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Feucht- und Flüssigstreuung im Winterdienst – quo vadis?
Pre-wetted and liquid Spreading in Winter Maintenance – quo vadis?
Dr.-Ing. H. Hanke, Saarbrücken
Feuchtsalz FS 30 ist seit Jahren zum Winterdienst-Standard geworden. Seit einigen Jahren wird dies durch dieFlüssigstreuung FS 100 ergänzt, die vor allem für vorbeugende Streuungen bei Temperaturen leicht unter demGefrierpunkt dem FS 30 überlegen ist. Jüngste Versuche in Österreich haben gezeigt, dass auch Feuchtsalz mithöherem Lösungsanteil (FS 50 und FS 70) praktisch umsetzbar und bei bestimmten Situationen besser als FS 30ist. So stellt sich grundsätzlich die Frage der optimalen Strategie in der Zukunft. Dabei spielt auch eine Rolle,inwieweit sich in nachgeordneten Netzen und im kommunalen Bereich die erforderlichen Investitionen für FS 100rentieren bzw. in absehbarer Zeit geleistet werden können. Stellt man die Vor- und Nachteile der verschiedenenStreutechniken von FS 20 bis FS 100 systematisch zusammen, so ergibt sich, dass keine der Techniken für jedenFall ideal ist. In Abhängigkeit vom Fahrbahnzustand und der Witterungssituation, insbesondere der Temperatur,sind jeweils unterschiedliche Befeuchtungsgrade am wirksamsten. Ideal wäre daher, Feuchtsalz mit differenzierterBefeuchtung abhängig von der jeweiligen Situation einzusetzen. Geräte mit automatisiert differenzierterBefeuchtung wären daher künftig die ideale Lösung. Es gibt verschiedene Möglichkeiten, dieses Ziel zu erreichen.Auf diesem Gebiet sind daher noch umfangreiche Praxistests mit wissenschaftlicher Begleitung sinnvoll.
Pre-wetted spreading FS 30 is standard technique in winter maintenance since many years. In the last years thisis complemented by the full liquid spreading FS 100, which has many advantages for preventive spreading near0 °C. Now tests in Austria have shown that pre-wetting with higher ratio of brine (FS 50 and FS 70) is practicallypossible and is better than FS 30 in special situations. So it is a general question what is the optimal strategy inthe future. In this connection it is important whether in rural and urban road networks the necessary investmentsfor FS 100 are profitable and can be provided in short time. Looking at the advantages and disadvantages of thedifferent spreading techniques from FS 20 to FS 100 leads to the result that each technique is not ideal for everysituation. Depending on the road and weather conditions and especially the temperature different wettingratios are the most effective. The optimum would be pre-wetting with differentiated wetting ratio depending onthe current situation, the best by automatically regulation by the spreading machine. There are several opportunitiesto reach this goal. It is necessary to make extensive practical tests and research on this field to make stepsforward to optimize winter maintenance.
Einbindung der Flüssigstreuung in den Winterdienst - Erfahrungen aus Rheinland-Pfalz
Integrating the use of liquid melting agents into winter maintenance services in the German state of Rhineland-Palatinate
Dipl.-Ing. (FH) M. Fensterseifer, Koblenz
Die Glättebekämpfung mittels Feuchtsalzstreuung FS 30 ist bundesweit sowohl auf Außerortsstraßen als auch imkommunalen Bereich etabliert. In den letzten Jahren hat sich die reine Flüssigstreuung (FS 100) für den präventiven Winterdienst sowie für die Beseitigung von sehr dünnen Glätteschichten und Restschnee bei Temperaturennahe unterhalb von null Grad als optimale Lösung erwiesen und wird inzwischen in zunehmendem Maße in der Praxis eingesetzt. Rheinland-Pfalz ist im Jahr 2010 im Rahmen eines durch die BASt begleiteten Pilotversuchs in die Flüssigstreuung eingestiegen. Hier wurde zunächst in der Autobahnmeisterei Mendig ein Kombistreuer (ermöglichtdie Streutechniken FS 30 und FS 100) zusammen mit einem Gerätehersteller konzeptioniert und zur„Serienreife“ weiterentwickelt. In diesem Zusammenhang wurde im Rahmen des Pilotversuchs im Hinblick auf dieVerkehrssicherheit die technische Eignung der Flüssigstreuung für den Winterdienst einer Autobahnmeistereinachgewiesen. Um das Potenzial und die Zukunftsfähigkeit der Flüssigstreuung in Rheinland-Pfalz zu nutzen, wirdseither eine flächendeckende Umsetzung der Flüssigstreuung in Rheinland-Pfalz angestrebt.
