Determining the required Sample Size for Travel Time Measurements in Road Traffic

Dipl.-Ing. T. Otterstätter, thomas.otterstätter@isv.uni-stuttgart.de, Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Friedrich, markus.friedrich@isv.uni-stuttgart.de, Universität Stuttgart, Lehrstuhl für Verkehrsplanung und Verkehrsleittechnik, Stuttgart

Die Fahrzeit ist eine verständliche und aussagekräftige Kenngröße, um die Qualität des Verkehrsablaufs zu bewerten. Zur Erfassung existieren verschiedene anerkannte Methoden, wie z. B. Messfahrzeuge mit GPS oder Kennzeichenerfassungssysteme. Darüber hinaus wird an neuen Techniken und Ansätzen geforscht und entwickelt, wie z. B. die Beobachtung von Bluetoothgeräten oder die Wiedererkennung von Fahrzeugsignaturen an Induktionsschleifen. Es gibt allerdings kaum Untersuchungen über den erforderlichen Stichprobenumfang und den Messzeitraum, die erreicht werden müssen, um belastbare Ergebnisse zu erhalten. In der Veröffentlichung werden, basierend auf über 400.000 Einzelmessungen in städtischen Verkehrsnetzen und auf Autobahnen, diese Fragestellungen untersucht und entsprechende Empfehlungen formuliert.

Travel time is a comprehensible and meaningful indicator for evaluating the quality of traffic flow. For measuring the travel time several acknowledged methods exist, e.g. GPS equipped vehicles or automatic number plate recognition systems. Beyond that new techniques and approaches are explored and developed, e.g. the monitoring of Bluetooth devices or the recognition of vehicle signatures at induction loops. However there are barely any analyses regarding the required sample size and measuring period required to obtain reliable results. Based on more than 400,000 single measurements in urban road networks and on motorways this paper examines these questions and derives recommendations.

Influence of Intergreen Times on the Capacity of Signalised Intersections

Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Boltze, Technische Universität Darmstadt, Fachgebiet Verkehrsplanung und Verkehrstechnik, Darmstadt, boltze@verkehr.tudarmstadt.de; Dr.-Ing. A. Wolfermann, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e. V. (DLR), Institut für Verkehrsforschung, Berlin, axel.wolfermann@dlr.de

In dem Beitrag wird der Frage nachgegangen, wie groß an Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage der Einfluss von Zwischenzeiten auf die Kapazität ist. Der Verkehrsablauf während des Phasenwechsels wird detailliert erläutert. Ein Ansatz zur Ermittlung der effektiven Freigabezeit und der effektiven Kapazität wird vorgestellt. Anhand von Messungen für die einzelnen Verkehrsvorgänge im Phasenwechsel bei gesättigtem Verkehrsfluss wird bestätigt, dass entgegen dem in Deutschland üblichen Ansatz zur Kapazitätsermittlung ein nennenswerter Teil der Zwischenzeit zur Kapazität beiträgt. Dementsprechend wird vorgeschlagen, zukünftig eine effektive Freigabezeit bei der Kapazitätsermittlung zu verwenden. Darüber hinaus werden die Potenziale einer situationsabhängigen und dynamischen Bemessung von Zwischenzeiten aufgezeigt. Weitere Forschungen zur Berücksichtigung des stochastischen Charakters der Verkehrsvorgänge im Phasenwechsel und zur Vertiefung von Sicherheitsaspekten werden angeregt. Der Beitrag basiert auf einem von der Deutschen Forschungsgemeinschaft geförderten Projekt, welches am Fachgebiet Verkehrsplanung und Verkehrstechnik der TU Darmstadt bearbeitet wurde.

The article addresses the question, to which extent the intergreen times at signalised intersections affect the capacity. The traffic flow during the signal change is explained in detail. An approach to calculate the effective green time and effective capacity is presented. By various field surveys carried out under saturated traffic conditions, it was confirmed that an essential part of the intergreen times contributes to the effective capacity of intersections. Based on the case of Germany, it is recommended to use effective green times for the capacity calculations. Moreover, the potentials of a situation-dependent and of a dynamic determination of intergreen times are highlighted. Further research on the stochastic characteristic of traffic flow during signal change and its impact on safety is recommended.

Relation of Shopping Behaviour and the Location of Supermarkets

Dr. R. Klementschitz, roman.klementschitz@boku.ac.at, Dipl.-Ing. E. Seyringer, emanuelseyringer@hotmail.com, Universität für Bodenkultur Wien, Institut für Verkehrswesen, Wien/Österreich

