Jahresabonnement hier bestellen
Aufbau einer kooperativen Verkehrszentrale in Hessen
Setup of the Cooperative Traffic Management Center in Hessen
Dr. D. Hübner, Dr.-Ing. C. Schwietering, Aachen
Dipl.-Ing. G. Riegelhuth, Wiesbaden
Kooperative Systeme sind zurzeit Gegenstand vieler Projekte und Entwicklungen. Erste Anwendungen stehen vor
der Markteinführung. Die Vernetzung von Fahrzeugen mit Verkehrszentralen stellt besondere Anforderungen nicht
nur an die funktionalen Erweiterungen der Zentralensysteme, sondern insbesondere auch an ihren grundlegenden
Aufbau und ihre Leistungsfähigkeit. Im Projekt simTD hat Hessen Mobil erstmals eine vollwertige, kooperative
Verkehrszentrale entwickelt, die nicht nur die Kommunikation mit den Fahrzeugen realisiert, sondern auch kooperative,
verkehrstechnische Anwendungen umsetzt. Dieser Beitrag stellt anhand der Entwicklungen aus simTD
den Aufbau einer solchen kooperativen Verkehrszentrale vor, der die erfolgreiche Umsetzung der speziellen Anforderungen
kooperativer Anwendungen ermöglicht.
Cooperative systems are currently topic of multiple R&D activities. First applications are shortly before market
introduction. The cross-linking of vehicles and traffic management centers require specific functional enhancements
of the traffic management center regarding the system architecture and the performance. With the project
simTD, Hessen Mobil developed the first complete cooperative traffic center that communicates not only with the
vehicles, but also applies cooperative traffic management strategies. This paper introduces the setup of the cooperative
traffic management center based on the development of the project simTD. The realization of this system
proved that it supports the specific requirements of cooperative applications in a large field study.
Anwendung der RIN im städtischen Kontext
Application of Guidelines for Integrated Network Design in an Urban Context
Dipl.-Ing. T. Klein, Dipl.-Ing. L. Petersen, Hamburg
Im Rahmen der als „Sprung über die Elbe“ bezeichneten Nachverdichtung und Erweiterung des Siedlungsraums
im Bereich der Hamburger Elbinseln wurde eine flächendeckende Bestimmung der Funktionsstufen im öffentlichen
Wegenetz nach RIN erforderlich. Auf Basis der in der RIN beschriebenen Algorithmen wurde unter Nutzung von
Open-Data-Datenquellen und einer PostGIS-Datenbank ein automatisiertes Berechnungsverfahren entwickelt.
Ortstypen im System zentraler Orte wurden mittels räumlich-statistischer Kenngrößen identifiziert und die zu
berücksichtigenden, funktionsstufenabhängigen Relationen zwischen den Orten im Netz umgelegt. Schließlich
wurden die Funktionsstufen der Netzelemente ermittelt und das automatisiert berechnete Ergebnis mit einer aus
der Abstimmung mit den Hamburger Behörden hervorgegangenen Funktionsstufenzuweisung verglichen.
The urban redevelopment and expansion project "Sprung über die Elbe" in Hamburg, Germany necessitated a
comprehensive assignment of connectivity levels defined by the Guidelines for lntegrated Network Design (RIN).
Following the algorithms outlined in RIN, automated calculation procedures were developed using PostGIS geoprocessing
functionality and open data sources. Locations of different centrality levels, as defined by the central
place theory, were identified using various geospatial statistics, and all connections between relevant locations,
as specified by RIN, were routed through the network. Finally, the resulting connectivity levels of all network
elements were compared to predetermined levels which were assigned manually in consensus with the municipal
planning authority. Shortcomings of the RIN algorithm affecting local and residential streets were mitigated by
adjustments to the calculation process. Due to its transparency and traceability, the automated approach to
connectivity level assignment lends itself specifically to adoption in areas where manual assignment would be
infeasible due to the size or density of the road network. Additional potential is found in the use for pedestrian
and bike network analysis.
