Jahresabonnement hier bestellen

Bewegungsprofile aus Mobilfunk- und Floating-Car-Daten als Bestandteil richtlinienkonformer Verkehrsnachfragemodellierung

Mobility information from cellular networks and floating car data as a potential input for transport demand modelling

C. Maget, München; Dr. rer. nat. N. Kainaris, Karlsruhe; S. Gutmann, München; U. Heidl, Karlsruhe, Univ.-Prof. Dr.-Ing. K. Bogenberger, München

Detaillierte Informationen über Quellen und Ziele von Reisen sowie Routenverläufe sind von entscheidender Bedeutung für Analysen und Prognosen des Verkehrs. Hierzu wurden kommerziell verfügbare Datenprodukte aus GPS-verorteten Floating-Car-Daten (FCD) und stationsverorteten Mobilfunkdaten akquiriert und die daraus gewonnenen Quelle-Ziel-Matrizen und Routenverläufe mit Ergebnissen der synthetischen Erzeugungsrechnung verglichen. Untersuchungsgrundlage bildete ein großräumiges, makroskopisches Verkehrsmodell mit rund 6.500 Verkehrszellen, welches u. a. auf Verkehrsbefragungen und Erhebungen mittels Fahrzeugwiedererkennung basiert. Keine der Datenquellen konnte allein alle Anwendungsfälle zufriedenstellend abdecken. In Kombination besitzen diese allerdings ein großes Potenzial zur Erstellung und zur Prognose von Nachfragemodellen.

Detailed information about the origins and destinations of trips as well as route choices is crucial for analyzing and forecasting traffic. For this purpose, commercially available data products were acquired, which were collected from both GPS-based floating car data (FCD) and station-based mobile network data (MND). The origin-destination matrices and routes obtained from this data were compared with the results of a synthetic trip generation and distribution model. This investigation was based on a large-scale, macroscopic transportation model covering around 6,500 traffic analysis zones. The model is based, among other things, on traffic surveys and traffic counts using vehicle recognition. None of the commercially available data products alone could satisfactorily cover all use cases of transportation planning. In combination with a transport model, however, this data has great potential for creating, supporting and forecasting transport demand models.

Das Darmstädter Verfahren zur Bewertung der Lichtsignalsteuerung – Ein Ansatz zur Berücksichtigung verschiedener Verkehrsteilnehmergruppen und Kriterien

The Darmstadt Method of Traffic Signal Evaluation – An approach to consider various road user

Dr.-Ing. W. Jiang; Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Boltze, Darmstadt

Der vorliegende Beitrag präsentiert ein Bewertungsverfahren für die Lichtsignalsteuerung mit dem Namen „Darmstadt Method of Traffic Signal Evaluation (D-MoTSE)“, welches die verschiedenen Wirkungen für unterschiedliche Verkehrsteilnehmergruppen berücksichtigt. Die Zusammenführung der unterschiedlichen Wirkungen erfolgt durch die Monetarisierung der ausgewählten Bewertungskriterien auf der Basis von Kostensätzen, die aus den etablierten Kostensätzen vorhandener Bewertungsverfahren der Verkehrsplanung abgeleitet werden. Dabei können aus planerischen oder verkehrspolitischen Gründen besondere Gewichtungen für einzelne Bewertungskriterien eingesetzt werden. Das entwickelte Bewertungsverfahren wurde beispielhaft an vier einzelnen Lichtsignalanlagen in der Stadt Darmstadt angewendet. Anhand der Bewertungsergebnisse wurden verschiedene Varianten von Lichtsignalprogrammen bewertet und darauf aufbauend die passende Variante in unterschiedlichen Kontexten ausgewählt. Die Ergebnisse zeigen die Anwendbarkeit des Bewertungsverfahrens zur Abwägung der unterschiedlichen Kriterien und Verkehrsteilnehmergruppen bei der Gestaltung der Lichtsignalsteuerung. Eine weitere Umsetzung des entwickelten Bewertungsverfahrens in die Praxis kann Verkehrsingenieure und Behörden bei der Konzeption, der Optimierung, der Überarbeitung und dem Qualitätsmanagement von Lichtsignalsteuerungen sowohl in der Planungs- als auch in der Betriebsphase unterstützen.

This study developed an evaluation method for traffic signal control that incorporates the multiple criteria for various road user groups in a unified framework, hereby termed as “Darmstadt Method of Traffic Signal Evaluation (D-MoTSE)”. The evaluation criteria are aggregated using cost factors that are derived from established cost factors in existing evaluation methods for transport planning. During the aggregation, specific weighting factors can be applied to reflect the planning or political preferences for certain criteria or road user groups. The developed evaluation method was applied on four individual traffic signal systems in Darmstadt as case studies. The evaluation results were used to compare between different alternatives for traffic signal control and to choose the most suitable signal programme under different contexts. The results show the applicability of the evaluation method for analyzing trade-offs between different criteria and road user groups comprehensively. It can assist transport engineers and authorities in the development, optimization, revision and quality management of traffic signal control both in the planning and operation stage.

Vergleich von Trassierungsrichtlinien der Straßenplanung für Deutschland und Österreich

Comparison of routing guidelines for road planning for Germany and Austria

H. Koschuta, Mag. (FH); F. Hauser, A-Rum bei Innsbruck

Das Regelwerk, welches in Deutschland und Österreich für die Trassierung von Straßen verwendet wird, unterscheidet sich in mehrerlei Hinsicht. Dies betrifft sowohl die formale Struktur und die grundsätzliche Herangehensweise an den Planungsprozess als auch die konkreten Grenzwerte bei der Trassierung. In Deutschland deckt jeweils eine Richtlinie alle Aspekte der Trassierung von Autobahnen und Landstraßen ab. In Österreich gibt es mehrere Richtlinien für die einzelnen Teilbereiche des Planungsprozesses. Ziel der deutschen Richtlinien RAA und RAL ist es, die Ausbildung von Straßen möglichst zu standardisieren. Zu diesem Zweck erfolgt die Einteilung der Straße in eine von vier Entwurfsklassen, welche in weiterer Folge Grundlage fast aller Trassierungsparameter ist. In Österreich ist neben der räumlich-verkehrlichen Straßenklassifizierung die Entwurfsgeschwindigkeit ein wesentlicher Eingangsparameter bei der Planung. Diese kann sich entlang der geplanten Straße ändern. Fast alle Trassierungsparameter sind geschwindigkeitsabhängig. Besonders im niedrigrangigen Straßennetz erweist sich diese geschwindigkeitsabhängige Planungsweise als deutlich flexibler. Bis auf einige Ausnahmen lässt die österreichische RVS hinsichtlich Mindest- und Höchstparametern dem Planer mehr Spielraum bei der Trassierung.

The regulations used in Germany and Austria for the alignment of roads differ in several respects. This concerns both the formal structure and the basic approach to the design and planning process, as well as the specific limit values for alignments. In Germany, there is one guideline each for motorways and rural roads that covers all aspects of the alignment. In Austria, there are several guidelines for the individual sections of the design and planning process. The aim of the German RAA and RAL guidelines is to standardize the design of roads as far as possible. For this purpose, roads are classified into one of four design classes, which subsequently form the basis of almost all alignment parameters. In Austria, in addition to the road classification with regard to space and traffic, the design speed is an essential input parameter for planning. This can change along the planned road. Almost all alignment parameters are dependent on speed. Road design which considers speed allows for much more flexibility, especially in the alignment of secondary and local road networks. With a few exceptions, the Austrian RVS gives the planner more leeway in terms of minimum and maximum parameters.