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Verkehrsqualität an Knotenpunkten – Wartezeitschätzung mittels einfacher Induktionsschleifen

Level of Service at signal controlled intersections – delay estimation using inductive loops

Dr.‐Ing. K. Tischler, Dresden

Mit einer kontinuierlichen Beurteilung der Verkehrsqualität an Kreuzungen können wertvolle Informationen für Verkehrsteilnehmer und Verkehrsplaner zur Verfügung gestellt werden. Wenn auf die häufig bereits installierten Induktionsschleifen-Detektoren zurückgegriffen wird, ist eine Bewertung bisher nur mittels einer groben Verkehrslageschätzung möglich. Genauere Verfahren ermitteln die Qualität anhand von Reisezeiten und bedürfen der Installation zusätzlicher Detektionstechnik, da eine Fahrzeugwiedererkennung nötig ist. Das hier vorgestellte neuartige Verfahren kann darauf verzichten. Es ermittelt zunächst mittlere Reisezeiten auf Basis von Induktionsschleifen-Detektoren. Bei Kenntnis der mittleren freien Fahrzeit wird daraus eine mittlere Wartezeit geschätzt. Auf einer Zufahrt werden Kolonnen über zwei Messquerschnitte hinweg detektiert und methodisch gesichert, dass es sich in einer Messung um dieselben Fahrzeuge handelt. Anhand von realen Detektordaten wird das Verfahren an zwei Kreuzungen getestet und mit einer manuellen Messung verglichen. Mit dieser Auswertung wird die grundsätzliche Eignung des Verfahrens aufgezeigt. Daraus ist aber auch der Entwicklungsbedarf erkennbar, um die Zuverlässigkeit der Schätzung weiter zu erhöhen.

Continually observing the quality of traffic at intersections provides valuable information for both, the road user
and the traffic planner. By the use of inductive loop detectors, being often already installed, currently only a rough
estimate of the current traffic situation is possible. More exact methods determine the quality of traffic by reference
to travel times. They require vehicle recognition and thus the installation of additional detectors. In contrast, the
presented novel method is able to operate without these. First, it determines mean travel times based on inductive
loop detectors. By knowing the average free flow travel time a mean delay time is assumed. Vehicle platoons
are assigned with two detector profiles on an approach road while it is methodically ensured that the same vehicles
are detected in one measuring interval. The algorithm is tested with real detector data at two intersections and
compared to data of a manual measurement. The results show the essential qualification for use. Hence, additional
needs are identified to improve the accuracy of the estimation.

Verkehrssicherheit an lichtsignalisierten Knotenpunkten

Traffic safety at signalized intersections

Dipl.-Ing. M. Schreiber, Berlin

Lichtsignalanlagen werden zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und der Qualität des Verkehrsablaufes eingerichtet. Zur Gewährleistung einer möglichst hohen Verkehrssicherheit beim Entwurf und Betrieb von Lichtsignalanlagenist stets auf die spezifischen Konflikte und Unfallrisiken an diesen zu achten. So geschehen an Knotenpunkten mit Lichtsignalanlagen immer wieder Unfälle, die auf typische Probleme hinweisen. Die Unfallforschungder Versicherer (UDV) hat zum Thema Verkehrssicherheit an Lichtsignalanlagen in den letzten Jahren mehrereForschungsprojekte und Untersuchungen durchgeführt, deren wesentliche Erkenntnisse in diesem Artikel zusammengefasst werden. Der Beitrag zeigt dabei die hohe Bedeutung der Beachtung der Vorgaben und Empfehlungender VwV-StVO und der einschlägigen Richtlinien zum Entwurf und Betrieb von Lichtsignalanlagen.

Traffic lights are set up to improve road safety and the quality of traffic flow. To ensure the highest level of roadsafety it is necessary to regard the specific accident occurrence at traffic lights. At intersections with traffic lights,often typical accidents occur that point to specific problems. The German Insurers Accident Research (UDV) hascarried out several research projects on road safety at traffic signals in recent years. The key findings of theseprojects are summarized in this article. The article shows the importance of the observance of the guidelines andrecommendations made by the Administrative Regulations on the German road traffic regulations (VwV-StVO) andthe relevant guidelines for the design and operation of traffic lights.

