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Nachstreumittel für Straßenmarkierungen – digital durchschaut

Drop-on material for road markings – digitally transparent

Dipl.-Ing. S. Killing, M. Sc.; Dr.-Ing. V. Hirsch, Bergisch Gladbach

Straßenmarkierungen werden oft in ihrer Bedeutung als sicherheitsrelevantes Verkehrszeichen unterschätzt und von Verkehrsteilnehmern am Tage oft nur als weißer oder gelber Strich auf der Fahrbahn wahrgenommen. Ihre Bedeutung wird erst dann offenkundig, wenn die Markierung fehlt oder z. B. im Dunkeln und bei Regen nicht mehr sichtbar ist. Nachstreumittel sorgen dafür, dass die Markierungen auch unter widrigen Bedingungen ihre Leitfunktion erfüllen können. Deshalb ist die Überprüfung der qualitätsbestimmenden Eigenschaften von Nachstreumitteln wichtig. Die dynamische Partikelmesstechnik mit digitaler Bildverarbeitung erreicht dieses Ziel zeitsparend und eröffnet neue Möglichkeiten der Bewertung von Nachstreumitteln.

Road markings are often underestimated in their importance as safety-relevant traffic signs and are often recognized by road users during the day only as white or yellow lines on the road. Their significance only becomes apparent when the marking is missing or is no longer visible, for example in the dark or in the rain. Drop-on materials ensure that the markings can fulfil their guiding function even under difficult conditions. This is why it is important to check the quality-determining properties of drop-on material. Dynamic particle measurement technology with digital image processing achieves this goal in a very time-effective way and opens up new possibilities for the evaluation of drop-on material.

Radverkehr – Sicherheit, Forschung und Infrastrukturelle Maßnahmen

Cycling – Safety, Research and infrastructural measures

Dipl.-Ing. B. Schreck-von Below, Bergisch Gladbach
Dipl.-Geogr. A. Reinartz, Aachen

Die Förderung des Radverkehrs und der stetig wachsende Radverkehr – auch im Zusammenhang mit der zunehmenden Nutzung von Elektrofahrrädern – können wesentliche Beiträge zu wichtigen verkehrspolitischen Zielen wie der CO2-Minderung und Verringerung von innerstädtischen Verkehrsproblemen liefern. Nicht zufällig gilt in der Trendforschung der „Bike-Boom“ im Zuge der Urbanisierung als Megatrend, der die zukünftige Gestaltung der Mobilität stark beeinflussen wird. In der Praxis wird zunehmend auch von deutschen Kommunen das Potenzial des Radverkehrs als Teil der Mobilitätskonzepte für die Zukunft erkannt und weiter gestärkt. Sichere Infrastruktur bzw. -maßnahmen sind dabei eine wesentliche Grundlage für diese Mobilitätsform. In den Kommunen werden Maßnahmen mit dem überwiegenden Hintergrund der Förderung des Radverkehrs sowie aus Verkehrssicherheitsproblemen und Umweltaspekten durchgeführt. Hinsichtlich der Maßnahmenevaluation besteht jedoch noch Nachholbedarf. Die Entwicklung des Radverkehrs zeigt, dass mit einer kontinuierlichen, konsequenten und systematischen Förderung des Fahrradverkehrs der Weg zu einer renommierten „Fahrradstadt“ möglich ist. Die Konzepte müssen dabei eine gesamtheitliche Betrachtung des Radverkehrsnetzes in Zusammenhang mit den Bedürfnissen und Infrastrukturen aller Verkehrsmittel im Blick haben. Damit diese Radverkehrsförderung auch zu der gewünschten erhöhten Nutzung des Fahrrads und gleichzeitig eine deutliche Zunahme nicht zu einer Verschlechterung der Verkehrssicherheit führt, muss die Radverkehrssicherheit weiter erforscht und deren Ergebnisse bei der Maßnahmenumsetzung beachtet werden. Die Forschungsaktivitäten in der Sicherheitsforschung des Radverkehrs werden vorangetrieben, um die Entwicklung der Verkehrssicherheit im Radverkehr nicht weiter von der positiven Entwicklung der Verkehrssicherheit insgesamt abzukoppeln. Die Sammlung und vor allem die Bereitstellung von Wissen und Forschung werden durch ein eigenes Forschungsprogramm „Radverkehrssicherheit auf Innerortsstraßen“ der Bundesanstalt für Straßenwesen  vorangetrieben.

The promotion of cycling and the growing number of cyclists – especially in the context of the increasing use of electric bicycles – can make significant contributions towards important transport policy objectives such as the reduction of CO2 emissions and resolving urban traffic problems. The so-called “bike boom” that is strongly linked to the continual urbanization is regarded as a megatrend that will strongly influence the future structure of mobility. In practice, the potential role of cycling as an important element of a comprehensive mobility plan for the future is increasingly recognized and valued by German municipalities. Infrastructure or measures that improve safety for cyclists are an essential basis for this form of mobility. In the municipalities, most cycling measures are introduced to promote cycling or improve road safety and environmental aspects. However, the methods for the evaluation of these measures need to be developed further. This trend among German municipalities shows that the path to become a renowned “bicycle city” can be achieved through a continuous, consistent and systematic promotion of cycling. In order to be successful, approaches must have a comprehensive view of the cycling network in connection with the needs and infrastructure requirements of all modes of transport. In order for this cycling promotion to lead to the desired increase in cycling without causing a deterioration in road safety, the impact of cycling on road safety needs to be further researched and results taken into account when implementing measures. Further cycling safety research is needed to ensure that cycling follows the trend of other modes in the overall improvement of road safety. The Federal Highway Research Institute‘s research programme “Cycling safety on urban roads” aims to address this challenge by collecting and providing relevant research results to German municipalities.

