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Optimierung des Nutzens von Streckenbeeinflussungsanlagen am Beispiel SBA A 81

Benefit optimization of Section Control Systems by the Example of SBA A81

Dr.-Ing. C. Schwietering; D. Löbbering, M. Sc., Aachen
Dipl.-Ing. Slavica Grosanic; Dipl.-Ing. H.-D. Hannes, Stuttgart
Dr.-Ing. G. Listl, München

In Deutschland wird seit den 1970er-Jahren kollektive Verkehrsbeeinflussung auf Autobahnen mit Verfahren zur Streckenbeeinflussung betrieben. In diesem letzten halben Jahrhundert haben sich schwellenwertbasierte Situationserkennungsalgorithmen bewährt. Diese wurden in der seither steigenden Anzahl von Streckenbeeinflussungsanlagen (SBA) versorgt und stets angepasst sowie weiterentwickelt. Laufende Anpassungen an den Verkehr sind notwendig, denn die Wirksamkeit der Anlagen ist abhängig von der Nachvollziehbarkeit der Schaltung und in Konsequenz von der Befolgung der Verkehrsteilnehmer. Aufgrund des sich ständig verändernden Verkehrsgeschehens ist somit eine regelmäßige Überprüfung der verwendeten Verfahren der Situationserkennung und deren Parametereinstellungen ratsam und notwendig. Auch das Regierungspräsidium  übingen sah dahingehend Bedarf und Potenziale in den von ihnen betriebenen SBA in Baden-Württemberg. Deshalb wurden beispielhaft für die SBA A 81 nahe Stuttgart Untersuchungen durchgeführt und darauf aufbauend Varianten von Harmonisierungsverfahren erstellt sowie im Realbetrieb getestet. Die Ergebnisse der Auswertungen  zeigten eine positive Wirkung auf die Schaltungen, erkennbar durch eine Reduzierung der Schaltwechselanzahl, besser an die Verkehrssituation angepasste Schaltzeitpunkte und eine Erhöhung der Befolgung der Schaltungen, welche sich auch in einem volkswirtschaftlichen Nutzen widerspiegeln. Die durchgeführten Optimierungen sind  grundsätzlich auf vergleichbare Streckenbeeinflussungsanlagen übertragbar.

In Germany, collective traffic control on freeways with section control procedures has been practiced since the 1970s. In this last half century, threshold value-based situation detection algorithms have proved effective. These have been used in the ever-increasing number of section control systems (SBA) and have been continuously adapted and further developed. A continuous process of adaptations to the traffic is required because the effectiveness of the systems depends on the traceability of the switching and consequently on the compliance of the traffic participants. Due to the constantly changing traffic situations, a periodic review of the methods used for situation detection and their parameter settings is therefore advisable and required. The Regional Council of Tübingen also saw a need and potential in the SBA they operate in Baden-Württemberg. Therefore, by the way of examples, investigations were carried out for the SBA A 81 near Stuttgart and, based on these, variants of harmonization procedures were created and tested under real conditions. The results of the evaluations showed a positive effect on the number of switchings, its timing and compliance, which is also reflected in an economic benefit. The optimizations carried out can be transferred to comparable section control systems.

