The Effects of the COVID-19 Pandemic on Mobility and the Choice of Means of Transport

Prof. Dr. T. Hagen; Prof. Dr. M. Sunder; M. Eng. E. Lerch; M. Sc. S. Saki, Frankfurt a. M.

Die Pandemie hat Effekte auf das Mobilitätsverhalten und den Verkehr. Wichtiger noch als die kurzfristigen Wirkungen aufgrund der politischen Maßnahmen und der Verhaltensänderungen, die durch die Angst vor Ansteckung ausgelöst werden, ist die Frage nach den langfristigen Effekten, die auch „nach Corona“ andauern. Dazu wurden existierende Daten und Studien ausgewertet, eine repräsentative Befragung durchgeführt und Gespräche mit Experten geführt. Die verstärkte Nutzung von Home-Office und der Verzicht auf Dienstreisen wird den Pendlerverkehr und das Bild der Innenstädte wohl nachhaltig beeinflussen. Der noch einmal durch die Pandemie verstärkte Trend zum Online-Shopping wird den Lieferverkehr in den Gegenden, in denen Menschen leben, verstärken. Wenn politisch die richtigen Weichen gestellt werden, kann das Fahrrad tatsächlich dauerhaft ein größeres Gewicht im Modal Split bekommen.

The pandemic has effects on mobility behavior and traffic. Even more important than the short-term effects due to the political measures and the changes in behavior that are triggered by the fear of infection, are the long-term effects, which will persist "after Corona". We evaluate existing data and studies, carry out a representative survey, and interview experts. The increased use of home offices and the renouncement of business trips will probably have a lasting effect on commuter traffic and the face of inner cities. The trend towards online shopping, which has been intensified once again by the pandemic, will increase delivery traffic in the areas where people live. If the right course is set politically, the bicycle can have a greater weight in the modal split over the long term.

Road Weather Information – Current challenges and practical implementation in winter road maintenance

BD, Dipl.-Ing. H. Claußen, Nürnberg

Die Straßenwetterstationen bilden einen wichtigen Baustein in der Winterdienststeuerung. Daher kommt der Qualitätssicherung der Messdaten der SWS ein hoher Stellenwert zu. Diese kann erreicht werden, indem bereits bei der Planung, dem Bau und Betrieb der Anlagen die „Hinweise für Planung, Einrichtung und Betrieb von Straßenzustands- und Wetterinformationssystemen“ (H PEB SWIS) der FGSV unter Berücksichtigung der örtlichen Zwangspunkte wie Stromanschluss oder Netzabdeckung beachtet werden. Zudem sollte ein besonderes Augenmerk auf die Anlagenwartung gelegt werden. Durch eine entsprechende Schulung können viele Wartungsleistungen (Reinigung der Sensorik, Sichtkontrolle auf Beschädigungen) durch betriebseigenes Personal durchgeführt werden, sodass in Abstimmung mit der turnusmäßigen Wartung durch die Fachfirmen eine fehlerfreie Messung der Sensoren gewährleistet werden kann. Fehlmessungen sollten darüber hinaus durch die Plausibilisierungsregeln gemäß „H PEB SWIS“ erkannt und vor der Datenweitergabe an Dritte mit einem Fehlerflag versehen werden. Hierdurch wird es Drittnutzern ermöglicht, die Qualität der Messdaten zu interpretieren. Alle Maßnahmen zusammen garantieren eine hohe Datenqualität; Basis einer daran anschließenden Wetterprognose, die aufbauend auf aktuellen Forschungsprojekten zum Thema autonomes Fahren künftig sicherlich um Massendaten aus den Fahrzeugen ergänzt werden wird. Auch die Entwicklung der Sensoren geht weiter. Die Nutzung von berührungslosen Sensoren als Alternative zu den eingebauten Fahrbahnsensoren bietet sicherlich Kostenvorteile über deren Lebenszyklus, da Fahrbahnsanierungen nicht mehr den Totalverlust der Sensorik bedeuten. Ihr Messverfahren könnte zudem zu einer Qualitätssteigerung der Messdaten beitragen, da negative Einflussfaktoren wie fehlerhafter Einbau und Beschädigungen durch Fahrzeuge entfallen. Hierzu sind jedoch noch Grundlagen im Rahmen der Normung zu erarbeiten. Durch die neuen Sensoren und die Notwendigkeit, detailliertes Wissen über die Entstehung der Messdaten von Einzelkomponenten vor deren Verwendung in einem SWS-Netz im „Mischbetrieb“ zu besitzen, sollten die Normung – und hier auf nationaler Ebene im Speziellen die Technischen Lieferbedingungen für Streckenstationen (TLS) – fortgeschrieben werden. Für die Erstellung der Vorhersagen von Glätteereignissen für einzelne Streckenabschnitte innerhalb des zu betreuenden Straßennetzes wurden bisher einmalige Thermalkartierungskampagnen zu definierten Witterungsbedingungen durchgeführt. Hier zeigt die aktuelle Forschung, dass künftig wetterklassierte Temperaturprofile, welche statistisch aus einer Vielzahl von mobilen Stichproben abgeleitet werden, erforderlich sind. Ob die Verschneidung dieser Temperaturprofile künftig mit den Punktprognosen an den Standorten der SWS oder mit den Flächenprognosedaten (COSMO-Prognosedaten) des Deutschen Wetterdienstes erfolgen wird, muss in weiteren Forschungsprojekten ermittelt werden.

