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Neue Tagesganglinien des Quell- und Zielverkehrs – Auswertung der MiD-Daten zum nutzungsspezifischen Tagesgang der Verkehrsnachfrage

New daily load curves of origin and destination traffic – Evaluation of nationwide mobility survey (MiD) data
regarding purpose-specific daily variation of transport demand

Dipl.-Ing. T. Klein, Hamburg

Die frei verfügbaren Wegedatensätze aus der bundesweiten Studie „Mobilität in Deutschland 2017“ ermöglichen
die Berechnung zweckbezogener Quell- und Zielverkehrsganglinien. Diese sind ein wichtiges Eingangsdatum für
vorhabenbezogene Verkehrsuntersuchungen, wobei für verkehrs- und emissionstechnische Betrachtungen die
Verfügbarkeit stundenscharfer Anteilswerte von Interesse ist. Der Beitrag dokumentiert anhand des frei verfügbaren,
vollständig anonymisierten Wegedatensatzes der MiD 2017 ermittelte, durchschnittliche zweckbezogene
Quell- und Zielverkehrsganglinien und untersucht darauf aufbauend, welche Begleitumstände einen erheblichen
Einfluss auf den Verlauf der Ganglinien haben. Es zeigen sich teilweise deutliche Abweichungen von den Ganglinien
der vorangegangenen Erhebungen und ein überraschend ausgeglichener Tagesgang beim Wegezweck Einkauf.

Publicly available trip data from the nationwide german mobility survey “Mobilität in Deutschland 2017” allows calculating
load curves of origin and destination traffic for individual trip purposes. These load curves are an important input for
project-related traffic impact studies, where technical and emission-related analyses require hourly values of traffic demand.
This contribution documents average, purpose-specific origin- and destination traffic load curves derived from the publicly
available, fully anonymized trip dataset of the MiD 2017 and looks at further variables for their impact on the shape of load
curves. For some trips, pronounced deviations from load curves derived from earlier mobility surveys were observed, and a
surprisingly balanced load curve for shopping trips.

Die Untererfassung nicht berichteter Wege, ein systematisches Dilemma konventioneller Mobilitätserhebungen: ein Weg zur Lösung

Under-sampling of not reported trips, a systematic dilemma of conventional mobility surveys: a way to the solution to overcome this bias

em. Univ. Prof. DI. Dr. G. Sammer, Wien; Dipl.-Ing. C. J. Gruber, Klagenfurt; DI. Dr. G. Röschel, Graz;
Dr. M. Herry; Mag. Ing. R. Tomschy, Wien

Die Erhebung des Mobilitätsverhaltens weist eine große Unsicherheit auf. So zeigen Ergebnisse mit konventionellen
Erhebungsmethoden eine Untererfassung von ca. 40 % der tatsächlichen Mobilität, die sich auf die einzelnen
Verkehrsmittel unterschiedlich verteilt. Das ist keine gute Voraussetzung für eine evidenzbasierte Verkehrsplanung.
Die Kombination von herkömmlichen Verfahren mit einer Substichprobe einer GPS-basierten Erhebung ermöglicht
die Korrektur der Untererfassung mithilfe eines neu entwickelten Gewichtungsverfahrens. Am Beispiel der österreichischen
nationalen Mobilitätserhebung 2013/14 wird gezeigt, dass sich dadurch die Mobilitätskennziffern in
nicht zu vernachlässigender Weise signifikant verändern.

The survey of mobility behaviour shows a high degree of uncertainty. For example, results with conventional survey methods
indicate an under-reporting of around 40 % of actual mobility, which is distributed differently among the different modes
of transport. This is not a good prerequisite for evidence-based transportation planning. The combination of conventional
survey methods with a subsample of a GPS-based survey allows the correction of the under-coverage by using a newly
developed weighting procedure. Taking the Austrian national mobility survey 2013/14 as an example, it is shown that this
significantly changes the mobility indicators in a non-negligible way.

