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Stauanalyse für Nordrhein-Westfalen: Methoden, Wirkungen und Sondereffekte durch COVID-19

Traffic jam analysis for North Rhine-Westphalia: methods, impacts and effects due to COVID-19

Prof. Dr.-Ing. R. Suthold, Köln; Dipl.-Ing. J. Berlitz, München; M. Sc. M. Krusche, Köln

Die steigenden Verkehrsmengen vergangener Dekaden und die zunehmende Anzahl von Baustellen haben zu immer mehr Staus geführt. Besonders in Nordrhein-Westfalen übersteigt die Verkehrsnachfrage oft das Angebot auf Autobahnen. In diesem Beitrag soll mithilfe der unabhängig voneinander erstellten Staubilanzen des Landes NRW und des ADAC ein Einblick in die Entwicklung des Staugeschehens in NRW gegeben werden. Dabei werden insbesondere die Unterschiede zwischen den beiden Staubilanzen beleuchtet, da diese zu teilweise sehr stark differierenden Ergebnissen führen. Die Methode der Stauerfassung und die Staudefinition haben hierauf großen Einfluss. Für die Staudefinition gibt es verschiedene Betrachtungsweisen und Spielräume, ab welcher Geschwindigkeit ein Stau als solcher gewertet werden kann. Staus enden nicht an der Autobahnausfahrt, weshalb auch die Ursachen für Staus in Städten relevant sind. Neben Topografie und Siedlungsstrukturen kann über eine integrierte Verkehrsplanung verkehrsärmeres Wohnen erreicht werden. Abschließend werden die Auswirkungen von COVID-19 auf das Staugeschehen für 2020 dargestellt.

The increasing traffic volumes of the recent decades and the rising number of road construction sites have led to more and more traffic jams. Especially in North Rhine-Westphalia the demand for traffic often exceeds the supply of motorways. This article gives insight in the development of congestions based on independently recorded statistics of the state NRW and the ADAC. In particular, the discrepancies between the two congestion statistics are highlighted due to very different results in recent years. The method of detection and the definition of congestion have a major influence on this. There are different approaches on how to define a traffic jam based on a certain travel speed. Traffic jams don´t end at the motorway exit, therefore it is relevant to take a look at causes of congestions in cities, too. In addition to topography and settlement structures, integrated traffic planning is needed to achieve structures promoting less traffic. Finally, the effects of COVID-19 on the congestion development in 2020 are presented.

Erstes Radverkehrsmodell für die Stadt München

First macroscopic bicycle model for Munich

Dipl.-Geogr. A. Janko; Dipl.-Math. oec. T. Kluth, München

Im Auftrag der Landeshauptstadt München hat Intraplan Consult GmbH ein makroskopisches Radverkehrsmodell entwickelt und umgesetzt, welches Rad-Umlegungen und Berechnungen über die Veränderung der Radverkehrsnachfrage abhängig von diversen variierbaren Größen erlaubt. Aufbauend auf dem vorhandenen Straßennetz für den motorisierten Verkehr wurde ein umfassendes Radinfrastrukturnetz mit dazugehörigen routenwahlrelevanten Streckenattributen für München und Umgebung erstellt. Mit einer auf die Anforderungen des Radverkehrs ausgerichteten Widerstandsfunktion wurde die Radroutenwahl implementiert, die Nachfrage auf das Netz umgelegt und Streckenbelastungen erzeugt. Auf der einen Seite können mit dem Basisfall erstmals die Radbelastungen stadtgebietsweit aufgezeigt werden. Auf der anderen Seite konnten mit der Berechnung von zwei Planfällen die verkehrlichen Wirkungen von Radverkehrsmaßnahmen berechnet und dargestellt werden. Die nachvollziehbaren und guten Ergebnisse bieten erstmalig eine neue Planungsgrundlage und -möglichkeiten für die künftige Radverkehrsplanung.

On behalf of the City of Munich, Intraplan Consult GmbH developed and implemented a macroscopic bicycle model, which allows bicycle assignments and calculations of changes in bicycle traffic demand depending on various variable parameters. Building on the existing road network for motorized transport, a comprehensive bicycle infrastructure with corresponding route choice-relevant link attributes for Munich and the surrounding area was created. With a new impedance function which meets the requirements of bicycle demand, the bicycle demand was assigned to the network and bicycle section loads were produced. On the one hand, with the base case for the City of Munich, the bicycle loads across the city can be shown for the first time. On the other hand, with the calculation of variants, the traffic effects of bicycle infrastructure projects could be calculated and presented for the first time. The comprehensible and good results offer for the first time a new planning basis and enhanced possibilities for future bicycle planning.