Auswirkungen der Aufhebung der Radwegbenutzungspflicht an lichtsignalisierten Knotenpunkten

Impacts of abolishing the obligatory use cycle paths

Mitarbeiter des Arbeitskreises 3.36 „Aktuelle Themen des Lichtsignalsteuerung“ der FGSV

Der vorliegende Artikel fasst mögliche Probleme, die nach Ansicht von Mitarbeitern des Arbeitskreises 3.3.6„Aktuelle Themen der Lichtsignalsteuerung“ der FGSV bei der Aufhebung der Radwegbenutzungspflicht ausverkehrssicherheitlicher und verkehrstechnischer Sicht an Knotenpunkten mit Lichtsignalanlagen entstehenkönnen, zusammen. Nach derzeitigem Erkenntnisstand kann nicht ausgeschlossen werden, dass die Aufhebungder Benutzungspflicht von Radwegen und die damit zu erwartende Führung des Radverkehrs, sowohl gemeinsammit dem Kraftfahrzeugverkehr auf der Fahrbahn als auch gleichzeitig auf einem im Seitenraum verlaufendennicht benutzungspflichtigen Radweg, im täglichen Betrieb zu Problemen führen kann. Aus Sicht derVerkehrssicherheit sind an Knotenpunkten das Unterschreiten von seitlichen Sicherheitsabständen, Problemewegen doppelten Konfliktpunkten, das Fahren auf falsche Signale und eine Überforderung der Verkehrsteilnehmerzu befürchten. Aus verkehrstechnischer Sicht ist zu beachten, dass vor allem an hoch belasteten KnotenpunktenAuswirkungen auf die Leistungsfähigkeit zu erwarten sind. Die im vorliegenden Beitrag genanntenmöglichen Auswirkungen sollten stets in den Abwägungsprozess zur Aufhebung der Benutzungspflicht miteinbezogen werden.

This article summarizes possible safety and planning issues that may arise at intersections with traffic lights inconsequence of the lifting of the statutory requirement to use cycle paths, according to concerns of members ofthe FGSV working group 3.3.6 "Current issues in traffic signalization". Due to the lack of current findings, it is notsure whether the lifting of the statutory requirement to use cycle paths, and thus the fact that in consequencecyclists are allowed to cycle both on the cycling path and on the road, will lead to problems in traffic safety ortraffic flow. From the perspective of traffic safety possible consequences at signalized intersections may be: overtakingwithout keeping the necessary lateral safety distances, issues resulting from doubled conflict points, themisunderstanding of the different traffic signals or even a mental overload of the road users. From the perspectiveof transport planning it must be taken into account that negative impacts on the level of service are to be expected,in particular at signalized intersections with high traffic volumes. The possible negative effects mentioned inthis article have to be taken into consideration in each individual decision-making process concerning the liftingof the statutory requirement to use cycle paths.

Gesellschaftliche Teilhabe und Mobilität – Genderbelange im Verkehrswesen

Social participation and mobility – what are gender issues in transportation?

Dipl.-Ing. J. Krause, Braunschweig

Der Zugang zu Mobilität ist eine Grundvoraussetzung für die gesellschaftliche Teilhabe, d. h. für die Teilnahme
am öffentlichen und sozialen Leben. Eine stärkere Berücksichtigung der sozialen Dimension von Mobilität und
damit von Gender Mainstreaming im Verkehrswesen ist besonders in einer Zeit der immer weiteren Differenzierung
von Haushaltsstrukturen und Lebensstilen ein Qualitätsmerkmal von Planung und Politik und bei der
Entwicklung von Konzepten und Maßnahmen unverzichtbar. In dem Beitrag wird der Bezug der sozialen Dimension
zu Gender Mainstreaming aufgezeigt. Anhand ausgewählter Ergebnisse von Mobiltitätserhebungen
werden Mobilitätskennwerte der sogenannten Gendergruppen (Kinder und Jugendliche, Personen mit Familienund
Erziehungsarbeit, Ältere Menschen, Menschen mit Mobilitätseinschränkungen, Menschen in schwierigen
sozialen Verhältnissen) dargestellt. Für die Gewährleistung einer möglichst eigenständigen Mobilität dieser
Personengruppen werden Anforderungen an die Verkehrsplanung benannt.

Open access to mobility gives reason to the basic requirement of societal participation, meaning participation in
public and social life. Hence, the social dimension of mobility, i.e. gender mainstreaming in individual transportation,
is increasingly gaining importance in a time of steadily differentiating household frameworks and lifestyles.
Open access to mobility therefore constitutes an outstanding, essential quality in planning, politics and the development
of concepts and planning actions. The contribution will point out the relation between this social dimension
and Gender Mainstreaming. By means of selected results in studies of mobility, statistical mobility values, of
the so called “gender-groups” (children and adolescents, people in charge of family- and educational work, the
elderly, people with restricted mobility, people in challenging social conditions) will be pointed out. Requirements
needed in individual transportation will be presented in order to guarantee individual mobility most convenient for
these user groups.