Potenziale der Verkehrssteuerung mit kooperativen Systemen (C-ITS) – VERONIKA Lösungsansätze für die Migration von Bestandssystemen

Potential of future traffic control methods in cooperative systems

Dipl. Ing. B. Noll; Dipl. Ing. Dr. T. Miltner; Dipl. Ing. M. Mahler, Kassel

Die Zukunft des Automobils ist aktuell von teilweise erbitterten Diskussionen geprägt. Einerseits wird es aufgrund
der negativen Folgen wie Flächenverbrauch oder Lärm- und Abgasemissionen – zumindest in den Städten – als
ungeeignetes Verkehrsmittel angesehen. Andererseits werden Flexibilität und Individualität gepriesen und dem
Automobil aufgrund des anstehenden technologischen Wandels bei der Antriebstechnik und der Option des autonomen
Fahrens eine gesicherte Zukunft prognostiziert. Die Städte stehen nun vor der Entscheidung, wie sie vor
diesem Hintergrund die regelmäßig erforderlichen Investitionen in ihre technische Verkehrsinfrastruktur gestalten,
damit sie langfristig nutzbar bleibt, und ob der Einsatz der, von der Automobilindustrie favorisierten, kooperativen
Systeme nachhaltig und sinnvoll ist. Diese Entscheidungen werden durch die langen Reinvestitionszyklen der
Verkehrssteuerungen von teilweise über 30 Jahren und dem daraus resultierenden Mischbetrieb unterschiedlichster
technischer Systeme zusätzlich erschwert.Es bedarf daher der Entwicklung eines Systemkonzepts, welches in
bestehende Systeme integriert werden kann und dabei für möglichst viele Verkehrsarten zu Verbesserungen beiträgt.
Gleichzeitig muss es auch als Infrastruktur für kooperatives und (teil)autonomes Fahren nutzbar sein. Durch ein
solches Konzept würde die Entscheidung für die Kommunen deutlich vereinfacht. Für die Stadt Kassel kam daher
der Förderaufruf des BMVI zum automatisierten und vernetzten Fahren zum idealen Zeitpunkt. Gemeinsam mit
der Universität Kassel, Fachgebiet Verkehrstechnik und Transportlogistik, wurde der Projektantrag VERONIKA gestellt,
um auch diese praxisrelevanten Fragestellungen anzugehen. Durch den im Projekt adressierten Paradigmenwechsel
bei der Kommunikation zwischen Fahrzeug und Infrastruktur, standardisiertem Datentransport und einem
technologischen Migrationskonzept sollte aus kommunaler Sicht eine technische Lösung für ein neues und zukunftssicheres
Steuerverfahren im Alltagsbetrieb ermöglicht werden. Durch die im Projekt entwickelten praxistauglichen
Lösungen kann nun die Investitionsentscheidung der Städte erleichtert und die Beschleunigungsqualität
des öffentlichen Nahverkehrs weiter verbessert werden. Gleichzeitig wird die Basis (technologisch und datentechnisch)
für die Anwendungsfälle der Einführungsphase kooperativer Systeme im Alltagsbetrieb geschaffen.

The future of the automobile is currently shaped by hard discussions. On the one hand, it is regarded as an unsuitable means
of transport due to the negative consequences such as usage of space or noise level and exhaust emissions – at least in the
cities. On the other hand, flexibility and individuality are praised. Some forecasts see a secure future for automobiles due
to the upcoming technological change in drive technology and the option of autonomous driving. The cities are now faced
with the decision how they manage the investments in their technical transport infrastructure that are required on a regular
basis so that they remain usable in the long term and whether the use of the cooperative systems is sustainable and sensible.
These decisions are made even more difficult by the long reinvestment cycles of traffic control systems, resulting in a mixed
operation of various technical systems. It is therefore necessary to develop a system concept which can be integrated into
existing systems and thereby contributes to improvements for as many types of traffic as possible. At the same time, it must
also be usable as an infrastructure for cooperative and (partially) autonomous driving. Such a concept would significantly
simplify the decision for the municipalities. For the city of Kassel, therefore, the VERONIKA project was ideal to address
these practical questions. Because of the practical solutions developed in the project, the decision to invest in cities can
now be made easier and the acceleration quality of local public transport can be further improved. At the same time, the
basis (technologically and data-technically) is created for the applications of the introductory phase of cooperative systems
in everyday operation.