Sicherheitsaudit von Straßen in Bayern – ein ständiger Optimierungsprozess

Road safety audit in Bavaria – a process of continuous optimization

Dipl.-Ing. F. Schwarzer; Dr.-Ing. V. Spahn; Dipl.-Ing. (FH) P. Zender, München

Das Sicherheitsaudit von Straßen in der Planung ist ein eigenständiges, formalisiertes und standardisiertes Verfahren zur Beurteilung der Sicherheitsbelange eines Straßenentwurfs in allen Arbeitsschritten von der ersten Planungsüberlegung bis zur fertigen Straße. Bereits im Jahr 2003 wurde dieses Planungsaudit innerhalb der bayerischen Staatsbauverwaltung verbindlich eingeführt. Die Auditierung erfolgt hier im Regelfall intern, das heißt durch mindestens einen der 128 speziell dafür ausgebildeten Mitarbeiter der Staatsbauverwaltung. Um die komplexen Zusammenhänge zwischen Planungs- und Verkehrssicherheitsdefiziten besser erkennen und verstehen zu können, wurden von Beginn an sämtliche relevanten Informationen zu den durchgeführten Auditverfahren in Bayern bei der „Zentralstelle für Verkehrssicherheit im Straßenbau (ZVS)“ gesammelt und ausgewertet. Diese und zahlreiche andere Daten – hier sind vor allem die Unfalldaten der bayerischen Polizei und das sehr umfassende Best-Practice-Expertenwissen zur örtlichen Unfalluntersuchung zu nennen – bilden die Grundlage für organisatorische Verbesserungen einschließlich Controlling, für die Optimierung von IT-Anwendungen sowie für eine Qualitätssteigerung bei Aus- und Fortbildung.

The safety audit for roads at the planning stage is an independent, formalized and standardized procedure to assess the safety parameters of any road design from the first draft until completion of the physical road. This plan audit was made mandatory for the Bavarian State Building Authority as early as 2003. These audits are usually carried out internally, meaning by at least one of the 128 employees of the Bavarian State Building Authority who underwent special qualification for this purpose. In order to facilitate the recognition and understanding of the complex connections between flaws in plans and road safety deficits, all relevant information gathered in the audits that were performed in Bavaria were collected and assessed by the “Zentralstelle für Verkehrssicherheit im Straßenbau (ZVS)” [Central Office for Road Safety in Road Construction] from the very start. These and a wealth of other data – particularly noteworthy are the accident statistics of the Bavarian police and the extensive best practice expert knowledge of local accident investigators – form the basis for organizational improvements, including controlling, for optimizing IT applications and for improved quality of the offers in vocational and advanced training.

Sicherheitsmarkierungen auf kurvigen Strecken für Motoradfahrer

Security markings on curvy roads for motorcyclists

P. Mangen, L-Luxembourg

Luxemburg ist ein beliebtes Ziel für Motorradfahrer. Neben den Pendlern und dem lokalen Verkehr zieht es vor allem an den Wochenenden und in den Ferien viele Motorradtouristen an. Die kurvigen Nebenstrecken in der ländlichen Idylle der Ardennen sind dabei die große Attraktion für die motorradbegeisterten Touristen. Die Schattenseite davon ist eine erschreckende Unfallbilanz. Viele Verkehrsunfälle mit Motorradfahrern sind darauf zurückzuführen, dass Kurven falsch eingeschätzt und angefahren werden. Untersuchungen des Kuratoriums für Verkehrssicherheit aus Österreich zeigen, dass sich nur 10 Prozent der Motorradfahrer in Linkskurven weit genug rechts halten, um die Kurve ideal und somit ohne Gefahr für sich selbst und Andere zu durchfahren. Das Nichteinhalten dieses Fahrverhaltens führt dazu, dass die Motorradfahrer am Ende der Kurve rechts von der Fahrbahn abkommen können. Im schlimmsten Fall kann es durch das zu weit links Fahren zu einem Frontalzusammenstoß mit dem Gegenverkehr kommen. Mehr als die Hälfte der Abkommensunfälle könnte die Folge misslungener Ausweichmanöver sein. Die luxemburgische Straßenbauverwaltung hat mit einem Pilotprojekt gezeigt, dass mithilfe von Bodenmarkierungen dem Problem entgegengewirkt werden kann. Inspiration hierfür kam von Projekten aus Österreich und Slowenien, die mit ähnlichen Fahrbahnmarkierungen ebenfalls positive Ergebnisse zur Verbesserung der Verkehrssicherheit erzielten. Auf Basis einer Verkehrssicherheitsprüfung wurde eine touristische Motorradstrecke ausgewählt und diese mit einer Sicherheitsmarkierung für Motorradfahrer ausgestattet. Aus dem Monitoring des Fahrverhaltens der Motorradfahrer hat sich klar ergeben, dass diese die optisch angedeutete sichere Linienführung in den Kurven intituiv verstehen, ihr  ahrverhalten anpassen und den Gefahrenbereich in der Kurve meiden. Weitere Strecken sind bereits ausgeführt oder in Ausarbeitung (Bild 1), um den erfahrenen und unerfahrenen, heimischen, aber auch ausländischen Motorradfahrern eine Hilfe bei ihren Ausflügen und Touren in den luxemburgischen Regionen anzubieten.

