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Hinweise zur Einführung und Anwendung neuer Finanzierungsinstrumente im ÖPNV

Notes on the introduction and use of new financing instruments in local public transport

L. H. Fiedler, Bremen; Univ.-Prof. Dr.-Ing. C. Sommer, Kassel

Eine angemessene Finanzierung ist eine wichtige Grundlage für einen verlässlichen ÖPNV. Die bisherige Finanzie- rung des ÖPNV hat zu einem signifikanten Substanzverlust der ÖPNV-Infrastruktur und zu einer Unterfinanzierung des laufenden Erhalts und Betriebs der Verkehrsinfrastruktur geführt. Auch im Hinblick auf die Erreichung von Klimaschutzzielen im Verkehrssektor besteht die Notwendigkeit des Ausbaus, der Beschleunigung sowie der Ver- besserung der Qualität des ÖPNV. Dies erfordert zusätzliche Finanzmittel, die mit den vorhandenen Instrumenten der Nutzerfinanzierung nicht dauerhaft sichergestellt werden können. Daher sind zusätzliche Finanzierungsin- strumente notwendig, vor allem aus dem Bereich der sogenannten Drittnutzer- bzw. Nutznießerfinanzierung. Vor diesem Hintergrund hat der Arbeitskreis „Neue Finanzierungsinstrumente“ des Arbeitsausschusses 1.6 „Öffentlicher Verkehr“ der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen die „Hinweise zur Einführung neuer Finan- zierungsinstrumente im ÖPNV“, Ausgabe 2020, erstellt. Diese Hinweise informieren über neue Finanzierungsin- strumente im Bereich der kommunalen Abgaben, Tarifmaßnahmen/Solidarmodelle sowie Sponsoring/freiwilligen Zahlungen, geben konkrete Empfehlungen für die Einführung und Anwendung der Instrumente und sollen den kommunalen Aufgabenträgern zusätzliche Handlungsspielräume zur Umsetzung ihrer verkehrspolitischen Zielset- zungen verschaffen.

Adequate financing is an important requirement for reliable public transport. The so far existing financing of local public transport has led to a significant loss of public transport infrastructure and to the underfunding of the regular maintenance and operation of the transport infrastructure. In order to achieve climate targets in the transport sector, there is a need to expand and accelerate local public transport and to improve the quality of it. This requires additional financial resources which cannot be secured in the long-term with the existing financing method relying on users of the local public transport. Additional financing instruments are therefore necessary, especially so-called third-party financing or financing by benefici- aries of local public transport. In view of the above, the working group “New Financing Instruments” of Working Committee 1.6 “Public Transport” of the German Road and Transportation Research Association (FGSV) has created the “Notes on the introduction and use of new financing instruments in local public transport”, 2020 edition. These notes provide information about new financing instruments around municipal taxes, collective financing measures/solidarity models as well as spon- soring/voluntary payments and give specific recommendations for the introduction and application of the instruments. The Notes aim to give municipal authorities additional options for implementing their transport policy objectives.

Evaluation von Länderprogrammen und Priorisierung wirksamer Maßnahmen gegen Baumunfälle auf Landstraßen

Evaluation of federal states programmes and prioritizing effective measures against tree accidents on rural roads

Dr.-Ing. J. E. Bakaba, Berlin Dipl.-Ing. J. Martin, Dresden

Unfälle mit einem Aufprall an Bäume im Seitenraum führen zu einer überproportional sehr hohen Unfallschwere auf Landstraßen. Seit 1995 werden diese Kollisionen bundesweit erfasst. Die Straßenbauverwaltungen haben in- zwischen viele Erfahrungen gemacht und konnten über ihre bisherigen positiven Erfahrungen, Hemmnisse und Probleme bei der Durchführung ihrer Verkehrssicherheitsarbeit befragt werden. Die durchgeführten Gespräche mit den Straßenbauverwaltungen der Bundesländer zeigen, dass die Länder unterschiedlich stark von Baumunfällen betroffen sind. Die Analyse der Wirkungskontrolle von insgesamt 75 untersuchten Maßnahmen zeigt, dass die wirksamsten Maßnahmen zur Reduzierung der Baumunfälle sind: die Überwachung der zulässigen Höchstge- schwindigkeit, das Aufstellen von Fahrzeug-Rückhaltesystemen und das Aufstellen von Beschilderung, die die Li- nienführung für alle Verkehrsteilnehmende verdeutlicht. Überholverbote und Änderungen am Baumbestand sind ebenfalls sehr wirksam, allerdings basiert dieses Ergebnis nur auf Grundlage einer geringen Stichprobe. Hier besteht weiterer Forschungsbedarf. Geschwindigkeitsbeschränkungen und das Aufbringen von Fahrstreifenmarkierungen, die die Linienführung verdeutlichen, haben ebenso eine gute Wirksamkeit gezeigt, dies gilt auch für sinnvolle Maßnahmenkombinationen.