Pre-wetted melting agent FS 30 is used right across Germany to combat icy surfaces on both rural and local roads.In recent years, the use of liquid melting agent (FS 100) on its own has proven to be an optimum preventivewinter maintenance solution and ideal for removing very thin layers of ice and residual snow at temperatures justbelow zero and is now increasingly being used in the field. The German state of Rhineland-Palatinate began usingliquid melting agent in 2010 as part of a pilot project supported by the German Federal Highway ResearchInstitute (BASt). To begin with, the motorway maintenance depot Mendig worked closely with a manufactureron the development of a combined de-icing machine for the FS 30 and FS 100 techniques. This machine is nowready to go into production. In this context, the technical suitability of the use of liquid melting agent for wintermaintenance services provided by a motorway maintenance depot in terms of traffic safety was proven as partof the pilot project. In order to make the most of the potential and sustainability of the use of liquid melting agentin Rhineland-Palatinate, efforts are being made to introduce this agent right across the state.
Europäische Taustoff-Normung
European Standardization of De-icing Agents
Dr. F. Götzfried, Bad Wimpfen
Die Technische Kommission 337 der Europäischen Normungsorganisation (CEN) hat im Jahr 2012 das Projekt zur Normung der im Winterdienst verwendeten tauenden Streustoffe gestartet. Das Projekt ist in 3 Teile gegliedert: 1. Natriumchlorid, 2. Calciumchlorid und Magnesiumchlorid, und 3. Andere feste und flüssige tauende Streustoffe. Über die Annahme der Normentwürfe FprEN 16811-1 (Natriumchlorid) und FprEN 16811-2 (Calciumchlorid und Magnesiumchlorid) wurde mit einer europaweiten formellen Abstimmung positiv entschieden. Die neuen europäischen Normen ersetzen die bislang gültigen nationalen Normen. Für Deutschland werden die künftigen Anforderungen hinsichtlich des Natriumchlorid- und des Sulfat-Gehaltes von Auftausalz in einem nationalen Anhang zur DIN EN 16811-1 spezifiziert. Für die anderen festen und flüssigen tauenden Streustoffe werden die allgemeinen Anforderungen und Leistungskriterien in der Technischen Spezifikation DIN CEN/TS 16811-3 definiert.
The Technical Committee 337 of the European Committee for Standardization (CEN) started the project for standardization of the de-icing agents used in winter service in 2012. The project is divided in 3 parts: 1. Sodium chloride, 2. Calcium chloride and Magnesium chloride, and 3. Other solid and liquid de-icing agents. The positive decision for acceptance of the drafted standards FprEN 16811-1 (Sodium chloride) and FprEN 16811-2 (Calcium chloride and Magnesium chloride) was taken by a European Formal Vote. The new European standards will replace the existing national standards which are now in force. For Germany a national annex to DIN EN 16811-1 specifies the future requirements for the sodium chloride and sulfate content of de-icing salt. For the other solid and liquid de-icers the general specifications and performance criteria are defined in the Technical Specification DIN CEN/TS 16811-3.
