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Kommunale Umsetzungsperspektiven der Verkehrswende im städtischen Güterverkehr

Municipal implementation perspectives of freight transport transformation

M. Sc. A. Thiemermann; Prof. Dr.-Ing. B. Leerkamp, Wuppertal; Prof. Dr. P. Wittenbrink, Lörrach; Dipl.-Ing. W. Aichinger, Berlin

Der Fachbeitrag zeigt Umsetzungsperspektiven für die Verkehrswende im Güterverkehr auf. Dafür werden zunächst eine Begriffsabgrenzung vorgenommen und einige empirische Ergebnisse und zusätzlich die Herausforderungen bei der Empirie dargestellt. Danach werden die Handlungsbedarfe und Trends im städtischen Güterverkehr dargestellt, die ein verstärktes Aufgreifen der Thematik in der kommunalen Verkehrsplanung erforderlich machen. Weiterhin werden die Ansatzpunkte in der kommunalen Güterverkehrsplanung aufgezeigt. Ausgangspunkt ist dabei das städtische Güterverkehrskonzept, das als gesondertes Planungskonzept den spezifischen Herausforderungen des Güterverkehrs Rechnung trägt. Hierfür werden zusätzlich Methoden zur notwendigen Erhebung von Daten vorgestellt. Des Weiteren wird die (dauerhafte) Steuerung des städtischen Güterverkehrs als Aufgabe der kommunalen Verkehrsplanung definiert. Zur Konkretisierung werden dann beispielhaft Maßnahmen vorgestellt, die im Rahmen eines städtischen Güterverkehrskonzepts umgesetzt werden können. Der Beitrag endet mit einem
Fazit.

This paper shows implementation perspectives for freight transport transformation. To this end, a definition of the term urban freight transport is given and some empirical results are presented, as well as the empirical challenges. Afterwards, the need for action and trends in urban freight transport are presented, which require a more intensive examination of the topic in municipal transport planning. Furthermore, the approaches in municipal freight transport planning are presented. The first approach is the urban freight transport concept, which takes the specific challenges of freight transport into account. For that, additional methods for the necessary data collection are presented. Furthermore, the (permanent) governance of urban freight traffic is defined as a task of municipal transport planning. For concretization, exemplary measures are then presented that can be implemented within the framework of an urban freight transport concept. The article ends with a conclusion.

Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen – RLS-19

Guidelines for Noise Protection at Roads – RLS-19

ORR Dipl.-Phys. Dr.-Ing. W. Bartolomaeus, Bergisch Gladbach

Die derzeit gültigen „Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen – RLS-90“ stammen aus dem Jahre 1990. Sie sind Bestandteil der „Verkehrslärmschutzverordnung – 16. BImSchV“. Die wesentlichen Änderungen der RLS-19 gegenüber den RLS-90 beziehen sich auf das Emissionsmodell. Die RLS-19 kennen drei unterschiedliche Fahrzeugarten: Pkw, leichte und schwere Lkw; Motorräder können zusätzlich berücksichtigt werden. Der Schallleistungspegel der jeweiligen Quelle wird mit bis zu vier additiven Größen für die Straßendeckschichtkorrektur, die Längsneigungskorrektur, die Knotenpunktkorrektur und den Mehrfachreflexionszuschlag berechnet. Dabei werden die Korrekturwerte für Straßendeckschichten zukünftig nach dem in den TP KoSD 19 beschriebenen Verfahren ermittelt. Dieses Verfahren basiert auf dem „Statistischen Vorbeifahrtverfahren – SPB“ und dem „Nahfeldmessverfahren – CPX“. RLS-19 und TP KoSD 19 wurden am 4.11.2020 durch Unterzeichnung der „Zweiten Verordnung zur Änderung der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetztes (Verkehrslärmschutzverordnung – 16. BImSchV)“ von Frau Dr. Angela Merkel und Herrn Andreas Scheuer eingeführt und sind ab dem 1.3.2021 anzuwenden. Eine Harmonisierung aller nationalen Lärmberechnungsverfahren ist aus vielen Gründen wünschenswert.

The Guidelines for “Noise Protection at Roads – RLS-90” date back to the year 1990. They are part of the “Regulation for Traffic Noise Protection – 16. BImSchV”. The changes in the RLS-19 in comparison to the RLS-90 mainly concern the emission model. In the RLS-19 there are three kinds of vehicles: passenger cars, light and heavy trucks; additionally, motorcycles can be considered. The sound power level of each source will be calculated with up to four additive corrections for the road surface, the slope, the type of crossing and for multiple reflections. The corrections for the road surface will be determined with a method described in the TP KoSD 19. This method is based on the “Statistical Pass-by Method – SPB” and the “Close Proximity Method – CPX. RLS-19 and TP KoSD 19 were implemented by signing the “Second Regulation for Changing the Sixteenth Regulation for the Conduction of the Federal Law of Noise Protection (Traffic Noise Protection Regulation – 16. BImSchV)” from Dr. Angela Merkel and Andreas Scheuer at 4th November 2020 and are to be used from 1st March 2021 on. A harmonization of noise calculation methods is eligible for several reasons.