Sicherheit und Nutzbarkeit markierter Radverkehrsführungen

Safety and usability of marked cycle lanes

Dipl.-Ing. M. Schreiber; M. Sc. O. Berger, Berlin

Für den Radverkehr wurden in den letzten Jahren vermehrt Radfahr- und Schutzstreifen markiert. In einem Forschungsprojekt der Unfallforschung der Versicherer (UDV) wurde die Verkehrssicherheit dieser Anlagen nun umfassend untersucht. Wie die Untersuchung zeigt, fühlen sich viele Radfahrer auf den markierten Anlagen nicht sicher. Als unfallauffällig zeigten sich insbesondere schmale Streifen und Streifen, neben denen geparkt wird. Auf den Streckenabschnitten geschehen viele Unfälle durch ruhenden Verkehr, mehrheitlich im Zusammenhang mit geöffneten Fahrzeugtüren. Beim Überholen von Radfahrern auf den Streifen unterschreitet fast jeder zweite Kfz-Führer einen Seitenabstand von 150 cm. Die überholenden Kfz-Führer orientieren sich dabei vor allem an den Markierungen auf der Fahrbahn und reagieren nur unzureichend auf die Position der Radfahrer. Es wird empfohlen, sowohl bei Radfahr- als auch bei Schutzstreifen einen verbindlichen Sicherheitstrennstreifen zum ruhenden Verkehr zu markieren. Radfahr- und Schutzstreifen sollten darüber hinaus mindestens 1,85 m breit sein und Radfahrstreifen zusätzlich einen Sicherheitstrennstreifen von 0,75 m Breite zur Kfz-Fahrbahn erhalten. Bei der Anlage von Schutzstreifen sollte ferner die Breite der verbleibenden Restfahrbahn für den Kfz-Verkehr mindestens 5 m betragen.

In recent years, more and more mandatory and advisory cycle lanes have been marked in Germany. In a research project of the German Insurers Accident Research (UDV) the road safety of these facilities has been investigated. As the study shows, many cyclists do not feel safe on the cycle lanes. High accident figures were particularly evident for narrow cycle lanes and for those with parking areas next to it. Many accidents occur in connection with car parking (in most cases dooring accidents). When overtaking cyclists, almost every second driver falls below a lateral distance of 150 cm. The overtaking drivers orientate themselves mainly on the markings on the road and react insufficiently to the position of the cyclists. In conclusion, it is recommended for advisory and mandatory cycle lanes to mark a safety separation strip to parking areas next to the cycle lanes. Both types of cycle lanes should be at least 1.85 m wide. Mandatory cycle lanes should also have a safety strip of 0.75 m separating them from the part of the roadway used by motor vehicles. When advisory cycle lanes are installed, the remaining roadway for motorized traffic should be at least 5 m wide.


 

 

Klimawandel – Verkehrswende – Digitalisierung … Einordnung ausgewählter Optionen im Verkehssektor

Climate change – Mobility shift – Digitalization/checking selected options in the urban transport sector

Dr.-Ing. A. Kossak, Hamburg

Kernthemen der nationalen und internationalen Politik sind seit Jahren der „Klimawandel“, die „Verkehrswende“ und die „Digitalisierung“. Diese Komplexe berühren bzw. betreffen im Besonderen auch den städtischen Verkehr und dessen urbanes Umfeld. Die Diskussionen und Aktivitäten dazu sind bisher allerdings überwiegend wenig kohärent, nicht selten fragwürdig untermauert bzw. sogar vielfältig widersprüchlich. Es wird anhand ausgewählter Optionen eine systematische Beschäftigung mit der extrem hohen Komplexität der relevanten Problemfelder sowie der großen Vielzahl der Lösungsoptionen, Rahmenbedingungen und Interdependenzen gefordert. Technologie-Euphorie und Wunschdenken ist absolut fehl am Platze. Als wirkungsvoll und angemessen erkannte sowie durch qualifiziertes, unabhängiges Fachwissen  bestätigte Lösungsbeiträge und Konzepte müssen durch stabile Regulierungsinstrumente abgesichert werden.

Core issues of national and international politics are since years the climate change, the mobility shift and the digitalization. The respective complexes are in particular of importance for the urban transport sector and its environment. The discussions and activities in this context are to date often only limited coherent and/or questionable and/or even contradictive. Based on selected options it is demanded an adequate systematic engagement with the extreme complexity of the relevant problems and the numerous chances for efficient solutions as well as with the boundary conditions and the multiple interdependencies. Technology-euphoria and concentration on pure wishes are not appropriate. Substantial contributions and concepts having been proven as adequate and checked/confirmed by qualified independent experts are to be backed by stable regulations.