Empirical studies on traffic flow at a partial signalled T-junction

Dipl.-Ing. N. Mellinger; M. Sc., Dipl. Wirtsch.-Ing. (FH) J. Roos, Kaiserslautern

Die Teilsignalisierung von Knotenpunkten bildet eine zurzeit noch wenig verbreitete Regelungsart. Da bislang nurvereinzelte Aspekte dieser Thematik beleuchtet wurden, widmet sich das Fachgebiet Mobilität & Verkehr (imove)der TU Kaiserslautern diesem Thema. Ein Teil der Forschungen befasst sich mit der empirischen Untersuchung desVerkehrsablaufs an einer Einmündung in Bad Kreuznach. Die Einmündung wurde hierfür eine Woche lang mitzwei Signalgebern in der Hauptrichtung versehen. Die Ergebnisse zeigen in der Gesamtschau, dass die provisorischeEinrichtung einer Teilsignalisierung die Erwartungen erfüllt: Lange Wartezeiten und damit verbundene riskanteFahrmanöver konnten reduziert werden, obgleich die mittlere Wartezeit nahezu konstant blieb, was aufdie beobachtete Kolonnenbildung im Hauptstrom durch die LSA zurückzuführen ist. Darauf ist ebenfalls eineleichte Erhöhung der mittleren Rückstaulänge zurückzuführen. In der Gesamtbilanz sind die Wartezeiten amKnotenpunkt gesunken. Der Fahrzeugabfluss der Nebenrichtung konnte gesteigert werden, erreichte jedoch nichtdie Werte einer Vollsignalisierung, da nach wie vor ein starkes Zögern der Nebenstromfahrer zu beobachten war.Um eine verlässlichere Datenbasis zu generieren, wären daher weitere und länger andauernde Messungen nötig.

Partial signalling of junctions is currently not a very widespread kind of regulation. Since only isolated aspects have been examined so far, the institute for mobility & transport (imove) at TU Kaiserslautern deals with this topic. One part of the studies consists of empirical surveys on the traffic flow at a T-junction in Bad Kreuznach. Therefore, the main stream of the intersection was equipped with two signallers during one week. The overview of the results shows that the provisional partial signalling fulfils its expectations: long delay times and related high-risk driving could be reduced, whereas the average waiting time stayed constant, due to the building of car columns provoked by the signallers in the main stream. This also attributed a slight increase of the average congestion length. Overall, the delay times at the junction were reduced. Though the flow rate in the minor flow was increased, it did not reach the values of a complete signalling, because a strong hesitation of drivers in the minor flow was still observed. As a result, there is a need of further
and sufficiently lasting studies to generate a more reliable data base.

Guidelines for the next generation of road information systems

R. Degelmann; T. Brych, München,
Dr. H. Willenbacher, Kranzberg,
C. Marschal, Muttenz

In den vergangenen Jahren haben sich die Werkzeuge aus dem Bereich der Geoinformation massiv weiterentwickelt.
Demgegenüber kommen für die Straßeninformationssysteme in Deutschland nach wie vor Techniken,
Verfahren und Konzepte zum Einsatz, deren Grundlagen in der Regel über 25 Jahre alt sind. Um die heutigen
Möglichkeiten aus dem Geoinformationsbereich für eine zukunftsfähige Infrastrukturbereitstellung zu nutzen,
sind kurzfristig massive Neuentwicklungen insbesondere in den genannten Kernkomponenten und -verfahren
geboten. Der Aufbau einer neuen Straßeninformationsbank ist von Grund auf als Multiprojekt anzugehen, in dem
fachliche, organisatorische und technische Aspekte gelöst werden müssen. Dabei gilt es, in einer Initialisierungsphase
die Voraussetzungen zu schaffen, damit die notwendigen Projekte erfolgreich und zielführend abgewickelt
werden können. Im vorliegend beschriebenen Projekt wurden die wichtigsten Leitlinien für die potenzielle Entwicklung
einer Straßeninformationsbank der Zukunft festgelegt. Innerhalb der dabei entwickelten Leitlinien kann
ein kreativer Prozess sowohl auf fachlicher als auch auf technischer Ebene in Gang gesetzt werden, dessen Ergebnis
eine zukunftsfähige Straßeninformationsbank sein wird.

