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Modellierung von Wochenaktivitätenplänen für das Multi-Agenten-Modell mobiTopp
Modeling Week Activity Schedules for the Travel Demand Model mobiTopp
M.Sc. T. Hilgert, Dr.-Ing. M. Kagerbauer, Dipl.-Ing. M. Heilig, Prof. Dr.-Ing. P. Vortisch, Karlsruhe
Aktivitätenpläne sind eine wichtige Inputgröße für mikroskopische und aktivitätenbasierte Verkehrsnachfragemodelle. Das dargestellte Aktivitätenwahlmodell ist Bestandteil des Verkehrsnachfragemodells mobiTopp und erzeugt synthetische Aktivitätenpläne für den Zeitraum einer Woche basierend auf Erhebungsdaten des Deutschen Mobilitätspanels. Durch die Verwendung dieser Daten können Nachfragemodelle leichter auf neue Planungsräume übertragen und Auswirkungen auf die Aktivitätenwahl besser abgebildet werden. Der vorliegende Beitrag zeigt die Entwicklung des Modells zur Generierung von Aktivitätenplänen sowie dessen beispielhafte Anwendung auf den Großraum Stuttgart. Ein besonderer Schwerpunkt liegt hierbei in der Modellierung der Woche und der damit verbundenen Stabilität und Variabilität im Verkehrsverhalten.
Activity schedules are an important input for microscopic travel demand models. The activity generation model actiTopp presented in this paper is part of the travel demand model mobiTopp and generates activity schedules for the time period of one week based on travel behaviour data of the German Mobility Panel. Using the model output instead of survey data, it simplifies a model application to new planning areas. Furthermore, it allows for modelling possible impacts of activity choices. This paper shows the model development and an exemplary implementation for the Greater Area of Stuttgart. A special focus is on modelling the time period of a whole week and thus to model variability and stability of travel behaviour.
Berücksichtigung von Human Factors im Straßenentwurf
Consideration of Human Factors in Road Design
Dipl.-Ing. J. Wittig, Dresden
In allen Lebensbereichen des Menschen wird sein „technisches Umfeld“ auf seine Fähigkeiten und Grenzen ausgerichtet. So erfolgt dies auch bereits seit Beginn des Straßenbaus beim Entwurf, Bau und Betrieb einer Straße. Die Berücksichtigung der menschlichen Fähigkeiten und Grenzen wird seit einigen Jahrzehnten unter dem Begriff „Human Factors“ diskutiert. In diesem Zusammenhang wurden auch neue Entwurfsprinzipen für Straßen entwickelt, wie z. B. die Prinzipien der selbsterklärenden oder der fehlerverzeihenden Straßen. Weiterhin wird u. a. in den Niederlanden, in Dänemark und in Deutschland das Entwurfsprinzip der Standardisierung und der Wiedererkennbarkeit von Straßen umgesetzt. Die Berücksichtigung von menschlichen Fähigkeiten und Grenzen und die Standardisierung von Straßen werden dabei in Deutschland schon seit dem ersten offiziellen für den Entwurf von Straßen geltenden Regelwerk „Richtlinien für den Ausbau der Landstraßen“ (RAL 1937) angestrebt. Neben der Entwicklung von neuen Entwurfsprinzipien wurden vor allem international eigenständige Regelwerke zur Berücksichtigung der Human Factors im Straßenentwurf erarbeitet. Dies sind z. B. die “Human factors guideline for safer road infrastructure” der World Road Association (PIARC), die “Human Factors Guidelines for Road Systems” des Transportation Research Board (TRB) und die “Nordic Human Factors Guideline” aus Dänemark. Durch die nationale und internationale Weiterentwicklung der Entwurfsprinzipien und die internationale Erarbeitung von Human Factors Guidelines werden in Deutschland auch zunehmend die Festlegungen der für den Straßenentwurf maßgebenden Regelwerke und deren ausreichende Berücksichtigung von Human Factors diskutiert. Die Diskussionen betreffen dabei vor allem die für Landstraßen relevanten Regelwerke. Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) hat zur Diskussion dieser Fragen den Arbeitskreis (AK) 3.9.5 „Human Factors“ gegründet. Zur Unterstützung der Arbeit im AK 3.9.5 bearbeitet derzeit die Technische Universität Dresden im
Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) das Forschungsprojekt FE 02.0366/ 2013/FGB „Wahrnehmungspsychologische Aspekte (Human Factors) von Kraftfahrern und deren Einfluss auf die Gestaltung von
Landstraßen“. Dabei soll u. a. geklärt werden, welche Human Factors für den Entwurf von Landstraßen relevant sind, durch welche Entwurfsvorgaben die Human Factors ausreichend berücksichtigt werden können und ob die Entwurfsvorgaben ausreichend in den aktuellen Regelwerken enthalten sind.
