Jahresabonnement hier bestellen
Transformation der Personenbeförderung – Individualisierte Mobilitätsdienstleistungen und ihre Entwicklungstendenzen
Transformation of passenger transportation – Individualized mobility services and their trends
C. Rentschler, M. Sc.; Prof. Dr.-Ing. W. Manz, Kaiserslautern
Digitalisierung und Prozessautomatisierung sowie die Sharing Economy führen zu einer Transformation der Personenbeförderung. Neue Mobilitätsdienstleistungen, die sich im Verkehrssektor aktuell positionieren, wurden im Rahmen einer Marktstudie analysiert und klassifziert. Hierunter fallen z. B. Carsharingangebote oder Chauffeurdienste. Es zeigt sich, dass sich alle analysierten neuen Angebotskonzepte im Hinblick auf die Fahrzeugautomatisierung zwei prinzipiellen Angebotstypen (Robo-Taxi und Robo-Shuttle) zuordnen lassen. Diese stehen zukünftig in einem erweiterten ÖPNV-Markt den Nutzern als Ergänzung zu Bus und Bahn zur Verfügung und werden als „Mobility as a Service“ auf Abruf und je nach individuellem Bedarf („Mobility on Demand“) nutzbar.
Digitization and process automation as well as the sharing economy lead to a transformation of passenger transportation. New mobility services in the transport sector were analyzed and classified in a market study. Such services are for example car sharing or chauffer services. It can be seen that, with regard of vehicle automation, all of the analyzed forms of supply can be summed up into two types (autonomous taxi and autonomous shuttle). In future, these supply models will be available in an expanded public transport market as a supplement to buses and trains and will be usable on demand as “Mobility as a Service” according to individual needs (“Mobility on Demand”).
Freies Rechtsabbiegen für den Radverkehr an lichtsignalgeregelten Knotenpunkten
Turn Right on Red for bicycle traffic at junctions controlled by traffic lights
L. Freyer, M. Eng., Frankfurt
Dipl.-Ing. M.-S. Krause; Prof. Dr.-Ing. J. Follmann, Darmstadt
Im Rahmen der Verkehrsplanung ist es wichtig, die Belange aller Verkehrsteilnehmer zu berücksichtigen (Bedürfnisse, Sicherheit) und zugleich Umwelt und Ressourcen zu schonen. Eine derzeit intensiv diskutierte Maßnahme zur Verbesserung des Verkehrsablaufs für den Radverkehr ist das freie Rechtsabbiegen des Radverkehrs an lichtsignalgeregelten Knotenpunkten (gemeint ist das Abbiegen während der Sperrzeit). Das freie Rechtsabbiegen wird in anderen europäischen Ländern bereits genutzt, um den Radverkehr attraktiver zu gestalten (z. B. in den Niederlanden, Frankreich, Belgien und Dänemark). Zudem gibt es eine Sonderregelung in der Schweiz nach einem Pilotversuch in Basel. In Deutschland wird das Thema in einigen Kommunen diskutiert und soll von der BASt gefördert in Pilotversuchen untersucht werden. Dieser Fachbeitrag fasst den Stand des Wissens und die Einschätzung von Experten zum Thema zusammen und diskutiert die Übertragbarkeit der Erkenntnisse aus dem Ausland auf Deutschland.
Transport planning has to take account of the interests of all road users (needs, safety) and should, at the same time, protect the environment and the resources. One measure to improve the traffic flow for bicycle traffic is Right Turn on Red for bicycle traffic at signalized intersections. The Netherlands, France, Belgium and Denmark introduced this measure already. There is also a special arrangement following a pilot scheme in Basel (Switzerland). In Germany, the topic has been widely discussed in the media and several municipalities show great interest. Soon a research project funded by the German Federal Highway Research Institute will provide detailed evidence on the pros and cons. This article already summarizes the state of knowledge and expert opinions. The transferability of international experiences to Germany are discussed.
Die Gestaltung des Erfolgsmodells Fahrradstraße – Weiterentwicklung für Tempo-30-Zonen
Best practice for the design of bicycle boulevards – Enhancement of 30 km/h zones
Dr.-Ing. T. Becker, Offenburg
In Fahrradstraßen können Radfahrende nebeneinander fahren, andere Fahrzeuge sind nur ausnahmsweise zugelassen und es gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h. Zahlreiche Städte haben in den letzten Jahren Fahrradstraßen eingerichtet und planen einen weiteren Ausbau. Dieses Wachstum findet trotz vieler Unzulänglichkeiten wie einer schwierigen Priorisierung an Knotenpunkten, mangelhafter Regelkenntnis unter den Verkehrsteilnehmenden und einer regelmäßigen Freigabe für Kfz-Verkehre statt. Verkehrsplanerisch ist das Wachstum sehr erfreulich zu bewerten, da sich Fahrradstraßen als relativ sicher erwiesen haben und positiv wahrgenommen werden. Statt in kleinen Schritten neue Fahrradstraßen auszuweisen, sollten ihre Alleinstellungsmerkmale, insbesondere das Recht auf Nebeneinanderfahren, auf alle Tempo-30-Zonen übertragen werden. Innerhalb dieses etablierten Netzes mit 70 bis 80 % aller Straßen könnten Fahrradrouten mit verkehrsplanerischen Mitteln weiter priorisiert werden und es könnte mit geringem Aufwand ein großer Schritt für die Radverkehrsförderung erreicht werden.