Technology that enables users to work with spatial data has improved significantly in recent years. However, road information systems in Germany and in particular their core components typically rely on a conceptual and technical base which is over 25 years old. In order to utilize new capabilities of geographic information systems to plan and operate future infrastructure, redevelopment of these tools and core components is urgently needed. Building a new platform for road information is a multi-faceted project, requiring subject matter expertise, technical skills and overall organization to team up. The initial phase focuses on creating the prerequisites that are needed to efficiently and successfully implement subsequent projects. The project in this article aims to establish the main guidelines for potential development of a next generation road information platform. Within these guidelines, the creative process, along with implementation at the technical and expert level, is put in motion, resulting in a road information platform that is poised for the future.

Analysis of the effectiveness of electric buses regarding urban air pollutant emissions, using the example of Aachen

M. Sc. C. Böhnen; Dipl.-Ing. D. Horn; Dr.-Ing. C. Louen, Aachen

In vielen deutschen Städten werden die Luftschadstoffgrenzwerte der EU Luftqualitätsrichtlinie (RL 2008/50/
EG) nicht eingehalten. Dieser Beitrag analysiert die Effektivität einer Einführung von Elektrobussen als Maßnahme
zur Verbesserung der Luftqualität in Städten am Beispiel Aachen. Dazu wurden mithilfe eines Verkehrsmodells
die Fahrzeugbelastungen im Busverkehr für die Stadt Aachen ermittelt und mit dem Handbuch für
Emissionsfaktoren (HBEFA) die durch den Busverkehr induzierten Feinstaub- (PM10) und Stickstoffoxidemissionen
(NOX) für das Analysejahr 2013 und das Prognosejahr 2025 berechnet. Diese wurden den gemessenen
Immissionen an den Aachenern Messstationen gegenübergestellt. Die Ergebnisse zeigen, dass allein durch die
deutlich geringeren HBEFA-Emissionsfaktoren für NOX und PM10 2025 eine Reduktion an den Messquerschnitten
im Prognosejahr 2025 erfolgt. Die Reduktion der Emissionsfaktoren basiert insbesondere auf Verschärfungen
der zulässigen Grenzwerte der Fahrzeugemissionen im Betrachtungszeitraum, welchen prognostizierte
technische Verbesserungen der Fahrzeuge zugrunde liegen. Durch die zusätzliche Einführung von Elektrobussen
und einem unterstellten E-Bus-Anteil von 50 % im Prognosejahr 2025, würden sich an den betrachteten
Messstationen in Aachen Reduktionen der von Bussen induzierten Emissionen in Höhe von rund 93 % (PM10)
und 91 % (NOX) gegenüber 2013 ergeben.

Many German cities do not comply with the limit values for air pollutants laid down in the EU Air Quality Directive (2008/50/EC). This paper analyses the effectiveness of introducing electric buses as a measure for the improvement of urban air quality using Aachen as an example. In order to do so, a traffic model was used to determine the volume of traffic in bus transport in Aachen, and the particulate (PM10) and nitrogen oxide (NOX) emissions caused by bus transport were calculated both for the analysis year 2013 and the forecast year 2025 using the Handbook Emission Factors for Road Transport (HBEFA). These were then compared to the immissions recorded at the measuring stations in Aachen. The results show that the significantly lower HBEFA emission factors for NOX and PM10 in 2025 cause a reduction of the measured values in the forecast year 2025. The reduction of the emission factors is primarily the result of stricter limit values for vehicle emissions during the study period, which are based on projected technological improvements of the vehicles. By additionally introducing electric buses and at an assumed e-bus share of 50 % in 2025, the emissions caused by buses would be reduced by 93 % (PM10) and 91 % (NOX) at the measuring stations in Aachen compared to 2013.

