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Digitale Zugangspunkte für Verkehrs- und Mobilitätsdaten

Digital access points for data on traffic and mobility

Dipl.-Ing P. Lubrich, Bergisch Gladbach
Dipl.-Ing. F. Hilti, M. A.; Berlin
Dipl.-Informationswirt V. Kanngießer, Frankfurt
Dr. S. Krampe, München
Dr.-Ing. T. Miltner, Kassel
Prof. Dr. J. Pfister, Friedberg
Dipl.-Ing. (FH) F. Ulrich, Dortmund

Voraussetzung für die fortschreitende Digitalisierung im Verkehrswesen ist die Verfügbarkeit von digitalen Daten. Dies gilt insbesondere für dynamische Daten, die möglichst unkompliziert und rechtzeitig an relevante  Akteure gelangen müssen. Dazu gehören aktuelle Informationen über den Verkehrs- und Straßenzustand, sicherheitsrelevante Ereignisse im Netz sowie Maßnahmen des Verkehrsmanagements. Digitale Zugangspunkte oder Plattformen sorgen dafür, dass solche Daten verfügbar sind und zwischen verschiedenen Akteuren ausgetauscht werden können. Der Beitrag stellt den Mobilitäts Daten Marktplatz (MDM) als Vorreiter für einen solchen Zugangspunkt in Deutschland vor. Es werden Hintergrundinformationen zur Geschichte, dem Zweck und den Funktionalitäten des MDM vorgestellt und aktuelle Anwendungsfälle, Herausforderungen beim Praxiseinsatz sowie mögliche Zukunftsfragen erörtert.

Availability of digital data is a prerequisite for the advancing digitalization of the transportation sector. This applies in particular to dynamic data, which should reach the relevant players easily and in real time. Such data include up-to-date information on traffic and road conditions, safety-relevant events in the network and traffic management measures. Digital access points or platforms ensure that such data is available and can be exchanged between different actors. The article presents the Mobility Data Marketplace (MDM) as a pioneer for such an access point in Germany. It presents background information on the history, purpose and functionalities of the MDM and discusses current applications, practical challenges and possible future issues.

Untersuchung der Luftqualität im Kontext der dreijährigen B 7-Sperrung in Wuppertal

Investigation of air quality in the context of the three-year B7 closure in Wuppertal

Dr.-Ing. O. Spiker, Wuppertal

Die aktuelle öffentliche Diskussion über Fahrverbote für bestimmte Fahrzeuge und die Schwierigkeiten bei der Umsetzung von wirkungsvollen Maßnahmen wird als Anlass für ein Gedankenspiel genommen. Die gerichtlich verordneten Fahrverbote für Diesel-Pkw auf bestimmten Strecken sollen den Schadstoffausstoß verringern. Aber welche Auswirkungen hat dieses Fahrverbot auf die Umleitungen? Und wird die Problematik damit nicht einfach nur verschoben? Wir gehen einmal davon aus, dass diese Maßnahmen zur Einhaltung der Grenzwerte nicht ausreichen und die Gerichte werden als nächstes Straßen komplett für den motorisierten Individualverkehr (MIV) sperren. Was eine derartige Maßnahme im Hinblick auf die Luftqualität und das Verlagerungspotenzial vom MIV auf den Umweltverbund für Auswirkungen hat, kann am Beispiel der dreijährigen Sperrung der Hauptverkehrsstraße Bundesstraße 7 (B 7) in Wuppertal aufgezeigt werden. Die Auswirkungen der Sperrung der B 7 auf den Gesamtverkehr, auf das Mobilitätsverhalten und auf die Luftqualität wurden im Rahmen einer Dissertation (Spiker 2019) nach wissenschaftlichen Kriterien analysiert. Diese Sperrung wurde als Reallabor genutzt und unter realen Bedingungen untersucht. Zu den wichtigsten Ergebnissen zählt, dass die B 7-Sperrung trotz anfangs gegenteiliger Befürchtungen zu keinem Verkehrszusammenbruch führte und die Resilienz des Systems Stadtverkehr dafür verantwortlich zu machen ist. Das „Mobilitätslabor B 7-Sperrung“ zeigt, dass eine Neuorganisation der Mobilität im Sinne einer nachhaltigen Transformation prinzipiell möglich ist. Die B 7-Sperrung war ein Auslöser für die Re-Evaluation des eigenen Mobilitätsverhaltens. Relativ einfach von den Verkehrsteilnehmenden umzusetzende Veränderungen beziehen sich auf die Routen-, Zeit- und Zielwahl. Schwieriger umzuändern ist die Änderung der Verkehrsmittelwahl vom Pkw hin zum Umweltverbund. Der Umstieg auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel war möglich und wurde mit Ticketangeboten (u. a. „Ab-in-die-City-Ticket“) zusätzlich gefördert. Gesamtstädtisch ist die NO2-Konzentration im Zeitraum der B 7-Sperrung um ca. 2 % gestiegen und nach Wiedereröffnung gesunken. Die Zu- und Abnahmen der NO2-Werte kongruieren mit den Zu- und Abnahmen der Verkehrsstärken. Dies kann darauf hindeuten, dass sowohl die Sperrung als auch die Wiedereröffnung einen Effekt auf die Luftqualität haben könnten. Insgesamt wird mit dieser Analyse deutlich, dass durch die B 7-sperrungsbedingte Verhaltensänderung eine Wechselwirkung innerhalb des Mensch-Umwelt-Systems stattfand.

