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aFAS – Entwicklung und Erprobung eines automatisch fahrerlos fahrenden Absicherungsfahrzeugs
aFAS – Development and testing of an automated driverless safeguard vehicle
Vizepräsident G. Riegelhuth, Wiesbaden
Dipl.-Ing. S. Schulz, Frankfurt am Main
Zahlreiche Leistungen des Straßenbetriebsdiensts werden unmittelbar im laufenden Verkehr im Rahmen stationärer und beweglicher Arbeitsstellen erbracht, um die Verfügbarkeit des Autobahnnetzes und die Mobilität der Verkehrsteilnehmer zu gewährleisten. Allein in Hessen werden pro Jahr knapp 28.000 Arbeitsstellen kürzerer Dauer (AkD) mit einer Dauer von ca. 177.000 Stunden durchgeführt. Zur Sicherung des Personals und zur Minimierung von Gefährdungen für den fließenden Verkehr sind umfangreiche Sicherungsmaßnahmen vorgesehen, wofür im Wesentlichen fahrbare Absperrtafeln, separate Absicherungsfahrzeuge und Vorwarneinrichtungen zum Einsatz kommen. Trotz des hiermit verbundenen erheblichen personellen und technischen Aufwands, der insbesondere bei beweglichen Arbeitsstellen oftmals höher als der Aufwand für die Durchführung der eigentlichen Tätigkeit ist, kommt es immer wieder zu schweren Unfällen. Vielfach werden diese durch Lkw im fließenden Verkehr verursacht, wodurch die überdurchschnittliche Unfallschwere begründet ist. Aus diesem Grund ist die Automatisierung eines Lkw mit Absperrtafel, der fahrerlos betrieben werden kann, ein Mittel, das Unfallrisiko für das an der Arbeitsstelle eingesetzte Personal zu vermindern, da auf den Personaleinsatz im unmittelbaren Gefahrenbereich weitgehend verzichtet werden kann. Der fahrerlose Betrieb eines Fahrzeugs stellt eine große Herausforderung dar. Daraus resultieren besonders hohe Anforderungen an die funktionale Sicherheit des Fahrzeugs sowie die Qualität der Fahrzeugtechnik. Das heißt, dass Lenk- und Bremssystem, Sensorik, Umfeldwahrnehmung sowie steuernde Softwarekomponenten strengen Kriterien für sicherheitsrelevante Systeme in Kraftfahrzeugen unterliegen. Deshalb stellten der Straßenbetriebsdienst als geschlossener Anwenderkreis sowie die in niedriger Geschwindigkeit durchgeführten Einsätze auf dem Seitenstreifen ideale Bedingungen für die Erprobung eines fahrerlos automatisiert fahrenden Fahrzeugs dar.*
Numerous road maintenance services are provided directly during ongoing traffic within the framework of stationary and mobile roadworks in order to guarantee the availability of the motorway network and the mobility of road users. In Hesse, around 28,000 short-term roadworks (AkD) with a duration of about 177,000 working hours are executed each year. Extensive safety measures are required to secure personnel and minimize hazards to flowing traffic, mainly using mobile barriers, separate safety vehicles and early warning systems. Despite the considerable personnel and technical effort involved, which is often higher than the effort required to carry out the actual work, especially in the case of mobile roadworks, serious accidents happen. In many cases, these accidents are caused by trucks in moving traffic, which explains the high average accident severity. For this reason, the automation of a truck with a warning trailer that can be operated without a driver is a way of reducing the risk of accidents for the personnel deployed at roadworks, as no personnel is required in the danger zone. Driverless operation poses a major challenge. This results in particularly high demands on the functional safety of the vehicle and the quality of the vehicle technology. This means that steering and braking systems, sensors, environmental perception modules and controlling software components are subject to strict criteria for safety-relevant systems in motor vehicles. For this reason, the road maintenance service as a closed circle of users and the
operations carried out at low speed on the hard shoulder provide ideal conditions for testing a driverless automated vehicle.*
Winterradler – ein innovatives Konzept für den Radwegwinterdienst in Wien
Winterradler – an innovative concept for winter service on Bikeways in Vienna
Dipl.-Ing. Dr. techn. P. Nutz, A-Wien
