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Peak Car: Analysen aus fünf europäischen Hauptstädten unter Nutzung harmonisierter Mikrodaten aus Haushaltsbefragungen
Peak Car: Analyses from Five European Capital Cities Based on Harmonized Microdata of Household Travel Surveys
Univ.-Prof. Dr.-Ing. R. Gerike; PD Dr.-Ing. habil. R. Wittwer, Dresden
Das Ziel dieses Beitrags ist es, den aggregierten Peak-Car-Effekt für die fünf europäischen Hauptstädte Berlin, Kopenhagen, London, Paris Île de France und Wien nachzuzeichnen und auszudifferenzieren, indem Entwicklungen für verschiedene Wegezwecke und Personengruppen aufgezeigt werden. Die Analysen basieren auf einem einzigartigen Datensatz, welcher im Rahmen des H2020-Projekts „Congestion Reduction in Europe – Advancing Transport Efficiency“ (CREATE) erstellt wurde. Mikrodaten aus wiederholten Querschnitterhebungen zur Mobilität wurden für die fünf Untersuchungsräume mindestens 20 Jahre rückwirkend harmonisiert und in eine gemeinsame,konsistente Datenbank überführt. Die Pkw-Nutzung zeigte sowohl in den absoluten Werten als auch imzeitlichen Verlauf erstaunliche Ähnlichkeiten zwischen den fünf Untersuchungsräumen, trotz erheblicher Unterschiedein Größe, Struktur, Verkehrssystemen sowie auch den allgemeinen gesellschaftlichen und verkehrspolitischenRahmenbedingungen. Die typischen Charakteristika der Städte wurden bestätigt mit den höchsten Mobilitätsratenfür den öffentlichen Verkehr in Wien, für Fahrradwege in Kopenhagen, Fußwege in Paris und eher ausgeglichenenVerteilungen der Verkehrsmodi in Berlin und London. Die Pro-Kopf-Nutzung des Pkw lag trotz derUnterschiede in der Nutzung des Umweltverbunds in ähnlicher Größenordnung und scheint hin zu den jüngstenErhebungszeiträumen sogar noch zu konvergieren. Erwerbspersonen und hier insbesondere der Wegezweck „Arbeit/Ausbildung“ haben die höchste Relevanz in Bezug auf den Peak-Car-Effekt. Junge Erwachsene tragen deutlichzur Reduktion der Pkw-Nutzung bei – mit erheblichen Kohorteneffekten. Frauen und Senioren hingegendämpfen den Peak-Car-Effekt. Die gewonnenen Erkenntnisse ermöglichen ein besseres Verständnis zum „PeakCar“ in urbanen Räumen und darauf aufbauend die Entwicklung von Handlungsoptionen, welche hohe Mobilitätensichern, dabei aber gleichzeitig Reduktionen in der Pkw-Nutzung erreichen.
The goal of this study is to describe and explain the aggregated peak-car effect for the five European capital cities of Berlin, Copenhagen, London, Paris Île de France, and Vienna. The analysis of car use over time is carried out first on an aggregate level for the whole population and second on an individual level, e. g., for specific travel purposes and person groups. All analyses are based on a unique data set which has been created within the European H2020 project “Congestion Reduction in Europe – Advancing Transport Efficiency (CREATE)”. Microdata from repeated, cross-sectional household travel surveys were harmonized and merged into one consistent database, extending at least 20 years into the past. Car use across all five observed urban areas shows clear similarities both in the absolute numbers for specific years as well as in their developments across the observation period. Moreover, these figures appear to have converged in the recent past; only minor differences in the number of car trips per mobile person exist in the most recent survey waves. Interestingly, this phenomenon occurs despite substantial differences in city size and structure, transport systems, and overall societal as well as political framework conditions. Typical characteristics of the cities were able to be confirmed, such as the highest mobility rates of public transport in Vienna, of cycling in Copenhagen, of walking in Paris, and a more balanced distribution between different transport modes in Berlin and London. The labor force and, in particular, trips to work and education are highly relevant in terms of the peak-car phenomenon. Young adults contribute substantially to reductions in car use with remarkable cohort effects. Females and seniors dampen the peak-car effect. This study contributes to a better understanding of the peak-car phenomenon as well as of urban resident car use and travel behaviour and can be used to develop tailored policies and strategies for reducing car use while simultaneously guaranteeing high mobility for all user groups.