Luxembourg is a popular destination for motorcyclists. Besides commuters and local traffic, it attracts, especially on weekends and during holidays, many motorcycling tourists. The curvy roads in the rural idyll are the main attraction for passionate motorcycling tourists. The shady side of that is the appalling accident rate. Most of the road accidents with motorcyclists can be explained by the fact, that the approach to turns has been wrongly estimated. Analysis of the Kuratorium für Verkehrssicherheit of Austria show that just 10% of the motorcyclists drive in a left turn far enough right to take the turn ideal and to drive through without danger for others and themselves. The outcome of driving to far left is that the motorcyclists may go off the road at the end of the turn. In the worst case, it can result in an accident with the oncoming traffic  hile driving to far left. A failed obstacle avoidance maneuver is the outcome of more than half of the accidents when leaving the own lane. The National Road Administration of  Luxembourg showed with two pilot projects that can be counteracted with the aid of road markings. The inspiration for these projects came from Austria and Slovenia, which realised the same result for the improvement of road safety with similar road markings. It results from the monitoring, where the driving behavior of the motorcyclists was analysed, that the motorcyclists understand intuitively the optically suggested and safe alignment in the turns, adapt their driving behavior and avoid the dangerous area in  the turns. Other routes are already equipped or in elaboration (Picture 1) to offer the experienced or unexperienced, native as well as foreign motorcyclists an aid during their trips and tours in the Luxembourgish regions.

 

 

Das neue Merkblatt für die Ausstattung von Verkehrsrechner- und Unterzentralen (MARZ 2018)

The new Guideline for Designing Traffic Computer Centers and Subcenters

Dr.-Ing. G. Listl, München
Dr. N. Baumgartner, A-Wien
Dr.-Ing. C. Schwietering, Aachen

Das Merkblatt für die Ausstattung von Verkehrsrechnerzentralen, und Unterzentralen – MARZ 99 wurde im Jahre 1999 durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung – BMVBS eingeführt. Dieses Merkblatt bildet damit die Grundlage für alle Verkehrsrechnerzentralen in Deutschland. Seit Einführung wurden zahlreiche funktionale und technische Erweiterungen im Systemkontext von Verkehrsrechnerzentralen erfolgreich umgesetzt und betrieben, sodass eine Fortschreibung des Merkblatts erforderlich wurde. Die Basis für die Überarbeitung bildete ein vom damaligen Bund-Länder-Arbeitskreis Verkehrsrechnerzentralen (heute Fachgruppe Verkehrszentralen) aufgestellter Anforderungskatalog. In einem Forschungsauftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen wurden die Inhalte für eine grundhafte Überarbeitung des Merkblatts erarbeitet und als MARZ 2018 veröffentlicht. Der Beitrag stellt zunächst die Struktur des MARZ 2018 vor und geht anschließend auf die wesentlichen Neuerungen im Steuerungsmodell, die nicht-funktionalen Anforderungen und die Systemarchitektur ein. Abschließend erfolgt ein Überblick über aktuelle Aktivitäten und Weiterentwicklungen im Kontext des MARZ 2018.

The new guideline for designing traffic computer centers and subcenters – MARZ 99 – has been implemented in 1999 by the Federal Ministry of Transport, Construction and Urban Development. This guideline thus provides the basis for all traffic control centers in Germany. Since its introduction, numerous functional and technical upgrades have been successfully implemented and operated in the system context of traffic control centers, so that adjustments of the guideline became necessary. A catalogue of requirements drawn up by the former ‘Federal State Working Group Traffic Control Centers’ (present ‘Expert Group Traffic Control Centers’) formed the basis for these upgrades. As part of a research assignment commissioned by the German Federal Highway Research Institute (BASt), the contents for a complete upgrade of the guideline were developed and published as MARZ 2018. The paper first addresses the structure of MARZ 2018 and subsequently examines the main adjustments of the control model, the non-functionalrequirements and the system architecture. In conclusion, the guideline offers a short overview of current activities and further developments carried out in the context of MARZ 2018.