Road weather stations are an important component in winter maintenance management. Therefore, the quality assurance of the stations' measurement data is particularly important. This can be achieved by observing the Road and Transportation Research Association (FGSV) instructions for planning, installation, and operation of road condition and weather information systems (H PEB SWIS) during the planning, construction, and operation of the facilities, taking into account local constraints such as power supply or network coverage. In addition, special attention should be paid to system maintenance. With appropriate training, many maintenance services (sensor cleaning, visual inspection for damage) can be carried out by in-hause personnel, so that error-free measurement of the sensors can be guaranteed in coordination with the regular maintenance carried out by companies specialized in this type of work. Further, incorrect measurements should be recognized by the plausibility rules according to H PEB SWIS and flagged before the data is passed on to third parties. This enables third party users to interpret the quality of the measurement data. All these measures together guarantee high-quality data that will form the basis of a subsequent weather forecast that (building on current research projects on autonomous driving) will be supplemented by mass data from vehicles in the future. Sensors are also being continuously developed. The use of non-contact sensors as an alternative to built-in road sensors offers cost advantages over their life cycle since road renovation no langer means the total lass of the sensor technology. Their measurement method could also contribute to increased data quality because negative factors such as incorrect installation and damage caused by vehicles would no langer influence the data. However, the basic principles for this still need to be developed within the framework of standardization. Due to the new sensors and the necessity of having detailed knowledge about the origin of the data from single components before their use
in a road weather station network in "mixed operation", the standardization - and on the national level especially the technical
conditions of delivery for remote stations (TLS) - should be updated. For the creation of forecasts for slippery conditions for individual road sections within the supported road network, so far unique thermal mapping campaigns have been carried out under defined weather conditions. Current research shows that in the future, weather-classified temperature profiles, which are statistically derived from a /arge number of mobile samples, will be necessary. Whether the combination of these temperature profiles in the future will take place with the point forecasts at the road weather station locations, or with the area forecast data (COSMO forecast data) of the German Weather Service must be determined in further research projects.

E-Scooter - Just for Fun or an Alternative Mobility Service

M. Sc. J. Hobusch; M. Sc. N. Kostorz; M. Sc. G. Wilkes; Dr.-Ing. M. Kagerbauer, Karlsruhe

Seit die Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung das Fahren mit E-Scootern im öffentlichen Verkehrsraum im Juni 2019 auch in Deutschland erlaubt hat, gehören diese in vielen Großstädten zum Stadtbild. Durch das Hinzufügen eines Elektromotors erlebt der klassische Tretroller seitdem einen globalen Wiederaufschwung als neues Angebot der Shared Mobility. Empirische Studien darüber, von wem und wie oft E-Scooter bisher genutzt werden und welche Intention hinter der Nutzung steckt, sind in Deutschland gegenwärtig kaum vorhanden. Im Rahmen einer Studie wurden mithilfe von fünf Experteninterviews und einer Online-Befragung (n = 512) Kennzahlen, Intentionen sowie Determinanten und Hindernisse der bisherigen E-Scooter-Nutzung untersucht. Als neuer, innovativer Teilbereich der Shared Mobility sollen E-Scooter einen positiven Beitrag zur Erreichung politischer Handlungsziele wie den Umstieg vom motorisierten Individualverkehr (MIV) auf kurzen Wegen hin zu umweltfreundlichen Alternativen oder die Ergänzung zum öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) begünstigen. Entgegen dieser Vorstellung substituierten über zwei Drittel der Befragungsteilnehmenden bei ihrer letzten Fahrt Verkehrsmittel des Umweltverbunds; motorisierte Individualverkehrsmittel wurden hingegen nur von 1 % der Nutzenden ersetzt. Des Weiteren wurden die meisten Wege mit E-Scootern zu Freizeit- und Spaßzwecken getätigt. Ein Vergleich der Nutzungsintentionen zwischen der ersten und letzten Fahrt deutet jedoch darauf hin, dass sich die Absichten mit steigender E-Scooter-Nutzungshäufigkeit von Freizeit- und Spaßzwecken hin zu rationaleren Beweggründen verschoben haben.