Gender issues in transportation – The bicycle: mode of transportation conserves spatial mobility

Dr.-Ing. S. Körntgen, Stuttgart

Fahrräder sind in Deutschland weit verbreitet und einfach nutzbar. Deshalb ermöglicht Radfahren eigenständige
Mobilität und kann die gesellschaftliche Teilhabe vieler Bevölkerungsgruppen erleichtern. Radfahren ist zudem
gesund und leicht in die alltägliche Routine zu integrieren. Daher kann die Steigerung des Radverkehrsanteils
einen wichtigen Beitrag zur Reduzierung von Bewegungsmangel und Zivilisationskrankheiten leisten. Eine gendersensible
Betrachtung analysiert das Mobilitätsverhalten unterschiedlichster Bevölkerungsgruppen jeweils in
geschlechtsspezifischer Differenzierung. Als beispielhafte Gruppen werden im folgenden Beitrag Personen mit
Familienpflichten, Kinder, Ältere und Menschen mit Migrationshintergrund beschrieben. Eine gendergerechte
Radverkehrsplanung berücksichtigt die Quellen und Ziele aller Gruppen und verbindet diese mit bedarfsgerechten
Infrastrukturen. Diese sollen auch von ungeübten Personen und beispielsweise mit mehrspurigen Rädern sicher
nutzbar sein. Die Anlagen für den fließenden und ruhenden Radverkehr sollen neben den ausreichenden Abmessungen
auch den Bedürfnissen nach guter Orientierung und Sicherheit Rechnung tragen.

Fahrräder sind in Deutschland weit verbreitet und einfach nutzbar. Deshalb ermöglicht Radfahren eigenständige Mobilität und kann die gesellschaftliche Teilhabe vieler Bevölkerungsgruppen erleichtern. Radfahren ist zudem gesund und leicht in die alltägliche Routine zu integrieren. Daher kann die Steigerung des Radverkehrsanteils einen wichtigen Beitrag zur Reduzierung von Bewegungsmangel und Zivilisationskrankheiten leisten. Eine gendersensible Betrachtung analysiert das Mobilitätsverhalten unterschiedlichster Bevölkerungsgruppen jeweils in geschlechtsspezifischer Differenzierung. Als beispielhafte Gruppen werden im folgenden Beitrag Personen mit Familienpflichten, Kinder, Ältere und Menschen mit Migrationshintergrund beschrieben. Eine gendergerechte Radverkehrsplanung berücksichtigt die Quellen und Ziele aller Gruppen und verbindet diese mit bedarfsgerechten Infrastrukturen. Diese sollen auch von ungeübten Personen und beispielsweise mit mehrspurigen Rädern sicher nutzbar sein. Die Anlagen für den fließenden und ruhenden Radverkehr sollen neben den ausreichenden Abmessungen auch den Bedürfnissen nach guter Orientierung und Sicherheit Rechnung tragen. Bicycles are widely spread in Germany and simply to use. Therefore, cycling offers independent spatial mobility and is able to make participation in public and social life easy for a lot of population groups. Furthermore, cycling has significant health benefits and can be simply built into daily routines. An increasing use of bicycles could be a remedy for physical inactivity and lifestyle diseases. Gender Mainstreaming in individual transportation means analyzing mobility patterns in gender-related differentiation. The following article exemplifies people in charge of family- and educational work, children, the elderly and people with a migration background. Gender Mainstreaming in planning the bicycle  infrastructure considers and connectsources and destinations for all population groups. The bicycle facilities (for parking as well as for cycling) should be usable also with special types of bikes (tricycles for example) and for persons unexercised and should respect their needs for good orientation and safety.