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Nachhaltige Mobilität in Wohnsiedlungen

Sustainable mobility in housing estates

Prof. K. Zweibrücken, Rapperswil

In den Projekten „Verkehrssparen im Quartier“ und „Mobilitätsmanagement in Wohnsiedlungen“ wurden in einer
repräsentativen Untersuchung das Mobilitätsverhalten und die Mobilitätsbedingungen in 16 Wohnsiedlungen mit
rund 4.400 Haushalten und 9.500 Bewohnerinnen und Bewohnern untersucht. Die Ergebnisse der Untersuchung
lassen im Quervergleich Rückschlüsse darüber zu, welche Faktoren das Mobilitätsverhalten in den Siedlungen
beeinflussen. In den Projekten wurden konkrete Maßnahmenvorschläge entwickelt, die darauf abzielen, die Erzeugung
von Autofahrten in den Siedlungen zu reduzieren. Die Maßnahmen beziehen sich auf zwei räumliche Ebenen:
Einerseits die Wohnsiedlung mit dem direkten Wohnumfeld und andererseits das umgebende Quartier.

A representative study of mobility behaviour and mobility conditions in 16 housing estates with around 4,400
households and 9,500 residents was carried out as part of the projects ‚Reducing traffic in the district‘ and ‚Mobility
management in housing estates‘. A comparison of the results allows conclusions to be drawn about the
factors that influence mobility behaviour in housing estates. Concrete proposals for measures were developed in
the projects. The aim of these measures is to reduce the need for car journeys in housing estates. The measures
relate to two spatial levels: firstly, the housing estate and its direct residential environment and secondly, the
surrounding district.

Kapazität von größeren Kreisverkehren: Zweistreifig befahrbare Kreisverkehre

Capacity of larger roundabouts: semi-two-lane roundabouts

Prof. (em.) Dr.-Ing. W. Brilon, Bochum
Dr.-Ing. A. Geppert, Bochum

In Deutschland haben sich vor allem die kompakten einstreifigen Kreisverkehre bewährt. Das Bestreben vieler
Planer war und ist es, jenseits von deren Leistungsvermögen auch größere Verkehrsnachfragen durch einen Kreisverkehr
abzuwickeln. So sind die sogenannten zweistreifig befahrbaren Kreisverkehre entstanden, die seit 2006 in
einem Merkblatt der FGSV beschrieben sind. Durch eine neuere Untersuchung sind diese Kreisverkehre hinsichtlich
ihrer Sicherheit und ihrer Kapazität untersucht worden. Dabei kann das hohe Sicherheitsniveau bekräftigt werden,
das auf einem vergleichbaren Niveau wie die einstreifigen Kreisverkehre liegt. Auch die grundsätzlichen Angaben
zur Kapazität aus dem Merkblatt (2006) werden bestätigt. Wesentlich ist aber, dass zweistreifige Einfahrten zu
dreiarmigen Kreisen eine höhere Kapazität aufweisen. Es bestehen auch Möglichkeiten, die Kapazitätsreserve oder
die Länge des zweiten Fahrstreifens genauer in die Berechnungen einzubeziehen. Die Information, dass mit längerer
Dauer der Überlastung die Kapazität steigt, lässt sich nur schwer in ein Bemessungsverfahren einbauen.
Insgesamt ergibt sich eine maßvolle Anpassung früherer Kapazitätsangaben. Der Artikel wird fortgesetzt mit einem
Aufsatz über Turbo-Kreisverkehre.

In Germany compact single-lane roundabouts have proven to be rather useful solutions for intersection design.
Many planners, however, like to manage larger traffic demands by roundabouts than the single-lane solutions can
afford. Thus, the so-called semi-two-lane roundabouts have been developed as they are described in an FGSVguideline
from 2006. This means that cars are able to operate side by side whereas larger vehicles need the full
width of the circle to drive through the intersection. By more recent investigations both the capacity and the
safety had to be checked in comparison to the guideline. As a result the high level of safety as it is comparable to
single-lane roundabouts can be confirmed. Also regarding capacity the former information, in principle, is still
valid. However, as a new insight the capacity of two-lane entries at three-arm roundabouts is significantly larger
than expected. Due to the orientation of traffic according to directions the left lane is more intensively accepted.
Another result was that with longer duration of oversaturation the capacity is increasing. Overall, only a moderate
modification of capacity assumptions is required. The article will be continued by a paper on turbo-roundabouts
in the next issue of the journal.