Die Magistratsabteilung 48 – Abfallwirtschaft, Straßenreinigung und Fuhrpark (MA 48) der Stadt Wien ist für den Winterdienst in der Stadt Wien zuständig. Um dem zunehmenden Radverkehr Rechnung zu tragen, setzte die MA 48 in den vergangenen Jahren eine Fülle von Maßnahmen zur Optimierung zur winterlichen Betreuung der Radwege um. Im Jahre 2010 begannen die Vorplanungen für die Umgestaltung des Winterdienstes auf den wichtigsten Radverbindungen, den sogenannten Basisrouten. Ein auf Basisrouten aufbauendes „Winter-Radwegebasisnetz“ wurde festgelegt, auf dem Schnee und Eis unabhängig von Bezirksgrenzen und Zuständigkeiten der unterschiedlichen Magistratsabteilungen bekämpft werden. Im Zuge dieser Planungen wurden auch Verwaltungsabkommen mit den Magistratsabteilungen MA 42 (Wiener Stadtgärten), MA 45 (Wiener Gewässer) und MA 49 (Forst- und Landwirtschaftsbetrieb der Stadt Wien) abgeschlossen, um eine durchgängige, einheitliche winterliche Betreuung durch die MA 48 zu erzielen. Das Winter-Radwegebasisnetz erstreckte sich im ersten Jahr auf ca. 255 km. Die für dieses Netz neu erstellten „R-Pläne“ wurden erstmals in der Winterdienstsaison 2011/2012 eingesetzt und mit neu angeschafften Traktoren und Soleanhängern (sogenannte „Winterradler“) befahren. Als Auftaumittel für die R-Pläne kommt großteils reine Sole, teilweise auch Feuchtsalz zur Anwendung. Um die flächendeckende Versorgung mit Sole zu gewährleisten, wurden 12 Standorte mit semimobilen Kleinsoleanlagen ausgestattet. Diese finden durch die kompakte Bauform auch in kleineren Unterkünften Platz. Um die laufende Aktualisierung und Planung des Winter-Radwegebasisnetzes mithilfe des GIS-Datenbestandes zu gewährleisten, arbeitete die MA 48 eng mit den Magistratsabteilungen MA 18 (Stadtentwicklung und Stadtplanung) und MA 46 (Verkehrsorganisation und technische Verkehrsangelegenheiten) zusammen. So wurden spezielle MA 48 – Zusatzattribute für den GIS-Radwegebestand der MA 46 eingerichtet. Damit ist eine schnelle Klärung der Zuständigkeiten aller Radverbindungen in Wien möglich. Das Winter-Radwegebasisnetz wuchs bis zum Jahr 2018 auf ca. 277 km an. Die R-Pläne wurden jährlich darauf abgestimmt und aktualisiert. Das Winter-Radwegebasisnetz wird besonders intensiv betreut. Die restlichen über 1.000 Kilometer Radwege in Wien werden im Zuge der weniger stark befahrenen Nebenstraßen und Nebenfahrbahnen von der MA 48 ebenfalls mitgeräumt. Der Schwerpunkt der Räumung liegt bei jenen Radwegen, die für Radpendlerinnen und -pendler von besonderer Wichtigkeit sind.
Within the Vienna City Administration the Municipal Department 48 – Waste Management, Street Cleaning and Vehicle Fleet (MA 48) – is responsible for winter maintenance on public roads and bikeways. The City of Vienna aims for an increase of the number of bicyclists not only in summer, but also during winter. Thus, a new concept of winter maintenance on bikeways and bicycle lanes has been developed since 2010. This network is of high importance for commuter traffic and has a higher priority compared to other bicycle lanes. To create a continuous winter service on this network other Municipal departments such as Municipal Department 42 – Parks and Gardens (MA 42) and Municipal Department 49 – Forestry Office and Urban Agriculture have been integrated in the planning. In the first year the winter main bikeway network had a total length of 255 km. A new category of winter maintenance routes „R-Routes“ has been created that services a winter main bikeway network beginning with the winter 2011/2012. On bikeways, brine (sodium chloride, 20 % concentration) is used as de-icing agent, no grit or sand is used. The advantages of brine are higher traffic safety for bicyclists compared to grit and the better dosage and distribution. Also, brine sticks better to the surface and is not carried out to the edges of bikeways. Together with new small tractors 13 semi mobile brine mixing plants ensure that the necessary resources are available. In order to keep the bikeway network up to date, MA 48 uses GIS Applications in close cooperation with Municipal Department 18 – Urban Development and Planning and Municipal Department 46 – Traffic Management and Organization. Special GIS attributes enable a fast overview of responsibilities for the bikelane and bikeway network in Vienna. The winter main bikeway network has grown to 277 km in the year 2018. The remaining bicycle lanes and bicycle lanes with a length of over 1,000 km are serviced together with the road network.
