic approach corresponds to the procedure in the draft of the German manual for animal crossing structures on roads (M AQ) (FGSV, 20.12.2018). The proposed cross-ing structures and small animal culverts serve as the basis for the first planning phase. The guiding principle  of the habitat connecting concept is to preserve the full biodiversity in the area by reducing and compensating the negative effects of fragmentation by the B 96 North. The affected populations should remain in a good state of conservation. In addition, the species are allowed to show a natural dynamic that enables them to adapt to natural and anthropogenic changes. The methodology and the approach of the habitat connecting concept turned out to be helpful during the first planning as well as  during the whole planning process. Thus the ecological problems can be recognized and dealt with at an early stage. Delays in the planning process and nature protection law obstacles gaining building rights can be avoided with this forward-looking planning.

Umweltsensitives Verkehrsmanagement zur Verbesserung der Luftqualität

Environmentally sensitive traffic management to improve air quality

Dipl. Phys. V. Diegmann, Freiburg

Das umweltsensitive oder auch umweltorientierte Verkehrsmanagement (UVM) steht seit vielen Jahren auf der Agenda möglicher Maßnahmen zur Verringerung der negativen Umweltwirkungen durch den Kfz-Verkehr. Gerade im Hinblick auf die anhaltenden Überschreitungen des Grenzwertes für Stickstoffdioxid an verkehrsbedingten Hotspots in einer Vielzahl von Städten in Deutschland wird dieser Maßnahme ein wesentlicher Beitrag zur Problemlösung zugetraut. So wurde UVM z. B. im „Sofortprogramm Saubere Luft 2017–2020“ der Bundesregierung explizit als eine Maßnahme im Teilbereich der Digitalisierung des Verkehrssystems genannt, die im Rahmen des Förderprogramms durch das BMVI förderfähig ist. Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hat mit dem 2015 gestarteten Forschungsvorhaben zum dynamischen umweltsensitiven Verkehrsmanagement u. a. eine Untersuchung der bereits bestehenden UVM durchführen lassen (Diegmann et al. 2020). In diesem  Vorhaben wurden vorhandene UVM-Systeme in Braunschweig, Erfurt, Potsdam und Wittenberg sowie die Autobahn-Verkehrsbeeinflussungsanlage in der Steiermark in Detailuntersuchungen betrachtet. Erste Ergebnisse dieses Vorhabens wurden bereits bei der BASt-Tagung 2017 präsentiert (Diegmann et al. 2017). Im Beitrag werden ausgewählte Ergebnisse des Vorhabens vorgestellt, das von einer Arbeitsgemeinschaft, bestehend aus IVU Umwelt, Ingenieurbüro Lohmeyer, TRC Transportation Research & Consulting, WVI Prof. Dr. Wermuth Verkehrsforschung und Infrastrukturplanung, pwp-systems und VMZ Berlin, bearbeitet wurde. Ergänzend dazu werden aktuelle Ergebnisse aus Untersuchungen zu umweltorientierten Verkehrsmanagementmaßnahmen im Rahmen der „Green-City“ Pläne der Städte Ludwigshafen, Osnabrück, Potsdam und Würzburg einbezogen.

For many years, environmentally sensitive or environmentally oriented traffic management (ETM) has been on the agenda of possible measures to reduce the negative environmental impact of motor vehicle traffic. Particularly this measure is considered to contribute significantly to solve this problem, as the limit value for nitrogen dioxide  continues to be exceeded at traffic-related hotspots in a large number of German cities. For example, ETM was explicitly mentioned in the Federal Government's immediate action programme for clean air (“Sofortprogramm Saubere Luft 2017–2020") as a measure eligible for funding in the context of digitising the transport system. In 2015, the German Federal Highway Research Institute (BASt) launched a research project on dynamic, environmentally sensitive traffic management, including an analysis of  existing ETMs (BASt 2018). There, the existing ETM systems in Braunschweig, Erfurt, Potsdam and Wittenberg as well as the motorway traffic control system in Styria  were examined in detail. First results of this project were already presented at the BASt conference 2017 (Diegmann et al. 2017). The present paper presents selected results of the project that was carried out by a consortium consisting of IVU Umwelt, Ingenieurbüro Lohmeyer, TRC Transportation Research & Consulting, WVI Prof. Dr. Wermuth Verkehrsforschung und Infrastrukturplanung, pwpsystems and VMZ Berlin. In addition, current results from studies on environmentally oriented traffic  management measures within the framework of the “Green-city” plans of the cities of Ludwigshafen, Osnabrück, Potsdam and Würzburg are included.

 

 

Geschützte Kreuzungen nach niederländischem Vorbild

Protected Intersection following the example of the Netherlands

Dipl.-Ing. M. Franke; M. Sc. J. Lampert, Hamburg

In der öffentlichen Debatte über die richtige Radverkehrsinfrastruktur wird häufig die Forderung nach dem Bau sogenannter „geschützter Kreuzungen“ nach niederländischem Vorbild aufgestellt, weil damit das allgemeine subjektive Sicherheitsgefühl Radfahrender gesteigert werden könne und darüber hinaus auch die objektive  Verkehrssicherheit erhöht werden könne. Eine Sichtfeldanalyse ergibt Vorteile durch vergleichsweise umfassende direkte Sichtmöglichkeiten auf Radfahrende. Geschützte Kreuzungen kommen vor allem bei mehr als 25.000 Kfz/Tag und ausreichendem Flächenangebot in Betracht und sind mit anderen grundsätzlich ebenfalls Erfolg  versprechenden Lösungen, wie vor allem einstreifiger Kreisverkehr oder getrennte Signalisierung rechts abbiegender Kfz, in den einzelnen Fällen situativ abzuwägen. Der  Rückbau freier Rechts-Abbiege-Streifen könnte ein klassischer Anwendungsfall werden. Viel Fußverkehr spricht eher gegen, viel Lkw-Verkehr eher für die geschützte  Kreuzung. Darüber hinaus sind unsignalisierte Einmündungsbereiche in Hauptverkehrsstraßen grundsätzlich sinnvolle Anwendungsfälle. Geschützte Kreuzungen sind eine nützliche Ergänzung des Gestaltungsrepertoires der Straßenplanung, aber bei Weitem kein Allheilmittel.

In the public debate surrounding the right cycling infrastructure there are often calls for the construction of so-called “protected intersections” modelled after the Dutch design treatment, since this type of intersection is said to increase subjective as well as objective traffic safety. Analyses of visibility at such intersections reveal generally  positive effects on safety-related sight lines. When compared with other intersection treatments for cyclists, however, these advantages may be relative. Protected  intersections should be considered when traffic volumes exceed 25,000 vehicles/day and sufficient space is available. In each case, the use of a protected intersection should be weighed against equally promising solutions such as single-lane roundabouts or a protected signal phase for right-turning motor vehicles. Converting an unsignalized right-turn bypass lane could become a classic application. Protected intersections can be problematic with high pedestrian volumes while advantageous in  cases with high volumes of heavygoods vehicles. In addition, a protected intersection is generally an appropriate treatment at unsignalized three-leg “T” intersections along main thoroughfares. Though not a cure-all, protected intersections are a useful addition to the street design repertoire.