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Status quo und Erfahrungen mit der Planung und dem Betrieb von Radschnellwegen in den Niederlanden, Dänemark, Großbritannien und Deutschland

Status quo and experience with planning and operation of cycle highways in the Netherlands, Denmark, Great Britain and Germany

Aktuell sind in Deutschland zahlreiche Radschnellwegprojekte zu verzeichnen. Radschnellwege sollen bei Investitionsaufwendungen,
die je nach Planungskonzept, Voraussetzung und Anzahl von Brücken und Tunneln zwischen
ca. 0,5 und 2,0 Mio. Euro pro km liegen, ein zügiges, attraktives und sicheres Radfahren in einem Entfernungsbereich
von bis zu ca. 20 km gewährleisten und Verlagerungen insbesondere von Kfz-bezogenen Berufspendlerverkehren
bewirken. Erfahrungen mit derzeit 18 realisierten Radschnellstrecken in den Niederlanden, zwei realisierten
Radschnellverbindungen in Dänemark und enormen Anstrengungen zum Aufbau einer hochwertigen Radverkehrsinfrastruktur
in Großbritannien zeigen, dass diese Ziele in bemerkenswerter Weise erreicht werden. Radschnellwege
werden insofern auch in Deutschland ein sinnvoller und schon recht bald ein fester Bestandteil des
Radwegenetzes sein.

Numerous projects of cycle highways can be recorded in Germany at the moment. Cycle highways require investments
between 0.5 and 2.0 million Euros per km – depending on the planning concept, condition and number of
bridges and tunnels. They intend a fast, attractive and safe cycling in a distance range of up to approx. 20 km and
displacements in particular of commuting car traffic. Experiences with currently 18 cycle highways realized in
the Netherlands, two in Denmark and enormous efforts to build a high-quality cycling infrastructure in the UK
show that these objectives are achieved in a remarkable way. Cycle highways will thus be a very useful and
quite soon an integral part of the cycle route network in Germany.

Gestaltung von Radschnellwegen in Deutschland – eine Herausforderung?

Designing cycle highways in Germany – a challenge?

P. Gwiasda, Dipl.-Ing. L. Erler, Köln

Die Planung von Radschnellwegen ist trotz der langjährigen internationalen Tradition in Deutschland neu. Im
gesamten Bundesgebiet werden momentan zahlreiche Machbarkeitsstudien durchgeführt oder bereits erste
Projekte umgesetzt. Das neue Infrastrukturelement „Radschnellweg“ gilt dabei als Hoffnungsträger, um auch
längere Strecken für den Radverkehr attraktiv zu machen und positive Beiträge zu Stauvermeidung und Klimaverbesserung
zu leisten. In der Diskussion stehen sich die konträren Vorstellungen der „Fahrrad-Autobahn“ und
der optimierten Radschnellstrecken durch die Stadtgebiete gegenüber. Die FGSV gibt mit einem Arbeitspapier die
ersten grundlegenden Qualitätsstandards und Einsatzmöglichkeiten vor. Herausforderungen in der Umsetzung
dieser Ansprüche werden anhand einiger Praxisbeispiele deutlich. Es ergibt sich ein breites Spektrum an Führungsformen
und Knotenpunkttypen. Aus den aktuellen Entwicklungen bei der beginnenden Radschnellwegplanung in
Deutschland lässt sich bereits ein Handlungsbedarf ableiten.

In spite of long-time international traditions, the planning of cycle highways is new in Germany. Currently, numerous
feasibility studies are conducted all over the country and first measures are already under construction. Cycle
highways as a new element of infrastructure are feeding hopes to make even longer distances attractive for cycling,
to reduce traffic congestion and to improve the climate. Ideas of the German “Autobahn” applied to cycling infrastructure
are contrary to optimized cycle routes through the cities. First basic standards of quality and fields of
application were recorded by the German Road and Transport Research Association (FGSV). Several case studies
show the challenges applying those standards. There exist various types of infrastructure for route sections and
intersections. Recent developments in German cycle highway planning already deduce a need for action.