Verkehrs- und Baustellenmanagement – mit dem Softwaretool TIC
Traffic and road work management – with the software tool TIC
Dipl.-Ing. I. Menzel, Leverkusen
Aufgrund der dringenden Notwendigkeit, mit bestehenden Haushaltsmitteln unter Berücksichtigung gesamtwirtschaftlicher Aspekte eine möglichst hohe Mobilität auf den Straßen in Nordrhein-Westfalen (NRW) aufrechtzuerhalten, gewinnen Telematiklösungen innerhalb des Landesbetriebs Straßenbau NRW zunehmend an Bedeutung. Unter anderem basierend auf den Ergebnissen der Machbarkeitsstudie zur Verkehrszentrale1 und der Studie zur Stausituation auf den Autobahnen in NRW2 wurde mit Inbetriebnahme der Verkehrszentrale im Jahr 2013 das Verkehrs- und Baustellenmanagement in NRW grundlegend neu organisiert und strukturiert. Ziel dieser Maßnahme ist eine Reduzierung von bedeutenden Eingriffen in den Verkehrsablauf durch die verbesserte netzweite baulast- und verkehrsträgerübergreifende Koordinierung von Arbeitsstellen sowie die Erhöhung der Qualität der Verkehrsmeldungen durch Reduktion von Verzögerungszeiten bei der Informationsbereitstellung. Hierzu wurden die Aufgabengebiete des operativen Betriebs sämtlicher Verkehrsbeeinflussungsanlagen (Verkehrsmanagement) sowie des landeseigenen Verkehrsportals (Verkehrsredaktion) und die Baustellenkoordinierung aufgrund der hohen Anzahl an inhaltlichen Schnittstellen langfristig in der Verkehrszentrale gebündelt. Grundlegende technische Basis für die behördliche Datenbereitstellung von Verkehrs- und Baustelleninformationen stellt landesweit die Software TIC (Traffic and Travel Information Services) der Firma GEWI dar, welche aktuell deutschland- bzw. weltweit auch für Zwecke des Verkehrswarndienstes3 (Nationale Meldestelle und Landesmeldestellen) verwendet wird. Diese Fachanwendung verfügt in NRW über eine DATEX2-Schnittstelle zum Mobilitätsdatenmarktplatz (MDM), worüber sämtliche im Datenbestand des TIC enthaltenen Verkehrs- und Baustelleninformationen Dritten im Minutenintervall maschinenlesbar und entgeltfrei zur Verfügung gestellt werden. Das Verkehrsportal des Landes NRW (im Internet unter www.verkehr.nrw) bezieht hierüber ebenfalls via DATEX2-Schnittstelle wesentliche Bestandteile der dargestellten Informationen, um die Verkehrsteilnehmer umfassend vor dem eigentlichen Fahrtantritt über die aktuelle Verkehrslage und Baustellensituation zu informieren. Das Verkehrsportal wurde im Jahr 2015 mit dem GIS Best Practice Award der Gesellschaft für Geodäsie, Geoinformation und Landmanagement e. V. ausgezeichnet. Es enthält neben den Informationen des motorisierten Individualverkehrs (MIV) auch Informationen zu Parkplätzen (vorwiegend im Ruhrgebiet), zum Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV inklusive Live- Abfahrtszeiten) und zum Radverkehr.
Due to the urgent requirement to ensure the highest possible mobility on the roads in North Rhine Westphalia (NRW), taking into account the existing budgetary funds and the general economic aspects, ITS is becoming increasingly important within the Landesbetrieb Straßenbau NRW (the Road Authority of North Rhine Westphalia). Based on the results of a feasibility study on the Traffic Centre1 and a study on highway congestion in North Rhine Westphalia2, the traffic and roadwork management in NRW was fundamentally restructured and reorganised with the implementation of the integrated Traffic Centre in 2013. The objective of this reorganisation is to reduce significant intrusions in traffic flow by means of an improved coordination on roadworks between all participating authorities and transport modes, as well as by increasing the quality of traffic information by reducing delay times in information provision. Due to the high number of interfaces the operation of all ITS on highways, the technical and editorial service of the public traffic information portal as well as the roadworks coordination are concentrated in the Traffic Centre. The software TIC (Traffic and Travel Information Services), developed by the company GEWI, is the essential technical basis for an official data provision of traffic and roadworks information which is currently used on a national level as well as for global purposes of traffic warning services3. This special application uses a DATEX II interface to the German Market Place for Mobility Data (MDM), where the entire traffic and roadworks information from the TIC data base are provided machine-readable and free of charge to third parties every minute. The traffic information portal (www.verkehr.nrw) is also referring essential components of the information supplied on MDM via a DATEX II interface, in order to provide the current traffic and roadwork situation to traffic participants as a pretrip information. In 2015 the traffic information portal received the GIS Best Practice Award. In addition to the information referred to individual motorized traffic on roads, the traffic information portal also contains information about parking (mainly in the Ruhr area), public transport (including current departure times) as well as bicycle traffic.
