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MaaS: Chance und Herausforderung in Realität und Verkehrsmodellierung
Mobility as a Service (MaaS): Chance and challenge in reality and traffic modeling
Dr. K. Nökel, Karlsruhe
Viele Anbieter neuer Mobilitätsdienstleistungen drängen auf den Markt und versprechen Kommunen die kostengünstige Lösung zahlreicher Verkehrsprobleme. Bei aller Attraktivität empfiehlt sich eine kritische Bewertung der verkehrlichen Wirkungen, denn nur mit deren Kenntnis können neue Angebote aus Bürgersicht optimal gestaltet werden. Der Beitrag definiert zunächst den Begriff „Mobility as a Service“. Erste empirische Einsatzerfahrungen aus Nordamerika legen nahe, dass Kommunen MaaS-Angebote regulieren sollten, um unerwünschte Wirkungen zu vermeiden. Verkehrsnachfragemodelle können dabei Entscheidungsunterstützung bieten, müssen jedoch zunächst methodisch um die Abbildung von MaaS-Angeboten erweitert werden. Die Herausforderungen hierbei werden beschrieben, insbesondere die Beschaffung der notwendigen Eingangsdaten.
Many providers of new mobility services position themselves as a cost-efficient solution to a range of traffic problems. Cities should carefully evaluate the effects of the new offerings on the whole transport system, because only on the basis of a thorough understanding of pros and cons can the services be shaped to the benefit of the citizens. The paper first defines the term “Mobility as a service”. Initial empirical evidence from North America suggests that cities should regulate MaaS services in order to avoid undesirable effects. Travel demand models can support regulatory decisions, if their model logic is extended to consider MaaS supply and demand. The paper describes several challenges and approaches for such an extension, in particular how to acquire the necessary input data.
Mobilitätsplan Mönchengladbach – Von der „grauen Maus“ zur zukunftsfähigen Stadt
Mobility Plan Moenchengladbach – From the „Gray Mouse“ to the Sustainable City
J. Clages, S. Bleser, Mönchengladbach
J. Richard, Aachen
Mit Beschluss des Rates der Stadt Mönchengladbach vom 16. Juni 2016 wurde der Auftrag an die Stadtverwaltung erteilt, die Stadtentwicklungsstrategie „mg+ Wachsende Stadt“ intensiv voranzutreiben. Die Stadt Mönchengladbach stellt sich damit aktuellen und zukünftigen Tendenzen und Herausforderungen. Ziel ist ein qualitatives Wachstum. Bei der Stadtentwicklungsstrategie „mg+ Wachsende Stadt“ steht deshalb die Gesamtstadt und nicht nur einzelne Räume, wie beispielsweise die innerstädtischen Bereiche von Mönchengladbach und Rheydt, im Fokus. Um diese Herausforderung zu bewältigen und für neue Herausforderungen gewappnet zu sein, bedarf es einer robusten, anpassungsfähigen Planung – auch im Mobilitätsbereich. Die mit dem Mobilitätsplan erarbeiteten Leitlinien weisen den Weg in die Zukunft.1 Die hier definierten Ziele spannen gleichzeitig den Bogen über alle Teilpläne. Mit dem Mobilitätsplan liegt für die Stadt Mönchengladbach erstmalig ein Gesamtplan vor, der einerseits die bestehenden Strukturen berücksichtigt und andererseits absehbare zukünftige Entwicklungen aufnimmt und dabei die verschiedenen Nutzungsanforderungen abgestimmt miteinander verbindet. Um die Prozesshaftigkeit zu wahren, soll der Plan regelmäßig überprüft werden.
By resolution of the City Council of Moenchengladbach on June 16, 2016 the city council government was assigned to intensively foster the urban development strategy “mg+ Wachsende Stadt”. The city of Moenchengladbach faces up to current and future trends and challenges. The goal is qualitative growth. The city development strategy “mg+ Wachsende Stadt” therefore focuses on the city as a whole and not just on individual areas such as the inner-city areas of Moenchengladbach and Rheydt. Meeting this difficult task and being prepared for new challenges requires tough, adaptable planning – also in the mobility sector. The guidelines developed with the mobility plan show the way to the future. Furthermore, the goals defined are involved in all detail plans. With the mobility plan, the city of Moenchengladbach has for the first time an overall plan that, on the one hand, takes account of the existing structures and, on the other hand, includes predictable future developments, thereby coordinating the various usage requirements. In order to maintain the process, the plan should be reviewed regularly.