Hinweise zur Abfallentsorgung im Straßenbetriebsdienst
Notes on waste disposal in road maintenance and operation services
Dipl.-Geogr. G. Dahmen, Gelsenkirchen
Aufgrund gesetzlicher Änderungen wurde eine Überarbeitung des FGSV-Hinweispapiers „Hinweise zur Abfallentsorgung im Betriebsdienst“ erforderlich. In dem Beitrag werden die Abfallarten, die beim Straßenbetriebsdienst anfallen, beschrieben und die wesentlichen gesetzlichen Grundlagen, die bei der Entsorgung von Abfällen grundsätzlich zu beachten sind, dargestellt. Außerdem werden die Gesichtspunkte, die bei den konkreten Entsorgungshinweisen berücksichtigt wurden, benannt. Abschließend werden beispielhaft für ausgewählte Abfallarten Entsorgungshinweise gegeben.
Following amendments to the relevant legislation, the German Road and Transportation Research Association (FGSV) revised and updated its 'Notes on waste disposal in road maintenance and operation services'. This paper describes the different types of waste generated by road maintenance and operation services and outlines the main legal requirements that must be observed when disposing of waste. It also lists the various points that were taken into account when preparing the notes on waste disposal. To conclude, it provides disposal advice for selected types of waste.
Gender Mainstreaming im Verkehrswesen – Kinder und Jugendliche als Verkehrsteilnehmende
Gender mainstreaming in traffic systems – children and young people as traffic participants
Dipl.-Ing. G. Stete, B.Sc. A. Schober, Darmstadt
Das Mobilitätsverhalten von Kindern und Jugendlichen sowie deren Anforderungen an die Gestaltung des öffentlichen(Straßen-)Raums variieren in Abhängigkeit von Alter, Geschlecht und Raumstruktur. Die aktuellen Rahmenbedingungenin urbanen Räumen erschweren die eigenständige Mobilität von Kindern und Jugendlichen. Die Möglichkeit, unabhängig mobil sein zu können, legt bereits im Kindesalter den Grundstein für eine gesunde Entwicklung von kognitiven, sozialen und physischen Fähigkeiten. Bei näherer Betrachtung des kinder- und jugendspezifischen Mobilitätsverhaltens spielen Wege, welche als mitfahrend mit dem Pkw zurückgelegt werden,eine immer größere Rolle. Daher sind Handlungsansätze zu konzipieren, welche die selbstständige Mobilität sowiedie Verkehrssicherheit für Kinder und Jugendliche fördern. Bei der Planung und Umsetzung von verkehrsplanerischen Konzepten gilt es, das Expertenwissen der Kinder umfassend zu integrieren. Auf dieser Basis können Konzeptezur Spielraumvernetzung, zur Gestaltung des öffentlichen Straßenraums, zur Erhöhung der Schulwegesicherheit oder zum schulischen Mobilitätsmanagement im Zuge eines bottom-up-Ansatzes erarbeitet werden. Hierdurch lassen sich positive Effekte für ein langfristig nachhaltig ausgerichtetes Mobilitätsverhalten der Jugendlichensowie eine Aufwertung der Wohnumfeldqualität erzielen.
Mobility patterns of children and young people and their demands on the design of public (road-)space are determinedby age, sex and spacial structures. The current framework parameters in urban areas constitute anobstacle for the independent mobility of children and young people. The possibility of being autonomously mobileprovides already in early childhood the basis for a healthy development of cognitive, social and physicalcompetences. A closer consideration of typical children mobility shows a significant ascent of trips as passengersin cars. In order to reduce this proportion, to strengthen self-reliant mobility and to increase traffic safety a bunchof different approaches needs to be implemented. It is crucial to integrate the local expert knowledge of childrenin the planning and implementation process of traffic concepts as entirely as possible. Based on results, achievedin this bottom-up process, different programmes for the connection of playing areas, the design of public roadspace, the increase of safety on the way to school or concepts for school-related mobility management can beworked out. Those approaches are generating positive effects concerning the long-term orientated and sustainablemobility behaviour of young people while simultaneously increasing the local living quality