Städtische Verkehrsentwicklungsplanung in Frankreich – Potenziale, Grenzen und Unterschiede
Sustainable urban mobility planning in France – potential, limitations and differences
K. Delamarche, Mulhouse (F)
Mit dem Plan de Déplacements Urbains (PDU) gibt es in Frankreich bereits seit vielen Jahren ein leistungsfähiges
Instrument zur Steuerung der Verkehrsentwicklung in Agglomerationsräumen. Strategische Ziele und Maßnahmenfelder
sind gesetzlich festgelegt. Mithilfe des PDU können weitreichende Maßnahmen zur Beeinflussung des
Stadtverkehrs umgesetzt werden. Das gelingt allerdings nicht in allen Agglomerationsräumen. Die französische
Raumordnung hat über Jahrzehnte die Zersiedelung des Raums begünstigt. Die verkehrlichen Folgen dieser
Raumordnungspolitik sind mit den Mitteln des PDU allein nicht in den Griff zu bekommen. Die seit einiger Zeit
stattfindende Abstimmung von Siedlungs- und Mobilitätsentwicklung steckt jedoch noch in den Kinderschuhen.
Darüber hinaus erschwert das französische Verwaltungssystem eine effektive Erarbeitung und Anwendung von
Verkehrsentwicklungsplänen. Außerdem behindern Kompetenzüberschneidungen eine wirksame Umsetzung.
In France the Plan de Déplacements Urbains (PDU) has been for many years a powerful tool for controlling the
traffic development in urban agglomerations. Strategic objectives and measures fields are defined by law. By using
the PDU far-reaching measures could be implemented to influence urban mobility. However, this does not apply to
all agglomerations. The French regional planning has fostered over decades the urban sprawl. The consequences of
this spatial policy cannot be handled with the means of the PDU alone. The coordination of settlement and mobility
development is still in its beginning stage. The French administrative system also complicates effective implementation
of urban mobility plans. In addition, overlapping responsibilities hinder an effective implementation.
Ergebnisse der Haushaltsbefragung „Mobilität in Städten – SrV 2013“
Results from the household survey ”Mobility in Towns – SrV 2013“
Prof. Dr.-Ing. G.-A. Ahrens, Dipl.-Ing. S. Hubrich, Dr.-Ing. F. Ließke,
Dipl.-Ing. S. Wittig, PD Dr.-Ing. habil. R. Wittwer, Dresden
Die Ergebnisse der Haushaltsbefragung „Mobilität in Städten – SrV 2013“ werden für Stadtgruppen und im Vergleich
zu den Ergebnissen aus dem Jahre 2008 vorgestellt. Neben einigen methodischen Ergänzungen werden
zunächst veränderte Rahmenbedingungen, u. a. Reurbanisierung, Demographie, Motorisierung und Führerscheinbesitz
reflektiert. Bei relativ stabilen Ausprägungen der Durchschnittswerte von u. a. Modal Split und Fahrleistungen
sind die gegenläufigen Trends in der Verkehrsmittelnutzung bei jungen Erwachsenen und den älteren
Bevölkerungsgruppen für Analyse und Planung besonders aufschlussreich. Während bei den älteren Personengruppen
ein deutlicher Kohorteneffekt und die Mitnahme einer primär auf das eigene Auto bezogenen Mobilität
zu verzeichnen ist, nutzen die jüngeren Bevölkerungsgruppen weniger das Auto. Bezogen auf die Anzahl der Wege
wuchsen der ÖPNV und Radverkehr in Großstädten von 2008 bis 2013 insgesamt um 8 Prozent, während der MIV
um 5 Prozent zurückging. Bezogen auf die Verkehrsleistung hat der Radverkehr um 11 Prozent zugelegt, MIV und
ÖPNV haben um 2 und 5 Prozent verloren. Obwohl in den nächsten Jahren die geburtenstarken Jahrgänge überaus
automobil in den Ruhestand übergehen und zunächst das Verkehrsgeschehen in den Städten prägen, stufen
die Autoren das Verhalten der Jüngeren für die Zukunftsplanung als relevanter ein.
Results of the household survey „Mobility in towns – SrV 2013“ are presented for different groups of towns in
comparison to the results from 2008. After describing methodological changes, some changed conditions like
reurbanisation, demography, motorization and ownership of driver licenses are reflected. Although relatively stable
average values for modal split or driven kilometres were detected, different trends in using the modes among
young adults and seniors seem to be of particular interest. While seniors demonstrate a distinct cohort effect and
the continuation of a mobility based primarily on an own car, young adults are using the car less often. In relation
to number of trips the share of public transport (PT) and bicycles in large cities increased by a total of 8 percent
between 2008 and 2013, while car use decreased by 5 percent. In relation to kilometres travelled cycling increased
by 11 percent, while car use and PT lost 2 and 5 percent, respectively. Even though in the coming years the babyboom
generation will carry its automobility into retirement and, at least at first, shape transport in towns, the
authors see the mobility behavior of younger generations as more relevant for future planning.