The current public discussion about driving bans for certain vehicles and the difficulties in implementing effective measures is taken as an occasion for a mental game. The driving bans imposed by the courts on diesel cars on certain routes are intended to reduce pollutant emissions. But what effects does this ban have on bypass roads? And does this not simply postpone the problem? We are assuming that these measures will not suffice to comply with the limit values and the courts will next close roads completely to motorized individual traffic. The effects of such a measure in terms of air quality and the potential for shifting from the motorized individual traffic to the „Umweltverbund“ (public transport, foot and bicycle traffic) can be demonstrated using the example of the three-year closure of the main road Federal Highway 7 (B 7) in Wuppertal. The effects of the closure of the B 7 on overall traffic, on mobility behaviour and on air quality were analyzed in a dissertation (Spiker 2019) according to scientific criteria. This closure was used as a real laboratory and investigated under real conditions. Among the key findings of this work is that the B 7 closure, despite adverse concerns, has not caused a traffic collapse and this can be related to the resilience of the city traffic system. The “Mobility Laboratory B 7 closure” shows that a reorganization of mobility in the sense of a sustained transformation is possible in principle. The B 7 suspension triggered a reevaluation of mobility behaviour and led to the optimization of mobility behaviour through the resilience of road users. Changes which are relatively easy to implement relate to route, time and destination choices, and it is more difficult to change the choice of transport from the car to the “Umweltverbund” (public transportation, foot and bicycle traffic). The switch to more environmentally friendly means of transport was possible and was additionally promoted with ticket offers (among others “Ab-in-die-City-Ticket”). The use of the car led to a higher level of concern and a more negative assessment of the traffic situation – users of the environmental-friendly transportation felt less affected and rated the traffic  situation better during the B 7 closure. Overall, the NO2 concentration during the period of the B 7 closure increased by around 2 % and dropped after the reopening. There have been areas where levels have both gone up and down. This may indicate that both the closure and reopening could have an effect on air quality. Overall, this analysis reveals that the B 7-closure behavioral change interrelated to the human-environment system.

Neue Anforderungen an die UVP für Straßenbauvorhaben

New requirements on the EIA for road construction projects

Dr.-Ing. S. Balla, Hannover
M. Sc. Raumplanung N. Diederichs, Bochum

Im Jahr 2017 wurde das Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) auf der Basis der UVP-Änderungsrichtlinie 2014/52/EU inhaltlich deutlich erweitert, neu gegliedert und sprachlich erheblich überarbeitet. Eine wesentliche Änderung betrifft die Unterlagen des Vorhabenträgers zur UVP, die zukünftig in einem zusammenhängenden UVP-Bericht zu bündeln sind. Das UVPG formuliert in Anlage 4 zudem deutlich detailliertere Anforderungen an den UVP-Bericht als bisher. Um diese neuen Anforderungen für den Straßenbau zu erläutern, soll eine neue Richtlinie Umweltverträglichkeitsprüfung (RUVP) für den Straßenbau entstehen. Vorbereitet wird die RUVP durch das von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) vergebene FE-Vorhaben „Weiterentwicklung und Konsolidierung des Regelwerks zur Umweltverträglichkeitsprüfung im Straßenbau“. Die RUVP soll die bisher für den Straßenbau vorliegenden Regelwerke bündeln und insbesondere die Themen Feststellung der UVP-Pflicht, Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) und UVP-Bericht umfassen. Dabei wird eine konsequente Trennung der Instrumente UVS und UVP-Bericht vorgeschlagen. Der UVP-Bericht soll sowohl auf der Stufe der Vorplanung als auch auf der Stufe der Genehmigungsplanung möglichst in den Erläuterungsbericht integriert werden. Die Bearbeitung des FE-Vorhabens erfolgt durch die Planungsbüros BOSCH & PARTNER sowie FROELICH & SPORBECK.

In 2017, the Environmental Impact Assessment Act (UVPG) was significantly revised in content and language and completely restructured on the basis of the amended EIA Directive 2014/52/EU. One major change concerns the project developer's documents on the EIA, which will in future have to be bundled in an EIA report. In Annex 4, the UVPG formulates much more detailed requirements for the EIA report than previously. New requirements include in particular information on the effects of serious accidents and disasters, effects on the global climate, aspects of climate adaptation and the monitoring of environmental impacts. This makes a revision of the regulations for the EIA in road construction indispensable. In September 2017, the Federal Highway Research Institute (BASt) awarded an FE project for "Further development and consolidation of the regulations for the environmental impact assessment in road construction". This FE project is intended to prepare a new guideline for the environmental impact assessment (RUVP) in road construction. The new guideline shall aid with the determination of the EIA obligation, the preparation of an environmental impact assessment and an EIA report.