Accidents involving a collision with trees in the road side lead to a disproportionately very high accident severity on rural roads. Since 1995, these collisions have been recorded nationwide. In the meantime, the road authorities have gained a lot of experience and have been asked about their previous positive experiences, obstacles and problems in carrying out their road safety work. The interviews conducted with the road administrations of the federal states show that the states are affected to varying degrees by tree accidents on rural roads. The analysis of the impact monitoring of a total of 75 measures studied shows that the most effective measures for reducing tree accidents are the enforcement of the current speed limit, the installation of protection systems in the road side (guardrails) and the installation of signage that clarifies the road alignment for all road users. Overtaking bans and tree stand modifications are also very effective, but this result is only based on a small sample. Further research is necessary needed in this area. Speed limits, placement of lane markings that clarify the road alignment and combinations of measures have also shown good effectiveness.

Beseitigung von Ölspuren auf Verkehrsflächen – Laborergebnisse

Removing oil spillages from trafficked areas – laboratory results

Dr.-Ing. M. Hase, Pinneberg

Das Forschungsvorhaben FE 03.0546/2016/LRB ist Teil eines von der Bundesanstalt für Straßenwesen initiierten Projekts zur „Entwicklung von Handlungsempfehlungen zur anforderungsgerechten Beseitigung von Ölspuren auf Verkehrsflächen” und beinhaltet hier die Laboruntersuchungen. Im Labormaßstab wurden Untersuchungen mit dem Trockenreinigungsverfahren durchgeführt und das Nassreinigungsverfahren mit Wasserhochdruck simuliert. Beim Trockenreinigungsverfahren wurden mittel- sowie grobkörnige Ölbindemittel verwendet. Beim Nassreini- gungsverfahren wurden die Reinigungsgeschwindigkeit sowie die Temperatur der Reinigungsflüssigkeit variiert. Weiterhin wurde der Einfluss von Tensiden untersucht. Eine systematische Variation der o. g. Parameter bei den beiden Reinigungsverfahren wurde an im Laboratorium hergestellten Asphalt-Probeplatten durchgeführt. Eine erste Validierung erfolgte an Alt-Asphalten (Bohrkernen). Die Untersuchungen wurden mit den Betriebsmitteln Motoröl und Diesel sowie einzelne Versuche mit Hydrauliköl durchgeführt. Der Reinigungserfolg im Hinblick auf die Gewährleistung einer ausreichenden Verkehrssicherheit wurde anhand von Griffigkeitsmessungen mit dem SRT-Pendel bestimmt. Neben der Ermittlung des Reinigungserfolgs wurde weiterhin noch untersucht, welchen Einfluss die Einwirkzeit des Betriebsmittels auf ein mögliches Anlösen des Bitumens hat. Weiter wurden mittels der Gaschromatographie noch Rest-Betriebsmittelmengen bestimmt. Die Untersuchungsergebnisse können wie folgt kurz zusammengefasst werden: Der Einsatz eines mittelkörnigen Ölbindemittels kann im Vergleich zu einem grobkörnigen Ölbindemittel als vorteilhafter für den Reinigungserfolg eingestuft werden. Als „optimale” Nassrei- nigung wurde eine Hochdruckreinigung mit folgenden Parametern definiert: Reinigungsgeschwindigkeit 0,75 km/h, Temperatur der Reinigungsflüssigkeit 21 °C, kein Einsatz von Tensiden. Mit diesen Parametern wurde bei den La- borversuchen der höchste Reinigungserfolg ermittelt; auch mit anderen Parametern ist ggf. eine ausreichende Griffigkeit im Hinblick auf die Wiederherstellung der Verkehrssicherheit zu erzielen. Im Hinblick auf den Reini- gungserfolg ist anhand der im Labormaßstab durchgeführten Versuche, das Trocken- und Nassreinigungsverfahren zur Ölspurenbeseitigung als gleichwertig einzustufen.