In all areas of life, “technical environment” is oriented on human capabilities and limitations. This also took place in road design, construction and operation since the beginning of road construction. For some decades, the consideration of human capabilities and limitations are being discussed under the definition of “human factors”. In this context, new road design principles have been developed, for example the principles of self-explaining or forgiving roads. Furthermore, the design principle of standardization and recognizability is realized inter alia in the Netherlands, in Denmark and in Germany. The consideration of human capabilities and limitations, as well as the standardization of roads are aimed in Germany since the first official rural road design guidelines (Richtlinien für den Ausbau der Landstraßen, RAL 1937). Besides the development of new design principles, international self-contained guidelines for the consideration of human factors in road design were prepared. These are for example the ”Human factors guideline for safer road infrastructure“ by the World Road Association (PIARC), the ”Human Factors Guidelines for Road Systems“ by the Transportation Research Board (TRB) and the ”Nordic Human Factors Guideline“ from Denmark. Through the national and international design principles development and the international preparation of human factors guidelines, the recommendations of guidelines in road design and the consideration of human factors are discussed also in Germany. These discussions concern explicitly the rural roads guidelines. For this reason, the Road and Transportation Research Association (FGSV) established the working group 3.9.5
“Human Factors”. In supporting of the working group, the Technical University of Dresden works on the research project FE 02.0366/2013/FGB “Perception psychology aspects (Human Factors) of drivers and their influence on rural road design”, a project of the Federal Highway Research Institute (BASt). The aim of the project is to research which kind of human factors are the most relevant in rural road design, and through which recommendations these last can be plenty considered. On this basis, the German rural road guidelines recommendations must be checked for their actuality.
Produktionsintegrierte Kompensation: Neue Muster-Maßnahmenblätter für den Landschaftspflegerischen Begleitplan
Production-integrated Compensation: New Measure Sheets for the Most Important Target Biotopes
Dipl.-Ing. W. Stein, Gelsenkirchen
Gehölzfreie Biotope, zum Beispiel Acker oder Grünland, machen den größten Anteil derjenigen Flächen aus, die
durch Straßenbaumaßnahmen in Anspruch genommen werden. Um die gestörten Funktionen des Naturhaushalts
und des Landschaftsbildes wiederherzustellen, sind ebenfalls gehölzfreie Biotope herzustellen und auf Dauer
freizuhalten. Dies geschieht bevorzugt durch Landwirte, in deren Betriebe die erforderliche naturnahe Bewirtschaftung
passt (produktionsintegrierte Kompensation). Die Art der Bewirtschaftung wird im Maßnahmenblatt
des Landschaftspflegerischen Begleitplans festgelegt und mit dem Straßenbauvorhaben planfestgestellt. So ist
das Maßnahmenblatt Grundlage für den Vertrag mit dem Landwirt und für die Höhe der Entschädigung. Bei der
Festlegung der Details des Maßnahmenblatts sind sowohl Erfahrungswissen aus Natur- und Artenschutz als auch
aus der Landwirtschaft erforderlich. Der Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen hat Muster-Maßnahmenblätter
für die fünf wichtigsten Zielbiotoptypen herausgegeben, die deren Herstellung und erforderliche
Bewirtschaftungsauflagen beschreiben, so flexibel wie möglich und so genau wie nötig.
Woodless biotopes such as pasture and arable land are the areas that are most affected by road construction. To provide new habitats for the affected fauna and flora new biotopes without trees and shrubs have to be established and maintained. This is preferably accomplished by farmers whose type of cultivation matches the requirements of a restrictive agriculture (productionintegrated compensation). The restrictions are defined on the measure sheet of the environmental impact statement and are fixed together with the planning approval. Thus, the measure sheet is the basis for the contract with the farmer and the amount of the reimbursement. Practical knowledge of both biotope management and agriculture is required to define the details of the measure sheet. The Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen has published exemplary measure sheets for the five most important target biotopes; these describe as flexibly as possible and as precisely as necessary how to establish and maintain these biotopes.