Verkehrs- und Baustellenmanagement – mit dem Softwaretool roads
Traffic and road work management – with the software tool roads
Dipl.-Ing. (FH) J. Marengwa, M. Sc., Hamburg
Hamburg ist eine Innovationsmetropole, die ihrer stetig wachsenden Bevölkerung mehr Komfort bieten und die Lebensqualität verbessern will.1 Eine ausreichende Mobilität ist eine Grundvoraussetzung für die weitere Entwicklung der Stadt. Eine zentrale Rolle bei der Mobilität spielten hier Baumaßnahmen. Jede Baumaßnahme findet in einem individuellen Zeitraum statt und erfordert je nach Bauphase verschiedene Verkehrsführungen oder die Einrichtung von Umleitungen. Dabei konkurrieren die Baumaßnahmen um Ressourcen wie Flächen, Zeiträume und Umleitungsstrecken. Bei über 4.000 Baumaßnahmen, die jährlich in einem dicht bebauten Gebiet wie der Stadt Hamburg geplant und koordiniert werden, führt dies zwangsläufig zu Konflikten, die oftmals erst viel zu spät erkanntwerden. Bislang fand die Koordinierung mit anderen Baudienststellen in Hamburg lediglich mit kurzem Vorlaufim Rahmen der verkehrlichen Anordnung statt. Sie hatte mehr den Charakter des Informationsaustausches.Eine wirkliche Koordinierung mit Entscheidungsspielraum für eine inhaltliche Veränderung der Baumaßnahme wardabei häufig unmöglich. Die Koordinierung von Baumaßnahmen schon zwei bis fünf Jahre vor ihrer Realisierungbeginnen zu lassen, verspricht eine deutliche Verbesserung. Insbesondere noch relativ unscharfe Bedarfe in derZukunft sollen in die Koordinierung eingehen und ihr Zusammenspiel betrachtet werden. Um die verschiedenenAuswirkungen einschätzen zu können, müssen sogenannte Szenarien entwickelt und untersucht werden. Nur dannkönnen Konflikte erkannt und beseitigt sowie Synergien gehoben werden. Der LSBG fungiert als Koordinierungsstellefür Straßenbaumaßnahmen an Hauptverkehrsstraßen und Bundesautobahnen in Hamburg. Ziel der Koordinierungist es, dass der Verkehrsfluss für die Verkehrsteilnehmer in Hamburg bei steigender Anzahl von Baumaßnahmenso wenig wie möglich belastet wird. Um diese Ziele zu erreichen, hat der LSBG innerhalb kürzester Zeitdas Baustellenmanagementsystem roads entwickelt, eingeführt und parallel die interne Organisation entsprechendumstrukturiert. roads (Roadwork Administration and Decision System)2 ist ein neues innovatives IT-System, daszur Koordinierung im Hamburger Raum eingesetzt wird. Insbesondere die kooperative Koordinierung zwischen demLSBG und Hamburger Leitungsträgern entwickelt dabei ein erhebliches Verbesserungspotenzial.