„LOW CARB“ – Clever mobil im Leipziger Nordraum

„LOW CARB“ – Clever mobility in Leipzig’s northern industrial area

K. Löbel, M. Sc., Leipzig

Leipzig hat in den letzten 25 Jahren einen enormen gesellschaftlichen, wirtschaftlichen und städtebaulichen Wandel erlebt. Nach dem Höhepunkt der Schrumpfung ist die Stadt in den vergangenen zehn Jahren ungemein schnell gewachsen. Zu dem damit einhergehenden anhaltenden Wirtschaftswachstum tragen u. a. die vielen Unternehmen im Leipziger Nordraum bei. Mit den Ansiedlungen von Porsche, BMW und Zulieferern sowie dem Ausbau des Flughafens und DHL entwickelt sich der Raum zu einem der größten Wirtschaftskerne Mitteldeutschlands. Das starke Wachstum führt aber auch zu neuen Aufgaben, so steht das bestehende Verkehrssystem bereits heute vor großen Herausforderungen. Um das Ziel, Mobilität sicher, zuverlässig, sauber, bezahlbar und als Teilhabemöglichkeit für alle Bevölkerungsgruppen zu gestalten, auch im Leipziger Nordraum zu erreichen, wurde in einem gemeinsamen Prozess aller wichtigen Akteure mit dem „Masterplan Mobilität Nordraum Leipzig“ eine Strategie zur Stärkung des Umweltverbundes in diesem Gebiet entwickelt. Mit neuen ÖPNV-Angeboten, der Stärkung des Rad- und Fußverkehrs, neuen Mobilitätslösungen, flexiblen Bedienformen und der Verzahnung aller Verkehrsmittel soll der Nordraum Leipzig als nachhaltiger, umweltfreundlicher Wirtschaftsstandort erhalten und weiterhin zukunftsfähig gestaltet werden.

Leipzig has experienced enormous social, economic and urban development changes over the past 25 years. After the peak of the shrinking, the city has grown extremely rapidly over the past ten years. Many companies in the north of Leipzig contribute to the steady economic growth. With the investment of Porsche, BMW and their suppliers as well as the expansion of the airport and DHL, the area in the north of Leipzig is developing into one of the largest economic centers in Central Germany. The strong growth also leads to new tasks, so the existing transport system is already facing major challenges. In order to achieve the goal of making mobility safe, reliable, clean, affordable and as a participation opportunity for all population groups in the north of Leipzig as well, a joint process by all important actors with the “Masterplan Mobility North Leipzig” was a strategy developed to strengthen the environmental network in this area. With new public transport offers, the strengthening of bicycle and pedestrian traffic, new mobility solutions, flexible forms of operation and the interlinking of all modes of transport, the northern area of Leipzig should be preserved as a sustainable, environmentally friendly business location and continue to be future-proof.

Klimaveränderungen – Ursachen und Wirkungen

Climate change – causes and effects

Dipl.-Meteorologe F. Föst, Berlin

Kein anderes Thema beherrschte in den letzten Jahren die Schlagzeilen und die politische Diskussion so sehr wie der Klimawandel. Hierbei den Überblick in den oft hitzigen und von Lobbyisten beeinflussten Diskussionen zu behalten, fällt für Außenstehende zunehmend schwer. Der Beitrag soll einen Überblick über die groben Zusammenhänge unseres Klimasystems liefern und welche spürbaren Auswirkungen der Klimawandel auf unser Wetter hat. Insbesondere die Treibhausgase Kohlendioxid, Methan und Wasserdampf sind hauptverantwortlich für die Erwärmung unserer Atmosphäre. Ohne Treibhausgase hätten wir eine globale Durchschnittstemperatur von –18 oC. Der große Teil der Treibhausgase ist natürlichen Ursprungs, doch es ist erwiesen: Auch der vom Menschen verursachte Anteil hat eine große Wirkung auf unser Klimasystem. Insbesondere hat die starke Erwärmung der Arktis unmittelbare Auswirkungen auf den Jetstream und somit direkt auch auf unser mitteleuropäisches Wetter, das sich dadurch häufiger in den extremeren Randbereichen dessen aufhält, was wir als „Normalwetter“ verstehen. Klimamodelle haben diese Szenarien bereits vor 20 bis 30 Jahren in guter Annäherung abgebildet, sodass ihre heutigen Prognosen für die nächsten Jahrzehnte als sehr aussagekräftig einzustufen sind. Und die Auswirkungen des Klimawandels sind spürbar: Die durchschnittlichen Temperaturen steigen weltweit an und zunehmende Extremwetterlagen wie lang anhaltende Trockenheit und Starkregen, aber auch Starkschneefälle und mitunter länger andauernde Kältewellen stellen schon heute unsere Mobilität und Infrastruktur vor große Herausforderungen. Der Winter- und Sommerdienst muss sich auf diese Veränderungen einstellen. Dazu gehört insbesondere eine wettergestützte Einsatzplanung mithilfe spezialisierter Produkte und erfahrener Meteorologen.

No other subject has dominated the headlines and political discussions in recent years quite as much as climate change. It is becoming increasingly difficult for those not directly involved to keep an overview of the often heated discussions, which are in many cases shaped by lobbyists. The purpose of this article is to provide an overview of the broad interconnections within our climate system and the tangible effects of climate change on our weather. The greenhouse gases carbon dioxide, methane, and water vapour are mainly responsible for the warming of our atmosphere. Without greenhouse gases, the average global temperature would be -18 °C. The great proportion of greenhouse gases is of natural origin. However, it has been proven that the human-made proportion also has a major impact on our climate system. The considerable warming of the Arctic in particular has a direct impact on the jet stream and, therefore, on Central European weather. As a result, our weather is more frequently on the more extreme edges of what we consider to be normal weather. Climate models already made good approximations of these scenarios 20–30 years ago so we can consider their forecasts for the coming decades to be very meaningful. The impact of climate change is tangible: average temperatures around the world are rising and extreme weather events such as prolonged drought and torrential rain, heavy snowfall, and prolonged periods of cold are already posing huge challenges to our mobility and infrastructure. Winter and summer service have to adapt to these changes. This includes in particular weather-based scheduling and operational planning with the help of specialized products and experienced meteorologists.