Nutzen-Kosten-Analyse für Radschnellwege

Cost-benefit analysis for cycle highways

Dipl.-Vw. Dr. W. Röhling, Waldkirch

Radschnellwege stellen ein neues Element in der Verkehrsplanung dar. Die Dimension der durch Radschnellwege
hervorgerufenen Veränderung der Verkehrsnachfragestruktur sowie die Größenordnungen der notwendigen Investitionen
erfordern in der Planung und Entscheidungsfindung die Nutzung gleicher Instrumente wie bei Infrastrukturinvestitionen
für Straße und Schiene. Hierfür ist das gängige Mittel die volkswirtschaftliche Nutzen-Kosten-Analyse (NKA). Im Rahmen
eines Forschungsprojektes ist ein NKA-Verfahren speziell für die Bewertung der Effizienz von Radverkehrsmaßnahmen
entwickelt worden. Dieses enthält Nutzenkomponenten aus den gängigen Bewertungsverfahren, aber auch spezifische
Komponenten wie z. B. den positiven Einfluss des regelmäßigen Fahrradfahrens auf die Gesundheit. Dieses
Bewertungsverfahren wird am Beispiel des Radschnellwegs Ruhr – RS 1 – angewendet. Der RS 1 verläuft von Duisburg
bis in das Zentrum von Hamm, ist etwa 101 Kilometer lang und erfordert ein Investitionsvolumen von ca. 183 Mio. Euro.
Eine feinräumige Datenbasis für Verkehrsströme, die für den Einsatz einer NKA erforderlich ist, liegt für das Einzugsgebiet
des RS 1 vor. Die Berechnungen ergeben für den RS 1 schon bei einer konservativen Variante mit 14 % Radverkehrsanteil
im Einzugsgebiet des RS 1 ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,8, was auf einen hohen Nutzen schließen lässt und dem RS 1
eine hohe Wirtschaftlichkeit bescheinigt. In einer anderen Variante wurde mit einem Radverkehrsanteil von 20 % bei sonst
gleichen Rahmenbedingungen gerechnet, was das Nutzen-Kosten-Verhältnis auf einen Wert von 4,8 ansteigen lässt.

Cycle highways represent a new element in transport planning. The degree of shifts in the structure of transport
demand, caused by cycle highways, and the dimension of the necessary investment requires the same evaluation
instruments as for the infrastructure planning of roads and public transport. The well-established method for this
is the cost-benefit analysis (CBA). In a research project a specific CBA has been developed for the assessment of
the efficiency of measures for bicycling. This instrument integrates established components as well as special
elements which consider the characteristics of cycling, e. g. the positive influence on human health. This specific
instrument is used for the CBA of the “Radschnellweg Ruhr – RS 1”. RS 1 starts in Duisburg and ends in the centre
of Hamm, is 101 km long and needs an investment budget of about 181 million Euro. A detailed database, which
is necessary for the use of the CBA method, is available. The CBA calculation for the RS 1 in a conservative case
with 14 % transport share for bicycles gives a benefit-cost ratio of 1,8, which is an indicator for the high benefit
of this cycling superhighway. In a second case with a bicycle share of 20 % the CBA ratio gains a value of 4,8.

Die Nordbahntrasse in Wuppertal – eine besondere Initiative zur Reaktivierung innerstädtischer Bahninfrastruktur als innovativer Radschnellweg

The “Nordbahntrasse” (Northern railway line) in Wuppertal – a special initiative to reactivate inner city rail infrastructure as an innovative cycle highway

Univ.-Prof. Dr.-Ing. F. Huber, Dipl.-Ing. K. Brosch, Wuppertal

Kann ein moderner Radweg mehr sein als eine attraktive Verkehrsinfrastruktur? Die Nordbahntrasse in Wuppertal
ist nicht nur ein spannendes Projekt für die Aktivierung einer stillgelegten Bahnlinie als Radschnellweg besonderer
Qualität. Sie ist auch das Beispiel für die positiven Effekte bürgerschaftlichen Engagements, sowohl für die Entwicklung
dieses besonderen Projektes selbst als auch für die Selbstwahrnehmung und das Bewusstsein einer ganzen Stadt,
die sich in einem schwierigen Transformationsprozess befindet. Die politische und administrative Begleitung eines
solchen, in bürgerschaftlichem Engagement initiierten Projektes macht besondere Schritte erforderlich.

Can a modern cycle track be more than an attractive transport infrastructure? The Northern railway line in Wuppertal
is not only a fascinating project for the activation of a disused railway line as a fast track cycle path of special quality.
It is also the example of the positive effects of civic engagement, both for the development of this particular project
itself, as well as for self-awareness and consciousness of an entire city that is located in a difficult
transformation process. The political and administrative support of a project like this, initiated in civic engagement,
requires special steps.