Ziel der Studie ist mehr Informationen über den Zusammenhang des Mobilitätsverhaltens und Einkaufsverhaltens bei Supermärkten mit Verkaufsflächen unter 1000 m2 zu erfahren. Dafür wurden vier verschiedene Standorttypen unterschieden und entsprechende Supermärkte für eine Kundenbefragung ausgewählt. Von speziellem Interesse sind dabei die Verkehrsmittelwahl und der Einzugsbereich der Kunden sowie der Zusammenhang von Ausgaben im Geschäft und Verkehrsmittelnutzung. Es hat sich dabei gezeigt, dass durchaus Potenziale vorhanden sind, wenn man bei der bestehenden Verkehrsmittelwahl etwas verändern möchte. Allein wenn man das Einkaufsgewicht berücksichtigt, wird deutlich, dass Einkäufer bei mehr als 50 % aller Wege nicht auf ein motorisiertes Verkehrsmittel angewiesen sind. Auch die Weglänge zum Supermarkt ist in vielen Fällen in einer akzeptablen Distanz für nicht motorisierte Verkehrsmittel. In der Arbeit konnte auch nachgewiesen werden, dass Kunden, die mit dem Pkw zum Geschäft fuhren, keinen höheren Umsatz je Person aufweisen als Kunden mit anderen Verkehrsmitteln, wenn man eine längere Periode beobachtet. Der Unterschied liegt nur bei der Frequenz der Einkäufe und des Einkaufswertes je Einkauf.

Main goal of the study work is to gain data about shopping and mobility behaviour in small local supermarkets with sales areas less than 1.000 m2. Four “location-types” have been defined and discussed. Four supermarkets where chosen for a quantitative customer survey. Specific attention was given to the determination of modal split and the catchment areas of supermarkets and the relation between mode choice and expenditures of customers. If the aim is to support the use of alternative means of transport for shopping, bicycle- and pedestrians traffic seems to be the alternatives to private motorized travel. Because of their weight, more than fifty percent of all purchases could have been transported by bicycle or by foot with insignificant loss of quality. Combined with short travel distances to the next shop, mostly found by supermarkets in central locations, a switch-over to alternative means of transport would be relatively easy for a significant part of the customers. The argument, that automobile users can carry more goods easier and are, because of that, spending more money, can be disproved for the analyzed supermarkets. Over a longer period of time, pedestrians and cyclists are spending the same amount of money as automobile users. The difference lies in the fact cyclists and pedestrians go shopping more frequently but are spending less per purchase.

National Standard Traffic Control Centre (TCC) Base System

Dr.-Ing. B. Pfeifle, bernd.pfeifle@rpt.bwl.de, Dipl.-Ing. T. Bräuner, thomas.bräuner@rpt.bwl.de, Regierungspräsidium Tübingen, Abt. 9 Landesstelle für Straßentechnik, Stuttgart; Dipl.-Ing. H. C. Kniß, inovat, Köln, christian.kniss@invat.de; Dipl.-Math. G. Kappich, Kappich Systemberatung, Aachen, gerhard.kappich@kappich.de

Der zweite und letzte Teil des bundeseinheitlichen Basissystems für Verkehrsrechnerzentralen wurde von Baden-Württemberg im Auftrag des Bundes als Open Source Software im November 2010 fertig gestellt. Damit stehen diese umfangreiche Software und die zugehörigen Dokumente (V-Modell) des Basissystem den Ländern und interessierten Dritten kostenfrei zur Verfügung. Das Basissystem beinhaltet hierbei alle grundlegenden Funktionalitäten einer modernen Verkehrsrechnerzentrale für Bundesfernstraßen. Ergänzend zum Basissystem wurde bereits die Steuerungssoftware für Netzbeeinflussungsanlagen in Nordrhein-Westfalen und Baden-Württemberg fertig gestellt. Die Steuerungssoftware für Streckenbeeinflussungsanlagen und weitere Softwaremodule für ergänzende Anwendungen werden derzeit in den Ländern realisiert. Mit der offenen System - architektur ist das Basissystem darauf ausgelegt, auch künftig spezifische Anforderungen an Verkehrsrechnerzentralen mit vergleichsweise geringem Aufwand zu ermöglichen. Die Softwaremodule, die auf Grundlage des Basissystems als Open Source Software aktuell in den Ländern geplant werden oder bereits fertig gestellt wurden, stehen den anderen Ländern nach Fertigstellung zeitnah und kostenfrei zur Verfügung. Hierdurch können zahlreiche Synergien genutzt und Kosten und Zeit für die Realisierung vergleichbarer Systeme in den anderen Ländern eingespart werden. Mit dem Basissystem konnte daher ein modernes, herstellerunabhängiges, bundeseinheitliches System zum Aufbau und Betrieb von Verkehrsrechnerzentralen geschaffen werden.

The second and last part of the national standard Traffic Control Centre (TCC) base system was realized from Baden-Württemberg in November 2010 as Open Source Software. For the states and interested third parties the complete software and the belonging documents (V-Model) are available for free. The TCC base system contains all basic functionalities of a modern TCC for highways. Additional to the base system, the control software for network control systems was realized in Nordrhein-Westfalen and Baden-Württemberg. The control software for line control systems and other software for additional functionalities are being realized right now in the states. With the open architecture of the software the TCC base system is designed in a way that also future specific demands to TCC could be realized with comparatively small effort. The software units, which are right now being planned or have been realized in the states, are available after finalization for free. Therefore many synergies can be obtained and costs and time for realization of similar systems can be saved. With the TCC base system a modern, company-independent, national standard system for the construction and running of a TCC could be built up.

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