Konflikte durch Platzmangel – Was tun, wenn der öffentliche Raum nicht ausreicht?

Conflicts due to lack of space – What to do if there is not enough public space?

Dipl.-Ing. J. Ortlepp, Berlin

Die aktuelle Diskussion um mehr Platz für den Fuß- und Radverkehr in unseren Städten wirft die Frage auf, wie die zur Verfügung stehende, sehr begrenzte Fläche anders verteilt werden kann. Dabei werden viele Begehrlichkeiten geweckt. Auch der ÖPNV braucht Platz, Liefern und Laden muss möglich sein, Anwohner und Handel verlangen Parkplätze und Städte sollen begrünt werden. Die gleichberechtigte Berücksichtigung aller Interessen ist jedoch kaum realisierbar. Politik und Verwaltung sind in der Pflicht, Prioritäten festzulegen. Ein wesentliches Kriterium bei der Verteilung der Fläche muss die Verkehrssicherheit sein. Dort, wo Platz für Sicherheit benötigt wird, muss dieser auch bereitgestellt werden. Damit wird ein wesentlicher Beitrag geleistet, um die Ziele zur Verringerung von Getöteten und Schwerverletzten auf unseren Straßen zu erreichen.

The current discussion about more space for walking and cycling in our cities raises the question of how the available, very limited space can be distributed differently. In the process, many desires are awakened. Public transport also needs space, delivery and loading must be possible, residents and trade require parking spaces and cities should be greened. However, equal consideration of all interests is hardly feasible. Politicians and administrators are obliged to set priorities. A key criterion in the distribution of space must be road safety. Where space for safety is needed, it must be provided. This will make a significant contribution to achieving the goals of reducing fatalities and serious injuries on our roads.

Agglomeratmarkierungen – aktueller Stand der Entwicklung

Agglomerate markings – current state of development

Dr.-Ing. J. Ritter, Bergisch Gladbach; Dipl.-Ing. (FH) S. von Maercker, Hamburg; D. Blankenagel, Montabaur

Typ-II-Markierungen verfügen über eine erhöhte Nachtsichtbarkeit bei Nässe und bieten so dem Verkehrsteilnehmer die erforderliche visuelle Führung auch bei widrigen Sichtbedingungen wie Dunkelheit und Nässe. Damit leisten sie einen wesentlichen Beitrag zur Verkehrssicherheit. Agglomeratmarkierungen zählen zu diesen Typ-II-Markierungen und haben sich in Deutschland seit den ersten Feldversuchen Anfang der 1980er Jahre insbesondere auf Bundesfernstraßen etabliert. Aufgrund der fortschreitenden Entwicklung sowie dem vermehrten Einsatz von Agglomeratmarkierungen wurde das „Merkblatt für Agglomeratmarkierungen“ (Ausgabe 2006) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V. in den letzten Jahren überarbeitet. Anlässlich der Bekanntgabe der neuen Ausgabe des „Merkblatt für Agglomeratmarkierungen“ (2020) durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur widmet sich der vorliegende Beitrag dem aktuellen Stand der Entwicklung auf dem Gebiet der Agglomeratmarkierungen. Anhand aktueller Praxiserfahrungen und Forschungsergebnisse werden insbesondere die Applikation, die Erneuerung, die Ermittlung der Flächenbedeckung und die akustischen Eigenschaften von Agglomeratmarkierungen näher beleuchtet. Abschließend werden klärungsbedürftige Fragen aufgezeigt sowie Ausblicke auf daraus resultierenden Forschungsbedarf gegeben.

Type II road markings with enhanced wet night visibility offer the road user the necessary visual guidance even in adverse weather conditions such as darkness and rain. Therefore, they are an essential factor for road safety. Agglomerate markings belong to those type II markings and are well established in Germany since the first field tests in the early 1980s especially on federal roads. Due to the fact of the progressive development as well as the increased application of agglomerate markings the “Merkblatt für Agglomeratmarkierungen” (2006 edition) of the German Road and Transportation Research Association has been revised in recent years. On the occasion of the announcement of the new edition of the “Merkblatt für Agglomeratmarkierungen” (2020) by the Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructure, this article is dedicated to the current state of developments in the range of agglomerate markings. Based on up-to-date field experiences as well as research results the article will deliver insights especially into application, renewal, calculation of coverage and acoustic characteristics of agglomerate markings. Finally, open questions will be identified and perspectives of resulting need for research will be given.