Zur Erhöhung der Sicherheit von umlaufenden Radwegen an Kreisverkehren
For improving safety of cycle paths around the perimeter of roundabouts
Dr.-Ing. J. E. Bakaba, Berlin
Dr.-Ing. L. Bondzio, Bochum
Dipl.-Ing. J. Ortlepp, Berlin
Kompakte einstreifige Kreisverkehre gehören zu den sichersten Knotenpunktarten. Von diesem hohen Sicherheitsniveau profitieren die Radfahrer aber am wenigsten. Eine frühere Studie der UDV aus dem Jahr 2012 hatte gezeigt, dass umlaufende Radwege mit Bevorrechtigung der Radfahrer an den Querungsstellen hinsichtlich der Verkehrssicherheit unfallträchtiger als andere Radverkehrsführungen sind. Die neue Studie zeigt nun, wie die Verkehrssicherheit für Radfahrer an derartigen Radwegen verbessert werden kann. Die Ergebnisse der neuen Studie zeigen vor allem, dass einerseits der Außendurchmesser des Kreises, der Durchmesser der Kreisinsel und die Breite des Innenrings richtig dimensioniert sein müssen. Andererseits sollte der Radverkehr möglichst kreisnah geführt werden. Radfurten sollten selbsterklärend für den Kraftfahrzeugverkehr markiert werden.
Compact single-lane roundabouts are among the safest types of intersection. But cyclists benefit least from this high level of safety. A previous UDV study carried out in 2012 showed that cycle paths around the perimeter of roundabouts with priority for cyclists at the crossing are associated with more accidents than other forms of provision for cyclists. The new study shows how road safety for cyclists can be improved on cycle paths like this. The results of the new study show, above all, that the external diameter of the roundabout, the diameter of the central island and the width of the inner ring around the central island must be correctly dimensioned. In addition, the cycle traffic should be as close to the roundabout roadway as possible. Cycle crossings should be self-explanatory marked for drivers.
Solestreuung auf Radwegen in Hannover
Brine-spreading on cycle tracks in the City of Hanover, Germany
B. Heberlein, Hannover
Seit 2010 wird in Göttingen auf Radwegen eine neue Winterdiensttechnik eingesetzt – Politiker fragten beim Zweckverband Abfallwirtschaft Region Hannover (aha) an, ob das Göttinger Modell übernommen werden kann. Hierbei wird eine Räumung der Radwege mithilfe eines Winterdienstfahrzeuges mit Vorräumbesen und Solesprühverfahren durchgeführt. Göttingen greift hier auf Natursole einer naheliegenden Saline zurück. Der Salzgehalt dieser Natursole beträgt 26,5 % Natriumchlorid (NaCl). Da die Stadt Göttingen noch in der Testphase war, konnte sie keine objektiven Daten liefern. Allerdings überzeugte die subjektive Wahrnehmung, sodass die aha bereit war, dieses Verfahren ab 2013/14 für drei Jahre zu testen. Die Fahrzeugtechnik zur Ausbringung der reinen Solestreuung unterscheidet sich deutlich von der herkömmlichen Methode: anstatt mit einem Keilpflug zur Räumung an der Fahrzeugfront und einem Verteilerteller für das Streumittel an der Heckseite des Trägerfahrzeuges wurde ein Fahrzeug mit Vorräumbesen und Solesprühbalken eingesetzt. Das Streufahrzeug wurde in den Winterdienstperioden 2013/14, 2014/15 und 2015/16 auf einer Teststrecke im Stadtgebiet List erprobt. Direkt angrenzend
wurde ein herkömmliches Räumfahrzeug auf einer vergleichbaren Referenzstrecke eingesetzt.
Since 2010, the German city of Göttingen has been using a new winter service technology on cycle tracks. Politicians asked the Waste Management Authority for the Region of Hanover (aha) whether it could adopt the Göttingen model. The Göttingen model can be summed up as follows: cycle tracks are cleared using a winter service vehicle with front-mounted sweeper brushes and a brine-spreading procedure. The City of Göttingen uses a natural brine based on local saline. The salt content of this natural brine is 26.5% sodium chloride (NaCl). Because the City of Göttingen was still in the test phase, it was unable to provide any objective data about the model. However, in view of the fact that its subjective view was that the technology was convincing, the aha decided to test the procedure in a three-year trial starting in the winter of 2013/14. The vehicle technology used to spread the natural brine is very different from conventional technology: instead of having a V-blade at the front to clear snow and a distribution plate for the de-icing agent at the back of the vehicle, a vehicle with a sweeper brush at the front and a brine-spreading rail was used. The vehicle was used on a test section in the district of List in the winter service periods 2013/14, 2014/15, and 2015/16. A conventional winter service vehicle was used on a comparable section of track immediately adjacent to the one on which the Göttingen methodology was tested.