Research project FE 03.0546/2016/LRB is part of a project launched by Germany's Federal Highway Research Institute (BASt) that seeks to develop "recommendations for the appropriate removal of oil spillages from trafficked areas". It includes the labo- ratory research outlined in this paper. As part of the lab research, the dry oil spillage clean-up procedure was analysed and the wet oil spillage clean-up procedure with pressurized water was simulated at bench scale. For the dry clean-up procedure, both medium-grained and coarse-grained oil-binding agents were used. For the wet clean-up procedure, both the cleaning speed and the temperature of the cleaning fluid were varied. The influence of surfactants was also analyzed. The above-mentioned parameters for both clean-up procedures were systematically varied and tested on asphalt test slabs produced in the laboratory. Old asphalt (cores) was used for initial validation. The tests were carried out using the consumables motor oil and diesel. Isolat- ed tests were also carried out using hydraulic fluid. The effectiveness of the clean-up procedures in terms of ensuring adequate road safety was determined by measuring skid resistance with a pendulum skid resistance tester. In addition to measuring how effective the clean-up was, the research project also analyzed the impact of the time the consumable was left on the trafficked area on a possible breakdown of the bitumen. Gas chromatography was used to determine how much of the consumables re- mained after the clean-up. The results of the tests can be summed up as follows: The use of medium-grained oil-binding agents can be considered more conducive to the effectiveness of the clean-up than coarse-grained oil-binding agents. The optimum wet clean-up procedure was found to be high-pressure cleaning with the following parameters: cleaning speed: 0.75 km per hour; temperature of the cleaning fluid: 21 °C, no surfactants used. The most effective clean-up under laboratory conditions was achieved using these parameters. If necessary, other parameters must also be used to restore traffic safety by ensuring adequate skid resistance. It can be concluded from the bench-scale tests conducted as part of this project that dry and wet clean-up procedures are equally effective in terms of the effectiveness of the clean-up.

