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Einfluss der Fahrstreifenbreite und anderer Randbedingungen auf die Verkehrssicherheit am Beispiel der überlangen Baustelle Mücke

Effect of Lane Width and other Boundary Conditions
on the Road Safety using the Example of the extra long
Job Site “Mücke”

Matthias Zimmermann und Dijana Cindric-Middendorf

Im Rahmen einer wissenschaftlichen Begleituntersuchung wurde die Wirkung sogenannter überlanger Baustellen auf die Verkehrssicherheit an einem Beispiel untersucht. Dazu wurden für die Baustelle „Mücke“ an der BAB A5 sowie eine weitere Baustelle umfassende Analysen des Unfallgeschehens über einen Zeitraum von zwei Jahren durchgeführt. Betrachtet wurden nicht nur die zu erwartenden Einflüsse der Querschnittsbreite, sondern auch die der verschiedenen Verkehrsführungen, Verschwenkungen und Behelfseinfahrten. Die Untersuchung zeigt, dass überlange Baustellen bei Einhaltung regelkonformer Fahrstreifenbreiten uneingeschränkt empfohlen werden können, soweit gewährleistet ist, dass räumlich und zeitlich betrachtet möglichst wenige unterschiedliche Verkehrsführungen – verbunden mit Verschwenkungen, Querschnittsänderungen etc. – vorliegen. Dabei konnten erhebliche Vorteile größerer Fahrstreifenbreiten nachgewiesen werden, der Hauptnutzen ist allerdings wegen der meist geringen Unfallfolgen weniger in reduzierten Unfallkosten zu sehen als in vermiedenen staubedingten Nutzerkosten. Insbesondere wenn durch die Ausführung einer überlangen Baustelle weniger Einrichtungsphasen und Umlegungen der Verkehrsführungen notwendig sind, ist mit einer Erhöhung der Verkehrssicherheit gegenüber dem Vergleichsfall mehrerer Baustellen zu rechnen.

In the course of scientific monitoring the impact of so-called extra long road works on road safety was examined on the basis of an example. For this purpose, accidents that occurred during a two-year period at construction site “Mücke” on motorway A 5 and at another construction site were analyzed thoroughly. The analysis took into consideration the effects of carriageway width, of varying traffic management, of lane deviations and of auxiliary entrances. The study shows that extra long road works can absolutely be recommended as long as lane widths are compliant with regulations and if the number of changes in traffic guidance, and thus the number of lane deviations and lane width changes is temporally and locally reduced as far as possible. Significant advantages of higher lane widths could be verified. In doing so, the main advantage is not the reduction of accident costs – since the consequences of such accidents are usually not severe – but the reduction of user costs by avoided congestions. In comparison with several smaller construction sites, further improvements in road safety are expected if the extra long road works reduce the number of setup phases and the number of traffic guidance changes.

Der organisatorische, rechtliche und technische Rahmen bei der Einführung kooperativer Systeme

The organisational, legal and technical Framework for the Deployment of Cooperative Systems