Beurteilung der Verkehrsqualität von Parkbauentwürfen – Ansätze zu Verfahrensweisen

Assessment of parking structure designs – Approach to a procedure

Dipl.-Ing. S. Scherz, Stuttgart;
Dr.-Ing. P. Bischoff, Hannover

Parkbauten sind Verkehrsanlagen, deren Qualität des Verkehrsablaufs im Gegensatz zu anderen Anlagen im Planungsprozess in Deutschland kaum geprüft wird. Z. Zt. liegt hierfür kein geschlossenes Verfahren vor. Erste Ansätze für eine solche Verfahrensweise werden entwickelt und dargestellt. Dabei wird eine zweistufige Vorgehensweise verfolgt: In ähnlicher Weise wie beim Sicherheitsaudit von Straßen (SAS) könnte zunächst ein Qualitätsaudit für Parkbauentwürfe (QAP) durchgeführt werden.  Liegt ein bestimmter Mindeststandard vor, könnte anschließend eine Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs (QSV) – in Anlehnung an entsprechende Verfahrensweisen im Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) – bestimmt werden. Erste Rechenvorschriften und erste hierfür benötigte Kennwerte werden angegeben.

Parking structures are transport facilities, like other systems but compared to these, their quality is hardly checked
in the German planning process. Currently, for this purpose no integrated procedure exists. First approaches for
such a procedure are developed and represented. A two-stage approach is pursued: in a similar way as in the
audits of roads (Sicherheitsaudit von Straßen; SAS), a quality audit for designed parking structures (Qualitätsaudit
für Parkbauentwürfe; QAP) could be done first. If the result shows a certain minimum standard, a level of
service (LOS) of the traffic flow (Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs; QSV) could be then determined – in accordance
with appropriate procedures in the German Highway Capacity Manual, the Handbuch für die Bemessung von
Verkehrsanlagen (HBS). First calculation rules and first parameters needed are specified.

Kommissionen/Positionen zur Straßenfinanzierung Vergleich Deutschland – Internationale Beispiele

Financing the road infrastructure comparison:
Commissions/Positions Germany – international

Dr.-Ing. A. Kossak, Hamburg

Die Problematik der (Unter-)Finanzierung der Straßeninfrastruktur ist weltweit ähnlich. Ein Vergleich der Berichte
ausgewählter qualifizierter Kommissionen, Gremien und Gutachter aus dem internationalen Raum, die sich in
den vergangenen Jahren damit beschäftigt haben, zeigt weitgehend identische Befunde und Empfehlungen – trotz
teilweise sehr unterschiedlicher Rahmenbedingungen. Sie enthalten ein breites Spektrum von Instrumenten zur
Problemlösung – überwiegend in voller Übereinstimmung mit den Empfehlungen der deutschen „Regierungskommission
Verkehrsinfrastrukturfinanzierung“ aus dem Jahre 2000. Im Mittelpunkt steht in der Regel die Umstellung
auf direkte Nutzerfinanzierung. In der Bundesrepublik ist bisher lediglich ein geringer Bruchteil davon umgesetzt;
nicht wenige Entscheidungen wurden sogar im Widerspruch dazu getroffen. Zahlreiche substanzielle Optionen
werden auf politischer Ebene nach wie vor mit höchst fragwürdigen Argumenten abgelehnt. Vor dem Hintergrund
der Dramatik des Zustands der Straßeninfrastruktur in Deutschland ist das nicht länger verantwortbar.

The situation regarding (under-)financing the road infrastructure is similar worldwide. A comparison of reports of
selected high qualified commissions, working groups and experts, which have analyzed it during recent years,
shows widely identical findings and recommendations – despite of very different boundary conditions. They contain
a broad spectrum of instruments for solving the latent problems – mostly complying to a remarkably degree
with the recommendations of the German High Commission on “Financing the transport infrastructure” (submitted
in 2000). Main focus is generally on the shift to direct user financing. In the Federal Republic only a small
fraction of the respective recommendations have been followed to date; not few decisions have been taken even
contrary to it. Numerous substantial options are still rejected by politicians based on highly questionable positions.
Taking into account the dramatically poor conditions of the road infrastructure in Germany that is not justifiable
any longer.