Hamburg is a center of innovation that wants to offer more comfort to its steadily growing population and to improve the quality of life. Sufficient mobility is a prerequisite for the further development of the city. Construction plays a central role in mobility. Each construction project takes place in an individual period of time and requires depending on the construction phase different traffic routing or the establishment of diversions. The construction measures compete for resources such as areas, time slots and detour routes. With more than 4,000 construction projects planned and coordinated annually in a densely built-up area such as the city of Hamburg, this inevitably leads to conflicts that are often recognized far too late. So far, the coordination with other construction services in Hamburg took place only with a short lead in the context of the traffic regulation. It had more of the character of an information exchange. A real coordination with decision-making scope for a substantive change in the construction measure was often impossible. The coordination of construction measures already two to five years before their implementation promises a significant improvement. In particular, relatively fuzzy needs in the future should go into the coordination and their interaction is considered. In order to be able to assess the various effects, so-called scenarios have to be developed and investigated. Only then conflicts can be identified and eliminated and synergies raised. The LSBG acts as a coordination office for road construction measures on main roads and motorways in Hamburg. The aim of the coordination is to minimize the negative effect on the traffic flow for road users in Hamburg as the number of construction measures increases. In order to achieve these goals, the LSBG has rapidly developed and implemented the roadworks management system roads, while at the same time restructuring the internal organizations accordingly. Roads (Roadworks Administration and Decision System) is a new, innovative IT system used for coordination in the Hamburg area. In particular, the cooperative coordination between the LSBG and Hamburg executives is developing a considerable potential for improvement.
Optimale Ein- und Ausstiegsorte beim regionalen Ridesharing
Optimal Pick-up and Drop-off Locations for Regional Ridesharing
DM. Hartl, M. Sc.; N. Dudt, B. Sc., Stuttgart
Steigende Mobilitätsbedürfnisse erhöhen das Verkehrsaufkommen. Folglich werden die Verkehrsprobleme in Form von Umweltbelastungen und Staus steigen. Dieser Trend wird in den nächsten Jahren weiter anhalten. Ridesharing bietet eine Alternative, den Wirkungen entgegenzutreten. Die Leistungsfähigkeit von regionalen Ridesharingkonzepten wird maßgeblich durch die schnelle Abwicklung der Ein- und Ausstiegsprozesse bestimmt werden. Für die Ermittlung der optimalen Ein- und Ausstiegsorte wird eine Methode vorgestellt, bei der verschiedene Ein- und Ausstiegskonzepte für Ridesharingfahrten variiert werden. Dabei stehen die Umwegebereitschaft der Fahrer, die Zugangsbereitschaft möglicher Mitfahrer und die Bündelungswirkungen aus Sicht von Betreibern im Wiederspruch zueinander. In diesem Spannungsfeld leitet sich aus den Ergebnissen der Studie eine Handlungsempfehlung in Form einer Kompromisslösung für die Beteiligten ab.
Rising mobility needs will increase traffic volume. This results in environmental pollution and congested roads. This trend will continue over the coming years. Ridesharing offers an opportunity to counteract the effects. The process of the interaction between driver and passenger will decisively determine the efficiency of a regional ridesharing system. The paper presents a method to determine the optimal distance of pick-up and drop-off points between all participants. In this context, the extra mile for driver and passenger is in the focus. The aim is to recommend a trade-off for the participants.
Wirksamkeit von blauen Wildwarnreflektoren
Effectiveness of blue wildlife warning reflectors
Dr.-Ing. J. E. Bakaba, Berlin
Die vorliegende Studie ist eine randomisierte Studie im Cross-Over-Design. Spezifisch ist bei diesem Design, dass auf jedem der untersuchten 151 Straßenabschnitte das Wildunfallaufkommen sowohl mit als auch ohne angebrachten Wildwarnreflektoren jeweils zwölf Monate erhoben und anschließend analysiert wurde. Der Einfluss externer Faktoren auf das Wildunfallgeschehen lässt sich mit dieser Vorgehensweise soweit eliminieren, dass der kausale Zusammenhang zwischen den Wildwarnreflektoren und dem Wildunfallgeschehen ermittelt werden kann. Die Studie kommt jedoch zum Schluss, dass die untersuchten blauen Reflektoren nicht dazu geeignet sind, das Verhalten der Wildtiere oder das Wildunfallgeschehen signifikant zu beeinflussen.
This study is a randomized cross-over study. On each of the 151 analyzed stretches of road in the study, the occurrence of wildlife accidents was recorded and then analyzed both with and without wildlife warning reflectors during a period of each twelve months. As a result, it was possible to eliminate the influence of external factors on the occurrence of wildlife accidents and to specifically evaluate the causal effect of the wildlife warning reflectors on the wildlife accident occurrence. However, the study concludes that the examined blue wildlife warning reflectors are not suitable for significantly influencing the behaviour of wild animals or the occurrence of wildlife accidents.