With the entry into force of the Personal Light Electric Vehicles Regulations in Germany in June 2019, e-scooters have become a wide spread feature of urban traffic. Since then, the classic scooter is experiencing a global revival as a new form of shared mobility. Empirical studies on e-scooter user behaviour, specifically the frequency of use and the underlying intentions, are currently scarce in Germany. Within the framework of this study, five inter-views with experts and an online survey (n = 512) were used to examine key figures, intentions, determinants, and barriers of previous e-scooter use. As a new, innovative section of shared mobility, e-scooters are to make a positive contribution to the achievement of political goals, such as switching from motorized private transport on short distances to environmentally friendly alternatives or complementing public transport. However, more than two-thirds of the respondents substituted environmentally friendly means on their last journey, while motorised private transport was replaced by only 1 % of the users. Furthermore, most e-scooter trips were made for leisure and fun purposes. Comparing, intentions behind the first and last trip, however, indicates that the intentions of multiple e-scooter users have shifted from leisure and fun purposes to more rational transport motives.

Challenges for a successful implementatioFeeling safe with cycling – Guideline for dealing with current social demands

Dipl.-Ing. M. Franke; Dr. Dipl.-Geogr. P. Engler; M. Sc. J. Lampert, Hamburg

In zahlreichen deutschen Städten gibt es derzeit eine Diskussion, welche Radverkehrsinfrastruktur nötig ist, um dem Sicherheitsgefühl aller am Radfahren Interessierten gerecht zu werden. Der diesbezügliche Kenntnisstand ist ausbaufähig. Gleichwohl erscheint die Vorstellung plausibel, dass eine stärkere Trennung zwischen Rad- und Kfz-Verkehr den entsprechenden Wünschen vieler Menschen entgegenkommt. Gerade an stark befahrenen Stadtstraßen mit viel Schwerverkehr sind Lösungen erfolgversprechend, die eine bauliche Trennung beinhalten, wie sie beispielsweise das neue und vielfach diskutierte Element der „geschützten“ Radfahrstreifen mit sich bringt. Auch im nachgeordneten Straßennetz kann der Grundgedanke - abgestuft nach Belastungskriterien – in höherem Maße beachtet werden. Wichtig ist es jedoch auch, dabei weder auf ungeeignete Hochbordradwege zurückzufallen noch über das Ziel hinauszuschießen, erst recht nicht zu Lasten anderer berechtigter Straßenraumansprüche. Eine systematische Anpassung der Einsatzbereiche von Radverkehrsführungen in den Leitlinien erscheint sinnvoll, ohne das Grundprinzip der an Randbedingungen geknüpften Auswahl situationsgerechter Führungsformen abzuschaffen.

Many German cities are currently debating what kind of bicycle infrastructure is necessary to make all interested cyclists feel safe. Though the knowledge base in this area is still being expanded, it seems plausible that a higher Ievel of separation between bicycle and motor vehicle traffic would reflect the preferences of many people. Particularly along heavily traveled thoroughfares with a lot of heavy-goods vehicles, treatments featuring a physical separation appear to be promising. One example of this are the new and often discussed protected bike lanes. The basic idea of separation – to differing degrees depending on volumerelated criteria – can also be applied to a greater extent in secondary street networks. In doing so, however, it is important to neither resort back to inadequate, sidewalk-level cycle paths nor overshoot the objective, potentially to the detriment of other street users. It would make sense, then, to adjust the areas of application for bicycle infrastructure in planning guidelines while not doing away with the basic principle of selecting appropriate infrastructure treatments based on defined constraints.