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Ermittlung von Wirkungen kooperativer Assistenzsysteme im motorisierten Individualverkehr mittels mikroskopischer Verkehrsflusssimulation – Methodik und Ergebnisse aus dem Projekt simTD

Analyzing the traffic related impact of cooperative ITS in private vehicle traffic using microscopic Traffic Flow Simulation – Methodology and Results from the simTD Project

Dipl.-Inf. F. Schimandl, Dipl.-Inf. M. Baur, Prof. Dr.-Ing. F. Busch, München

Kooperative Systeme zur Verbesserung von Verkehrseffizienz und Verkehrssicherheit sind Gegenstand aktueller praxisnaher Forschungsaktivitäten. Am Beispiel des Forschungsprojekts simTD erläutern die Autoren ihren integrierten Ansatz zur Ermittlung der Wirkungen kooperativer Anwendungen auf den Gesamtverkehr. Sie zeigen, wie sie derartige Funktionen und zugrunde liegende Modelle sowie Szenarien in der Verkehrssimulation nachgebildet und untersucht haben. Grundlage dafür bilden Daten aus Fahrsimulatorstudien und der realen Versuchsumgebung. Mit der gewählten Methodik konnten gezielt und kontrolliert verschiedene Verkehrszustände, Ausstattungsraten von Fahrzeugen und sonstige vorgegebene Randbedingungen variiert werden. Anhand zweier exemplarisch ausgewählter Simulationsstudien werden die wichtigsten Einzelaspekte der Modellierung und Analyse konkret erläutert. Abschließend folgt eine Darstellung von Ergebnissen, die das positive Potenzial der betrachteten simTD-Funktionen auf Basis ausgewählter Kenngrößen zeigt.

 

According to the Guidelines for the Design of Rural Roads (RAL, 2012) at roads of the design class EKL 2 it should be tested where ”in the two-lane sections overtaking remains possible through shared use of the oncom ing traffic lane – especially when sight distances are sufficient”. For possible overtaking models in the new RMS (Guidelines for the Marking Requirements of Roads) it has been demonstrated that sufficient sight distances are mandatory for a full overtaking, especially when starting behind a truck. At roads of the design class EKL 3 it has to be ensured with a sufficient sight distance of 400 m at a critical point that already started overtakings can be interrupted or safely finished. A road marking model is presented, which shows consist ently the operation and the relevant constellations from the beginning to the end of the overtaking manoeu vre. Therefore, the advance warning arrows (VZ 297.1 StVO) have to be set in a way that they begin in case of reduced visibilities where the last possibility of passing the overtaken vehicle can be used. For roads of EKL 2, the earlier beginning of the warning line indicates that only up to this point a passing manoeuvre can be initiated safely and the required sight distance of 600 m, according to the RAL, is available. In principle, there are only low differences in the marking design of EKL 3 roads compared to the current RMS-2 (1980). In accord ance to the specific traffic conditions on EKL 2, road marking symbols should be set to prevent drivers from overtaking at sight distances also between 300 and 600 m.

Modellbildung zur Beurteilung von Überholvorgängen unter Nutzung des Gegenverkehrsfahrstreifens auf Landstraßen – Teil 2

Models for the assessment of overtakings using the oncoming traffic lane on highways