1 Stadt Mönchengladbach/Planungsbüro Richter-
Richard, Mobilitätsplan Stadt Mönchengladbach,
Mönchengladbach/Aachen 2018
Integrierter Mobilitätsentwicklungsplan Stadt Herrenberg
Integrated Mobility Development Plan City Herrenberg
T. Meigel, M. Tröger, Herrenberg
U. Noßwitz, A. Goth, München
Die Bearbeitung des integrierten Mobilitätsentwicklungsplans (IMEP) erfolgte parallel zur Erstellung des „Masterplans Green City“ zur Digitalisierung des Verkehrs und zur Erarbeitung des Projektes „Modellstadt Saubere Luft“. Aufgrund dieser besonderen Situation haben sich in der Verkehrsplanung für das Mittelzentrum Möglichkeiten ergeben, Maßnahmen einzubeziehen, die in Abstimmung mit den übergeordneten Behörden nicht auf die Gemarkung selbst beschränkt blieben, sondern regionale Aspekte für die Lenkung von Durchgangsverkehren sowie den Ziel- und Quellverkehr und Aspekte des Parkraummanagements beinhalteten. Im Stadtgebiet selbst konnten darüber hinaus Verbesserungen des Radverkehrs, Verbesserungen der Überquerbarkeit der Hauptverkehrsstraßen, die Busbeschleunigung und niedrige Koordinierungsgeschwindigkeiten im Kfz-Verkehr gegenüber der Leichtigkeit des Bundesfernstraßenverkehrs gleichberechtigt abgewogen werden. Auf diesem Wege haben sich Chancen eröffnet, Schadstoffminderung und Klimaschutzziele selbst bei gesteigerter persönlicher Mobilität zu erreichen.
Processing the integrated mobility development plan (German abbreviation: IMEP) took place contemporaneous to the preparations of “Masterplan Green City” for digitization of traffic and the model community project “Clean Air” outlines. Those special circumstances opened opportunities in traffic management in the middle centre which include not only measures within the communal district area, but with the approval of higher-ranking authorities also regional measures for re-routing the originating and terminating traffic as well as the through traffic and the parking facility management. Furthermore, improvements in cycling infrastructure, the arterial road pedestrian crossing, the bus prioritization and a lower progression speed were equally balanced towards the car traffic easiness of federal arterial roads. This opens possibilities to reach climate protection purposes and reduction of emissions even in case of increased individual mobility.
20 Jahre „Pällmann-Kommission“ – Erneuter Appell zum Handeln
Im Sommer 1999 hat der Bundesverkehrsminister eine hochrangige, unabhängige „Regierungskommission Verkehrsinfrastrukturfinanzierung“ berufen. Zentraler Befund des Gremiums war eine bereits latente beträchtliche Instandhaltungskrise in allen Sektoren. Kernempfehlung war ein Paradigmenwechsel in der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung in Form einer schrittweisen Umstellung von der traditionellen Steuerfinanzierung auf Nutzerfinanzierung – soweit das aufgrund der Rahmenbedingungen der einzelnen Infrastrukturbereiche möglich ist. Die Kommission war der Überzeugung, dass dies bei den Bundesfernstraßen in vollem Umfang der Fall und schnellstmöglich geboten sei. Die Empfehlungen der Kommission wurden seinerzeit allseits begrüßt; eine schnelle Umsetzung wurde gefordert. Durch politische Entscheidungen im Widerspruch zu den Empfehlungen schlug die positive Stimmung jedoch bereits 2004 um (Misstrauen hinsichtlich der sachgerechten Umsetzung). Die Instandhaltungskrise hat sich seither weiter verschärft. Daran hat sich auch seit Veröffentlichung eines „aktualisierten und erweiterten Appells zum Paradigmenwechsel“ 2009 nichts Wesentliches geändert; 10 Jahre später hat sich die Situation nicht zuletzt im Straßensektor noch weiter verschlechtert. Aufgrund dessen erfolgt mit diesem Beitrag ein erneuter Appell zum Handeln im Sinne der Empfehlungen der Kommission vor dem Hintergrund der Entwicklungen in dem betreffenden Zusammenhang seither.
In summer 1999 the German Secretary of Transport appointed a high-ranking independent expert commission on “Financing the Transport Infrastructure”. Central finding of the commission has been a yet latent substantial maintenance crisis in all sectors. Main recommendation was a stepwise change from the traditional tax-financing to user financing – as far as possible with regard to the boundary conditions of the single sectors. The commission was convinced that a total change is possible and urgently needed in the road sector. The recommendations of the commission had been widely welcomed; a realization as soon as possible was urged. Caused by political decisions in contradiction to the recommendations, the positive position turned to the opposite in 2004 (mistrust in politics regarding acting in compliance with the recommendations). As a result the maintenance crisis continued to grow. That did not change as well since the publication of “a renewed and extended call for the paradigm change” published in 2009 by the chairman of the commission together with the author of this article. 10 years later the situation is even worse. This is taken as the occasion for renewing the call to action as of 10 years ago in the light of the development in the respective regard since then.