Beseitigung von Ölspuren auf Verkehrsflächen – Praxisergebnisse

Removing oil spillages from trafficked areas – practical results

C. Schirrmeister, M. Eng., Bergisch Gladbach

Ziel der ergänzenden Praxisversuche zur „Beseitigung von Ölspuren auf Verkehrsflächen“ war es, die beiden Rei- nigungsmethoden manuelle Reinigung mit Ölbindemittel und maschinelle Nassreinigung hinsichtlich des Reini- gungsvermögens gegenüberzustellen. Außerdem dienten die Praxisversuche dazu, die aus den Laborversuchen abgeleiteten Aussagen in der Praxis zu untersuchen. Aus diesen Gründen wurden verschiedene Testfelder auf einem Versuchsgelände mit einem älteren Asphaltbeton (AC 0/11) eingerichtet. Auf diesen Testfeldern wurden verschie- dene Betriebsmittel (Diesel und Motoröl) als spurförmige Kontamination (50 ml/m) auf nasser und trockener Fahrbahn ausgebracht. Im Falle des Motoröls wurde dieses noch zusätzlich als Havarieszenario (1,5 l/m2) simuliert. Die so erzeugten Kontaminationsfälle wurden mit drei verschiedenen Nassreinigungsmaschinen und konventionell mit Ölbindemittel gereinigt. Im Fall der Nassreinigungsmaschinen wurde außerdem noch der Einfluss verschiede- ner Reinigungsmöglichkeiten (z. B. Tensideinsatz zur Vorbehandlung, erhöhte Temperatur des Reinigungswassers und Reinigungsgeschwindigkeit) betrachtet. Um Aussagen über den Reinigungserfolg treffen zu können, wurden die einzelnen Messfelder vor der Kontamination und nach der Reinigung mit einem GripTester vermessen. Für die Beurteilung, ob eine verkehrssichere Fahrbahn vorliegt, wurde sich an dem Warnwert für nasse Fahrbahnen aus dem M BGriff (Ausgabe 2012) der FGSV orientiert. Grundsätzlich zeigen die durchgeführten Versuche, dass Ölbin- demittel und geeignete Nassreinigungsmaschinen bei fachgerechter Anwendung verkehrssichere Verkehrsflächen erzeugen können. Hinsichtlich dieser Eigenschaft sind beide Methoden als ebenbürtig anzusehen. Allerdings ist festzuhalten, dass die geeigneten Nassreinigungsmaschinen in der Lage sind, ein höheres Reinigungsniveau zu erzeugen, als es die Ölbindemittelreinigung vermag. Zur Reinigung mit Ölbindemittel ist auf Grundlage der Ver- suchsergebnisse hervorzuheben, dass eine zweimalige Abreinigung mit ausreichend Ölbindemittel auch nach Beregnung zuverlässig zu verkehrssicheren Fahrbahnen führt. Bei der maschinellen Nassreinigung konnte die Reinigungsgeschwindigkeit als entscheidender Faktor für das Reinigungsergebnis identifiziert werden. Der Einsatz von Tensid zur Vorbehandlung oder der Einsatz temperierten Reinigungswassers hat nur einen untergeordneten positiven Effekt. Es hat sich gezeigt, dass beide Reinigungsmethoden bei fachgerechter Anwendung verkehrssiche- re Fahrbahnen erzeugen können. Im Einzelfall hängt die Entscheidung, welche Reinigungsmethode gewählt wird und wie aufwendig gereinigt werden muss, von einer Vielzahl weiterer Faktoren (z. B. Kontaminationsart, Witterung und Wichtigkeit der Verkehrsfläche) ab.

The objective of the supplementary practical tests to "remove oil spillages from trafficked areas" was to compare two clean-up procedures – manual cleaning using oil-binding agents and mechanical wet cleaning – in terms of their cleaning performance. The practical tests were also used to test the results of the laboratory tests under practical conditions. For this reason, a variety of test areas were set up on a test site using older asphalt concrete (AC 0/11). A variety of consumables (diesel and motor oil) were applied in the form of a line of contamination (50 ml/m) to both a wet and a dry pavement. In the case of the motor oil, an accident scenario (1.5 l/m2) was also simulated. The contamination generated in this way was cleaned using three different wet cleaning machines and in the conventional manner using oil-binding agents. In the case of the wet cleaning machines, the influence of a variety of cleaning options (e. g. the use of surfactants as a pre-treatment, increased cleaning water temperature, and cleaning speed) were also examined. In order to be able to draw conclusions on the effectiveness of the clean-up, the test areas were assessed using a GripTester both before contamination and after the clean-up. The warning level for wet carriageways outlined in M BGriff (Information sheet on the evaluation of skid resistance on roads in the wet, 2012) from the German Road and Transportation Research Association (FGSV) was used to determine whether the pavement was safe for traffic. The tests conducted showed that when used correctly, oil-binding agents and suitable wet cleaning machines can ensure trafficked areas that are safe for traffic. In this regard, both methods can be considered equally effective. However, it is worth noting that suitable wet cleaning machines can achieve a higher level of cleaning than cleaning methods that use oil-binding agents. As far as cleaning with oil-binding agents is concerned, it is also worth noting that the test results show that cleaning the contaminated area twice with a sufficient amount of oil-binding agent can – even after rainfall – reliably ensure that a carriageway is safe for traffic. In the case of wet cleaning machines, the test results show that cleaning speed is decisive for the cleaning outcome. The use of surfactants as a pre-treatment or the use of warm cleaning water only played a secondary role in terms of achieving a positive outcome. Results show that when used correctly, both cleaning methods can ensure safe carriageways. In individual cases, the decision as to which cleaning method will be used and how thoroughly the area needs to be cleaned depends on a large variety of other factors (e. g. type of contamination, weather conditions, and the importance of the trafficked area).