Bicycle boulevards permit cycling side by side, motor vehicles may only enter by exemption and the maximum speed is 30 km/h. Many cities in Germany implemented bicycle boulevards throughout the last years and plan further extensions of the network. This growth happens independently from the existing deficiencies like difficulties in assigning the right-of-way at intersections, inadequate knowledge of traffic rules and the common permission of any other vehicles. From the perspective of transportation planning, the increase of bicycle boulevards can be assessed positively because they are relatively safe and have a positive image. Instead of slowly introducing new bicycle boulevards, it is proposed to transfer the unique characteristics, especially the right to cycle side by side, to all 30 km/h zones. This network includes 70 to 80 % of the German road network and is already well established. Recommended bike routes can be further prioritized by smart transportation planning within this network. The transfer of legal rights from bicycle boulevards to 30 km/h zones would be a boost for cycling promotion.
Differenzierte Standards im Radverkehrsnetz – Weiterentwicklung der Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA)
Differentiated standards in bicycle traffic network – developement in the recommendations for bicycle infrastructure
Dipl.-Geogr. P. Gwiasda, Köln
In den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen von 2010 wurden Regel- und Mindestmaße für die Ausbaubreiten definiert. Fragen der Kapazität spielten damals noch keine Rolle. Wenn längere Wege, insbesondere im Berufsverkehr, auf den Radverkehr verlagert werden sollen, werden Komfort und Geschwindigkeit wichtiger. Radschnellverbindungen mit hohen Ausbaustandards wurden entwickelt, diese sind aber erst ab 2.000 Nutzern am Tag zu rechtfertigen. Wegen der großen Differenz zwischen den Ausbaustandards der ERA 2010 und den Radschnellverbindungen wurde ein mittlerer Standard, die sogenannten „Radvorrangverbindungen“, entwickelt. Die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen werden künftig die Ausprägungen für alle drei Standards definieren.
In the recommendations for bicycle infrastructure („Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA)“) of 2010 regular and minimum widths were defined. At that time questions of capacity were irrelevant. If longer travel distances, particularly for the way to work, should be shifted, comfort and speed are becoming more important. Bicycle highways with high construction standards were developed, but they require more than 2,000 users per day to justify this high standard. To fill this gap of great difference of construction standards between the ERA standards and the bicycle highways a middle standard was developed, the so-called bicycle priority route („Radvorrangverbindung“). In the future every of this three standards will be defined in the recommandations for bicycle infrastructure („Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA)“).
Schutzstreifen außerorts – Ergebnisse eines Modellvorhabens
Non-compulsory bicycle lanes on rural roads – Results of a pilot project
Dipl.-Ing. D. Alrutz, Hannover
Der Einsatz von Schutzstreifen für den Radverkehr wurde im Rahmen der „Fahrradnovelle“ zur StVO von 1997 auf Außerortsstraßen mangels vorhandener Erkenntnisse ausgeschlossen. Mit einem im Rahmen des Nationalen Radverkehrsplans geförderten Modellvorhaben sollte diese Erkenntnislücke geschlossen werden. Die Untersuchung bezog sich dabei – vergleichbar mit aus den Niederlanden bekannten Anwendungsfällen – auf Straßen mit geringer Kfz-Belastung und Fahrbahnbreiten, bei denen nach Abmarkierung der beidseitigen Schutzstreifen nur noch eine einstreifig zu befahrende mittlere Kernfahrbahn verblieb. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit wurde auf maximal 70 km/h festgelegt. Die durchgeführten Vorher-Nachher-Untersuchungen auf insgesamt 18 Strecken ergaben ein differenziertes Bild. So standen beispielsweise positiven Ergebnistendenzen im Unfallgeschehen und bei der Bewertung der Maßnahme durch die Verkehrsteilnehmer weiterhin zu hohe Geschwindigkeiten und eine geringe Akzeptanz der Schutzstreifen vom Kfz-Verkehr gegenüber. Während der forschungsbegleitende Lenkungskreis die Ergebnisse überwiegend dahingehend wertete, dass der Einsatz von Schutzstreifen außerorts in Verbindung mit Tempo 70 bei bestimmten Einsatzbedingungen ermöglicht werden könne, beurteilt das BMVI die Ergebnisse so kritisch, dass der generelle Ausschluss von Schutzstreifen außerorts weiterhin bestehen bleiben soll.
The german traffic law does not allow advisory bicycle lanes on rural roads because of insufficient preliminary findings. This knowledge gap should be resolved in a pilot study of the German National Cycling Plan 2020. Similiar to solutions in the Netherlands the pilot study concerned roads with low traffic of motor vehicles and narrow roadways so that a small intermediate single lane remained after marking the cycle lanes on both sides. The speed limit was determined to 70 km/h. The before and after investigations of 18 road sections provided differentiated results. For example, there are positive trends in the number of accidents and appraisal of the measure by motorists and cyclists. On the other side driving speed is still too high and motorists’ acceptance of the cycle lanes is insufficient. The research group predominantly stated that advisory bicycle lanes on rural roads in combination with a speed limit of 70 km/h can be considered under specific conditions. On the other side the German Federal Ministry of Transport assessed the results in that way that advisory bicycle lanes on rural roads are not conducive to traffic safety in general and that their use further on should not be allowed.