 

 

 

Neue Erkenntnisse und Empfehlungen zur Straßenreinigung

New Knowledge and recommendations for street cleaning

G. Dahmen, Gelsenkirchen

Der vorliegende Beitrag konzentriert sich auf die Beseitigung von Ölverunreinigungen auf Verkehrsflächen, weil dieses Thema in den letzten Jahren immer wieder zu Diskussionen und Fragen innerhalb der Straßenbauverwaltung geführt hat. Er gibt die Ergebnisse eines Arbeitskreises wieder, der im Auftrag der Länderfachgruppe Straßenbetrieb eine Handlungsanleitung zum Thema erarbeitet. Grundlage für die Beseitigung von Ölverunreinigungen auf Verkehrsflächen ist das DWA-M 715, das sowohl die Verwendung von Ölbindemitteln als auch maschinelle Nassreinigungsverfahren als gleichwertige Verfahren benennt. Im vorliegenden Beitrag werden allgemeine Aspekte genannt, die bei der Auswahl des Reinigungsverfahrens zu beachten sind. Mit zunehmender Größe der Verunreinigung werden die Einsatzzeiten bei maschinellen Verfahren im Vergleich zum manuellen Ölbindeeinsatz kürzer. Außerdem werden konkrete Anforderungen für die beiden Verfahren genannt. Ein allgemein anerkanntes und reproduzierbares Verfahren zur Überprüfung des Reinigungserfolges gibt es derzeit nicht. Die in der Praxis erprobte haptische Überprüfung nach Wasserzugabe liefert brauchbare Ergebnisse. Vorsorglich sollte eine Warnbeschilderung aufgestellt werden. Eine Dokumentation der Einsätze ist erforderlich, um eine nachträgliche Überprüfung auf Plausibilität und Angemessenheit zu gewährleisten. Hierzu werden konkrete Vorschläge gemacht. Je nach Länderregelung gibt es für die Ölspurreinigung Mehrfachzuständigkeiten. Hierzu ist eine frühzeitige Abstimmung zwischen den Beteiligten erforderlich. Eine Einbindung von Fremdfirmen, insbesondere bei der maschinellen Nassreinigung, kann sinnvoll sein. Es werden Hinweise gegeben, welche Aspekte dabei zu beachten sind. Am Ende des Beitrags wird ein Ausblick auf die Überarbeitung des Reinigungsmerkblatts gegeben.

This article focuses on the removal of oil contamination from traffic areas, because this topic has repeatedly led to discussions and questions within the road construction administration in recent years. It reflects the results of a working group that, on behalf of the regional specialist group on road operations, elaborates instructions for action on the topic. The basis for the removal of oil contamination on traffic areas is the DWA-M 715, which names both the use of oil binders and mechanical wet cleaning processes as equivalent processes. In this article, general aspects are mentioned that have to be considered when choosing the cleaning method. As the size of the contamination increases, the operating times for machine processes become shorter compared to manual oil binding. In addition, specific requirements for the two processes are mentioned. There is currently no generally recognized and reproducible procedure for checking the cleaning success. The haptic check after adding water that has been  ried and tested in practice delivers useful results. As a precaution, warning signs should be set up. Documentation of the operations is required to ensure a subsequent check for plausibility and appropriateness. Specific suggestions are made for this. Depending on the country regulations, there are multiple responsibilities for oil track cleaning. This requires early coordination between the parties involved. The involvement of external companies, particularly in the case of mechanical wet cleaning, can be useful. Information is given on which aspects are to be observed. At the end of the article there is an outlook on the revision of the cleaning information sheet.