Dr.-Ing. M. Zimmermann, Karlsruhe

Gemäß den Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (RAL, 2012) soll bei Straßen der Entwurfsklasse EKL 2 geprüft werden, wo „in den zweistreifigen Abschnitten – insbesondere bei ausreichenden Sichtweiten – das Überholen
durch Mitbenutzung des Gegenverkehrsfahrstreifens möglich bleiben“ soll. Für mögliche Überholmodelle als Basis für eine Umsetzung in den neuen Richtlinien für die Markierung von Straßen (RMS) wird für diese Straßen dargelegt, dass eine ausreichende Überholsichtweite dann gegeben ist, wenn ein vollständiger, hinter einem Lkw beschleunigt eingeleiteter Überholvorgang sicher durchgeführt werden kann. Bei EKL-3-Straßen hingegen sind die Anforderungen geringer. Dort ist durch eine ausreichende Passiersichtweite zu gewährleisten, dass ein vorbeifahrender Fahrer die bereits eingeleitete Überholung an einem kritischen Entscheidungspunkt entweder sicher abbrechen oder sicher beenden kann. Es wird ein Markierungsmodell vorgestellt, das den tatsächlichen Betriebsablauf und die relevanten Konstellationen rund um den Beginn und die Beendigung von Überholmanövern abbildet. Danach sind die Vorankündigungspfeile gemäß VZ 297.1 StVO so festzulegen, dass sie bei eingeschränkten Sichtweiten dort beginnen, wo modellhaft die letzte Möglichkeit des Passierens eines überholten Fahrzeugs genutzt werden muss. Für Straßen der EKL 2 zeigt ein demgegenüber vorgezogener Beginn der Warnlinie an, dass nur bis zu dieser Stelle ein Überholvorgang sicher eingeleitet werden kann und die dafür erforderliche Sichtweite von 600 m gemäß RAL zur Verfügung steht. Bei Straßen der EKL 3 ergeben sich im Regelfall kaum Unterschiede im Markierungsbild gegenüber den aktuellen RMS-2 (1980). Den besonderen Verkehrsverhältnissen auf Straßen der EKL 2 entsprechend würden die Markierungen dort in Zukunft auch bei Sichtweiten zwischen 300 und 600 m deutlich machen, dass aus Sicherheitsgründen außerhalb der Überholfahrstreifen keine Überholmanöver mehr einzuleiten sind.

According to the Guidelines for the Design of Rural Roads (RAL, 2012) at roads of the design class EKL 2 it should be tested where ”in the two-lane sections overtaking remains possible through shared use of the oncom ing traffic
lane – especially when sight distances are sufficient”. For possible overtaking models in the new RMS (Guidelines for the Marking Requirements of Roads) it has been demonstrated that sufficient sight distances are mandatory for
a full overtaking, especially when starting behind a truck. At roads of the design class EKL 3 it has to be ensured with a sufficient sight distance of 400 m at a critical point that already started overtakings can be interrupted or
safely finished. A road marking model is presented, which shows consist ently the operation and the relevant constellations from the beginning to the end of the overtaking manoeu vre. Therefore, the advance warning arrows (VZ
297.1 StVO) have to be set in a way that they begin in case of reduced visibilities where the last possibility of passing the overtaken vehicle can be used. For roads of EKL 2, the earlier beginning of the warning line indicates that
only up to this point a passing manoeuvre can be initiated safely and the required sight distance of 600 m, according to the RAL, is available. In principle, there are only low differences in the marking design of EKL 3 roads compared
to the current RMS-2 (1980). In accord ance to the specific traffic conditions on EKL 2, road marking symbols should be set to prevent drivers from overtaking at sight distances also between 300 and 600 m.

Volkswirtschaftlicher Nutzen der neuen Landstraßenquerschnitte nach den RAL

Economic benefit of new cross sections according to the new German Design Guidelines for Rural Roads (RAL)

Dr.-Ing. M. Irzik, Bergisch Gladbach

Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wurde vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) gebeten, eine wissenschaftlich gestützte Bewertung vorzunehmen, ob und gegebenenfalls in welchem Umfang Mehrkosten für den Baulastträger Bund bei der Anwendung der RAL zu erwarten sind. Im gleichen Zuge sollten auch die Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit abgeschätzt werden, um somit den erwarteten volkswirtschaftlichen Nutzen der RAL nachzuweisen. Die Ergebnisse der durchgeführten pauschalierten Vergleichsbetrachtungen, die sich auf eine vergleichende Betrachtung der Regelquerschnitte beschränken ließen, verdeutlichen insgesamt die Vorteilhaftigkeit einer Einführung der RAL. Zum einen sind im Bezug auf die Maßnahmen des Bedarfsplans bei Anwendung der RAL im Vergleich zu dem bisherigen Regelwerk keine Mehrkosten zu erwarten. Zum anderen kann hinsichtlich der Verkehrssicherheit eine Verbesserung erwartet werden.

The Federal Highway Research Institute (BASt) was asked by the Federal Ministry of Transport, Building and Urban Development (BMVBS) to carry out a scientific assessment of whether, and to what extent, additional costs are to be expected for the road authorities through the introduction of the new Design Guidelines for Rural Roads (RAL). The expected increase in traffic safety associated with the introduction of the new guidelines should be also estimated, in order to verify the expected economic benefit of the RAL. The acrossthe-board comparison between the new RAL and the former design guidelines could be narrowed to differences regarding the planning and design of the standard cross sections (RQ). All in all the results of the investigation show that the introduction of the RAL would lead to an economic benefit. No more costs have to be expected, but an increase of the traffic safety would be occuring.