Gerd Riegelhuth

Die Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates zum Rahmen für die Einführung intelligenter Verkehrssysteme im Straßenverkehr und für deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern (IVSRichtlinie) weist die Verknüpfung zwischen Fahrzeug und Verkehrsinfrastruktur als vorrangiges Ziel aus. Die Betrachtung von verschiedenen Szenarien für eine erfolgreiche Markteinführung kooperativer Systeme muss nicht nur deshalb im europäischen Rahmen weiterverfolgt werden. Die gemeinsame Positionierung der europäischen Straßenbetreiber auf der einen und der Industriepartner auf der anderen Seite wird dabei ein wesentlicher Baustein sein: Im Fokus wird in erster Linie die Analyse und Zuordnung der jeweiligen Rollen aller Beteiligten stehen. Das stellt eine große Herausforderung dar. Denn anders als bei der Umsetzung kollektiver IVS-Anwendungen gibt es keinen gesetzlichen Rahmen, der Zuständigkeiten vorgibt und folglich auch die Frage der Rollenverteilung einschließlich der damit einhergehenden Finanzierung festschreibt. An den technischen Grundlagen kooperativer Systeme wird seit Jahren sowohl auf nationaler als auch auf europäischer Ebene im Rahmen von Kooperationsprojekten gearbeitet. Die Basistechnologien sind prototypenhaft bereits mehrfach erfolgreich getestet worden. Zuletzt wurden die Kernkomponenten und zahlreiche Anwendungen in einem breit angelegten Feldversuch im Projekt simTD (Sichere Intelligente Mobilität – Testfeld Deutschland) erprobt. Dazu wurde in der Rhein-Main-Region erstmals ein Testfeld aufgebaut, das die Praxiserprobung kooperativer Systeme unter realen Verkehrsbedingungen im Zusammenspiel zwischen Straßenbetreibern und Industriepartnern ermöglicht. Nach Abschluss des Projektes simTD wird ein technischer Entwicklungstand erreicht sein, der in Verbindung mit den Betrachtungen zu denkbaren Organisations- und Betreibermodellen erste konkretere Planungen für eine Einführung kooperativer System ermöglichen wird. Die Markteinführung kooperativer Systeme wird neben der Verbesserung von Verkehrssicherheit und Verkehrseffizienz vor allem durch wirtschaftliche Aspekte geprägt werden. Erste Anwendungen werden daher auf eine schnelle Einführung und einen damit verbundenen hohen Kundennutzen zielen müssen. Der herausragende technische Entwicklungsstand der kollektiven Verkehrsbeeinflussung in Deutschland sowie in Europa bildet eine hervorragende Basis für einen erfolgreichen kooperativen Kommunikationsverbund mit intelligenten Fahrzeugen.

The 2010/40/EU Directive of the European Parliament and the Council on the framework for the deployment of intelligent traffic systems in the field of road transport and for interfaces with other modes of transport (ITS Directive) outlines the link between vehicle and road infrastructure as a prominent goal. The consideration of different scenarios for a successful market launch of cooperative systems has to be purssued not only for this reason within the European framework. The joint positioning of the European road operators on the one hand, and of the industrial partners on the other, will be a key element in this context: the primary focus will be on the analysis and allocation of the respective roles of all those involved. This poses a great challenge. For contrary to the implementation of collective ITS applications, there is no legal framework that dictates responsibilities
and with it the issue of role allocation including the associated financing. Work has been performed on both national and European basis for years on the technical fundamentals of cooperative systems within the framework of cooperation projects, The basic technologies have already been successfully tested several times as prototypes. The core components and a large number of applications have at last been tested in a largescale field test on the simTD (Safe Intelligent Mobility – Test Field Germany) project. To this end, a test field was constructed in the Rhine-Main region that enables cooperative systems to be tried and tested under real traffic conditions in interaction with road operators and industrial partners for the first time. After the completion of simTD a state of development will have been reached by then which, in combination with the observa tions concerning possible organisational and operator models, will enable initial concrete planning for the launch of cooperative systems. In addition to an improvement in road safety and traffic efficiency, the market launch of cooperative systems will be marked above all by economic aspects. Initial applications will thus have to aim at a fast launch and associated substantial customer benefit. The outstanding technical state of development of collective traffic control in Germany and Europe forms an excellent basis for a successful cooperative communication interlocking with intelligent vehicles.