GIS-gestützte Identifikation von Unfallhäufungen und Sicherheitspotenzialen im Straßennetz – Ein Beitrag zur präventiven Verkehrssicherheitsarbeit

GIS based identification of accident accumulation and road safety potential – A contribution to a preventive road safety work

M. Sc. T. Holthaus, Wuppertal; F. Adenstedt, Nordhorn

Die kommunale Straßeninfrastruktur stellt ein erhebliches Anlagevermögen dar, das unter Anwendung eines vollumfänglichen
Straßenerhaltungsmanagements zu schützen ist. Neben Maßnahmen des Straßenerhaltungsmanagements,
die i. d. R. primär auf den Substanzerhalt abstellen, rückt eine parallel stattfindende präventive Verkehrssicherheitsarbeit
und deren entsprechende Ergebnisberücksichtigung bei der Maßnahmenplanung und -umsetzung immer mehr in den Fokus der Betrachtung. Dieser Fachbeitrag stellt ein hierfür entwickeltes GISgestütztes Verkehrssicherheitsanalyse-Instrument vor, mit dessen Hilfe zukünftig nicht nur reaktive (z. B. Behebung von Unfallhäufungsstellen), sondern auch präventive Verkehrssicherheitsarbeit (Identifikation von Stellen im Straßennetz, deren Unfallgeschehen noch unterhalb der Schwelle zu Unfallhäufungsstellen liegt), durch die Identifikation gegenwärtiger und zukünftiger Schwachpunkte der Verkehrssicherheit, geleistet werden kann. Zusätzlich zeigen die Ergebnisse, dass existierende und nicht veröffentlichte Datenbestände, auch wenn diese nicht vollständig oder zu 100 % validiert sind, bei barrierefreier Zugänglichkeit einen Mehrwert für alle Akteure herbeiführen können. Zunächst wird der Aufbau dieses GIS-Instruments durch die Darstellung der zugrunde liegenden Analysen und das Aufzeigen sowie den Umgang mit bestehenden Diskrepanzen und Ungenauigkeiten bei den Eingangsdaten
dargelegt. Anschließend wird aufgezeigt, unter welchen Gesichtspunkten und Kriterien eine Priorisierung der Ergebnisse der Analysen bzw. der identifizierten Unfallhäufungsstellen, die unterhalb der geltenden Grenzwerte liegen, erfolgt. Abschließend hierzu wird exemplarisch ein Steckbrief für jede ausgewählte Unfallhäufung dargestellt, der neben der Darlegung des Unfallgeschehens u. a. Handlungsvorschläge für den verantwortlichen Straßenbaulastträger enthält. Der Beitrag endet mit einer Zusammenfassung und einem Fazit.

The municipal road infrastructure represents a considerable asset that must be protected using comprehensive road maintenance management. In addition to road maintenance management measures, which are primarily aiming at maintaining
the substance, the focus is increasingly shifting to preventive road safety work and the consideration of its results in the planning and implementing measures. This technical article presents a specially developed GIS-supported road safety analysis instrument, which can be used not only for reactive (e. g. after resulting accident accumulation points), but also preventive road safety work (identification of points in the road network, whose accident rates are still below the threshold of accident accumulation points), by identifying current and future weak points in road safety. In addition, the results show that existing and unpublished databases, even if they are not fully or 100 % validated, can add value for all stakeholders with barrier-free accessibility. To this end, the structure of this GIS instrument is first explained by presenting the underlying analyses and pointing out and dealing with existing discrepancies and inaccuracies in the input data. Subsequently, it is shown under which aspects and criteria a prioritization of the results of the analyses or the identified accident accumulation points that are below the applicable limit values takes place. Finally, a profile is presented as an example for each selected accident frequency, which among other things contains, in addition to the description of the accident, suggestions for action for the responsible road construction administration. The article ends with a summary and a conclusion.