Ergänzung der Verkehrslage im Freistaat Thüringen durch eine Bluetooth-Reisezeitermittlung

Supplement the Traffic Situation in Thuringia using Bluetooth-Travel Time Measuring

Steffen Meier und Lutz Breitbarth  

Zur Erfassung der Reisezeit mit Bluetooth-Technologie wurden bereits zahlreiche Pilotversuche durchgeführt, bei denen die grundsätzliche Eignung dieser Art der streckenbezogenen Verkehrsdatenerfassung erfolgreich nachgewiesen wurde. Einige Straßenbauverwaltungen wenden diese Technologie bereits regulär an. Die bisher eingesetzten Systeme arbeiten jedoch völlig autark, sie benötigen eigene Datenübertragungswege, die Bilanzierung erfolgt auf einer separaten Unterzentrale. Der Artikel beschreibt, wie die Bluetooth-Erfassung in eine bestehende TLS-Infrastruktur integriert werden kann. Durch diese Lösung fallen keine zusätzlichen Kommunikationskosten an, weiterhin sind die erfassten Reisezeiten direkt in der VRZ verfügbar und können unmittelbar für die Netzsteuerung verwendet werden. Außerdem wird ein Einblick in die geeignete Umsetzung der datenschutzrechtlichen Forderungen gegeben.

For the detection of travel times with the help of Bluetooth technology, several pilot trials have already been carried out, which proved the general applicability of this kind of section-related traffic data collection. Some road administrations already use this technology, in regular operation. However, the systems applied so far work in an independent modus: they require dedicated means of data transmission and data matching is carried out in a separate system. The article describes how Bluetooth data collection can be integrated into existing TLS infrastructure in order to prevent additional communication costs and to make the travel times available in the traffic control center directly, e. g. for network control. Furthermore, the article provides suitable approaches to meet data security requirements.

Straßen und Baukultur

Urban Street Design and Building Culture

Harald Heinz

Der Beitrag nähert sich zunächst einigen komplexen Begriffen: Baukultur, Schönheit, qualitätvolle Gestaltung. Baukultur ist mehr als schönes Bauen, sie umfasst alle Anforderungen an ein Bauwerk. Auch der Prozess, in dem ein Bauwerk entsteht, ist Teil der Baukultur. Die baukulturellen Ansprüche betreffen Straßen in gleichem Maß wie Gebäude. Straßenbauingenieure sind daher genauso in der Pflicht wie alle anderen an der Gestaltung unserer Umwelt Beteiligten. Von den vielen Gründen, die für Baukultur sprechen, werden sechs etwas genauer beleuchtet: 1. Baukultur stärkt die Identifikation der Bürgerschaft mit „ihrer“ Kommune, 2. Baukultur macht Bauten nachhaltig und spart daher auf lange Sicht Kosten, 3. Baukultur spart Zeit, 4. Baukultur macht glücklich, 5. Baukultur ist Standortfaktor und fördert Investitionen und 6. Baukultur fördert regionale Identität. Die Ausführungen zum Prozess stellen dar, dass Straßen nur in einem interdisziplinären Prozess qualitätvoll gestaltet werden können: wichtig sind die frühzeitige Beteiligung der Zivilgesellschaft bei der Formulierung der Ziele und das Arbeiten der Disziplinen nicht nacheinander, sondern kontinuierlich miteinander. Den Abschluss des Berichts bildet ein Ausblick auf das bei der FGSV in Arbeit befindliche „Handbuch für die Bewertung der Gestaltung von Straßen“ (HGS).

First, the report deals with several complex terms like building culture, beauty, design with quality. Building culture is more than beautiful building, it includes all demands on a building. The process of planning is part of building culture too. The demands of building culture are important in street design as weil as in the planning of houses. That's why civil engineers are responsible as well as all other planners. Six of the most important reasons for building culture, are explained, as their are: 1. Building culture increases the identification of the citizens with their community. 2. Building culture makes buildings sustainable and saves costs from that point of view. 3.Building culture saves time. 4. Building culture makes happy. 5. Building culture is more and more an important location factor and 6. Building culture promotes the identity of the region. The part of lecture that deals with the process explains that streets are able to be designed with quality only in an interdisciplinary process. The early participation of the citizens, concerning the aims, is important. Also, the different planners do not have to work one after the other one but together in a continuous process. The end of the report shows a preview of the „Manual for the valuation of urban street-design (HGS)“ which is in construction by the FGSV.